Koenigsegg starebbe sviluppando un nuovo propulsore privo di alberi a camme, costruito sulla base del V8 twin-turbo attualmente in forze alle supercar della casa svedese. Il “Vù otto” potrebbe usare un sistema di alzata valvole pneumatico in grado di regolare i suoi valvolismi in maniera indipendente per ciascun cilindro. Ciò consentirebbe una “regolazione fine” ed infinitamente variabile sia dell’apertura che della fasatura, compatibili con le attuali tecnologie per la disattivazione programmata dei cilindri in determinate condizioni di guida.
Anche se l’assenza di un albero a camme in un motore endotermico non è un concetto nuovissimo, è la prima volta che esso viene ideato per lavorare in condizioni variabili di alzata delle valvole pneumatiche. Un qualcosa di paragonabile potrebbe essere il MultiAir di Fiat, che tuttavia usa valvole elettro-idrauliche sul lato aspirazione. Il sistema allo studio dalla Koenigsegg promette di abbattere i consumi dal 20 al 30%. Intanto a Ginevra sarà presentata la centesima auto prodotta dal costruttore svedese.
Via | Car and Driver
Mazda ha reso noti oggi i particolari di una nuova resina sviluppata insieme alla Japan Polypropylene Corporation: questo materiale di nuova concezione sarà impiegato sull’imminente CX-5. Oltre a garantire la stessa resistenza delle plastiche convenzionalmente utilizzate per i paraurti, la nuova resina giapponese garantirà rispetto ad esse un risparmio di peso pari al 20%.
Il materiale consente di fabbricare paraurti più sottili ed è impiegato sia all’anteriore che al posteriore. Le sue caratteristiche consentono inoltre significativi risparmi di energia durante il processo di produzione: lo spessore ridotto delle parti si traduce in tempi di raffreddamento e modellazione della resina molto più brevi, risultati ottenuti anche intervenendo sul grado di fluidità della resina riscaldata.
Il tempo di modellazione di un paraurti convenzionale è pari a 60 secondi: con il nuovo materiale ideato da Mazda si scende invece a soli 30 secondi. Dopo il debutto sulla CX-5, che andrà in vendita a primavera, i nuovi paraurti si diffonderanno anche su altri modelli della casa di Hiroshima, fornendo il loro piccolo ma significativo contributo alla riduzione del peso delle vetture.
Ottimizzare, razionalizzare, flessibilizzare: i comandamenti industriali che hanno indicato la strada verso la nascita dell’MQB, il rivoluzionario pianale modulare Volkswagen, possono essere sintetizzati così. La casa tedesca cala un asso che le consentirà di giocare per tantissimi anni contando sulla forza delle economie di scala e della standardizzazione dei processi produttivi. Ecco tutti i segreti della nuova piattaforma, che verrà impiegata per una gamma di modelli vasta come mai prima d’ora.
Affermando che il cuore della produzione dell’intero Gruppo Volkswagen andrà adottando un unico pianale -il nuovo MQB-, non ci si discosta di molto dalla verità: il progetto tedesco è nato con l’ambiziosissima intenzione di creare una sola piattaforma su cui costruire tutti i prossimi modelli di segmento B, C e D. Dalla Polo alla Passat, tutte le auto del gigante di Wolfsburg, avranno lo stesso scheletro.
Uno degli aspetti più interessanti e lungimiranti della piattaforma MQB è costituito dalla sua capacità di accogliere le motorizzazioni più disparate, dagli odierni propulsori a benzina, gasolio e metano, alle prossime unità ibride ed elettriche. Visto nell’ottica globale del gruppo, il pianale MQB chiude un cerchio, andando ad affiancare la piattaforma MLB per i modelli a motore longitudinale sviluppata da Audi, la MSB per le sportive, sviluppata con il contributo di Porsche, e la piattaforma della New Small Family.
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Il miglioramento dell’insonorizzazione delle vetture sta diventando sempre più uno degli aspetti fondamentali nello sviluppo dei nuovi modelli. Per incrementare ulteriormente il comfort a bordo, Ford ha ripreso una soluzione tecnologica adottata durante la Prima Guerra Mondiale.
Si tratta del cosiddetto “specchio acustico”: quando non era ancora possibile impiegare i radar, per rilevare l’avvicinamento dei nemici si era soliti posizionare sulle coste delle enormi pietre di forma ellittica che consentivano di percepire l’arrivo degli aerei prima che questi fossero visibili.
La riproposizione di questa efficace tecnologia ha permesso agli ingegneri Ford di migliorare in fase di sviluppo il nuovo SUV Escape. Gli enormi e scomodi specchi in pietra sono stati sostituiti con delle più moderne parabole dotate di microfoni che hanno permesso di individuare le zone dell’auto più carenti dal punto di vista dell’insonorizzazione e di intervenire con modifiche mirate.
Via | Discovery
Torniamo a parlare di Pirelli: come sapete, stiamo partecipando agli eventi organizzati nell’ambito della presentazione degli pneumatici di Formula Uno per la stagione 2012, dove sono intervenuti fra gli altri anche Bianca Balti, Ines Sastre e Vitaly Petrov. Le principali novità introdotte con le nuove gomme sono i profili squadrati e le mescole modificate: i primi sono stati ideati per ripartire più uniformemente le pressioni sotto l’area di impronta. Tale modifica, ottimizzando le pressioni e le temperature su tutta la superficie di appoggio, è finalizzata a ridurre il rischio di blistering. Le mescole, ad eccezione di quella utilizzata nella copertura morbida, evoluta solo nel profilo, sono più morbide: la media e la dura, sono capaci di generare maggiore grip, performance superiori, e soprattutto un degrado costante ed una vita utile più lunga, lasciando invariata la durata complessiva. Per le gomme da bagnato la novità si chiama “Cinturato Blu”, la wet progettata per espellere, ad una velocità di 300 km/ora, oltre 60 litri di acqua al secondo; per farsi un’idea, si tratta di una quantità sei volte superiore rispetto ad una normale gomma stradale, che drena mediamente 10 litri al secondo, a velocità molto più ridotte. La gomma intermedia, la “Cinturato Verde”, non ha subito modifiche.
Pirelli ha sviluppato la nuova line-up di pneumatici gomito a gomito con le Scuderie ed i piloti: il target principale era quello di compensare il diverso assetto aerodinamico delle monoposto 2012, conseguente ai nuovi regolamenti sugli “scarichi soffiati” e capace di provocare una diminuzione complessiva del carico aerodinamico gravante su ciascuna ruota. Ciò ha portato all’esigenza di avere, oltre ad un profilo smussato, un’impronta più ampia ed omogenea. Da qui anche la necessità di coinvolgere nelle fasi di R&D i piloti e raccogliere le loro preziose impressioni nel corso delle gare: in tal senso le rilevazioni in pista sono state integrate con la modellistica virtuale, capace di simulare anticipatamente le reazioni e le performance delle gomme in ogni condizione atmosferica e per ciascun tipo di asfalto dei 20 tracciati del Campionato.
Pirelli assicura che le modifiche introdotte renderanno i Gran Premi più movimentati, combattuti sino all’ultimo giro, con almeno 2-3 pit stop a gara: ciò significa dare un peso ancora superiore alle strategie adottate nei GP. Tradotto in termini numerici, nel 2012 il divario prestazionale tra le diverse mescole si riduce sensibilmente: se nella stagione 2011 si è assistito a differenze tra i 1”2 e 1”8 nei tempi sul giro tra le diverse mescole, quest’anno l’obiettivo è scendere sotto il secondo, tra i 6 e gli 8 decimi. Rinnovato, con l’aggiunta di nuove funzionalità, anche il Racing Tyre System, la piattaforma creata dai tecnici Pirelli per tracciare e condividere con Team e FOM le caratteristiche di usura, temperatura di esercizio, pressioni, condizioni dell’asfalto, modifiche del battistrada e le prestazioni delle gomme durante l’intera vita della gomma, dalla fabbrica alle diverse fasi di gara. Una sorta di check-up in continuo aggiornamento, di assoluta importanza nell’acquisizione dati e per lo sviluppo delle coperture. Tali parametri vengono resi immediatamente disponibili ai tecnici Pirelli in pista, ai ricercatori della Bicocca ed ai Team: un sistema che in Pirelli hanno definito come “Anagrafe dello pneumatico” e che costituisce la base di partenza per le analisi delle prestazioni delle vetture e per il successivo sviluppo delle gomme stesse.
Torniamo a parlare delle tecnologie che General Motors ha sviluppato per i proprio impianti frenanti: dopo avervi descritto i “dischi silenziosi”, oggi vi sveliamo in che modo GM elimina stabilmente il problema della ruggine dai rotori dei sistemi frenanti, raddoppiando la vita media del disco stesso da una media di 64.000 a 128.000 km. Gli ingegneri americani hanno sviluppato un processo per la protezione contro la corrosione: consiste nel portare i dischi ad una temperatura di 560 C° per 24 ore in uno speciale forno delle dimensioni di un bus di linea (in foto).
All’interno di esso l’atmosfera è ricca di azoto: gli atomi di questo elemento si legano alla superficie del rotore in acciaio, garantendo l’indurimento ed il rafforzamento del disco. Una tecnica conosciuta come Nitro-Cementazione Ferritica, o FNC, spesso usata per il trattamento di componenti della trasmissione. Dalla sua introduzione su dischi freno, avvenuta nel 2008, la tecnologia FNC ha contribuito a ridurre del 70% gli interventi di riparazione per ruggine e corrosione sui dischi in garanzia, dimostrando quindi la maggiore resistenza di un rotore FNC rispetto ad un disco convenzionale.
Piogge acide, luce intensa, neve, ghiaccio e sale sono i principali agenti ossidanti e corrosivi a cui è esposto un sistema di frenatura: il processo ideato da GM consente di dimezzare l’effetto di questi componenti ambientali mantenendo al contempo un elevata efficienza frenante. Inoltre l’usura dei dischi produce una quantità inferiore di polveri di freno, a tutto vantaggio del rispetto ambientale. I veicoli GM che montano già questo tipo di dischi sono le Buick Lacrosse e Regal così come Chevrolet Malibu, Impala e Volt. E saranno presenti su oltre l’80% dei veicoli di GM venduti negli Stati Uniti dal model year 2016.
GM sta sviluppando nuovi dischi freno capaci di eliminare i rumori generati dalle vibrazioni nelle fasi di frenata e dovuti all’attrito sviluppato dal contatto con le pastiglie freno: i tecnologici dischi, denominati “Coulomb ad attrito smorzato” (in onore del famoso fisico del 18° secolo), sono dotati di un sottile anello metallico incorporato nel rotore del freno e chiamato ad assorbire le vibrazioni. Questo genere di dischi potrebbero essere adottati sui veicoli GM già a partire dal 2016 (su alcuni modelli già nei prossimi 24/36 mesi).
Sugli impianti frenanti attuali, i rumori sono limitati da materiali con potere fonoassorbente presenti nel ferodo stesso. Ma la loro efficacia è compromessa rapidamente quando si raggiungono elevate temperature di esercizio. L’approccio di GM invece è rivolto al rotore del freno, la porzione dell’impianto che più di tutte genera rumore per via delle generose aree libere capaci di generare vibrazioni. L’anello metallico compreso nella sezione del disco permette di assorbirle eliminando il disagio acustico in frenata. Il sistema frenante , tramite appositi sensori, avverte il guidatore sulla necessità di sostituire i ferodi usurati: così anche i driver che vanno “ad orecchio” per misurare lo stato dei loro freni, potranno dormire sonni tranquilli.
Questa tecnologia GM apre la porta all’utilizzo di impianti frenanti più perforamenti e per questo caratterizzati da dimensioni e pesi più contenuti, a tutto vantaggio della riduzione delle masse non sospese; e quindi del piacere di guida. A lungo termine infatti gli impianti frenanti con la tecnologia Coulomb potrebbero usare materiali capaci di generare un maggiore attrito senza il timore di risultare eccessivamente rumorosi per un uso stradale.
Honda introduce nuove metodologie di progettazione ed assemblaggio al fine di rendere i propri veicoli più leggeri. Nello specifico il costruttore giapponese ha avviato l’introduzione nei propri impianti di produzione di nuove tecniche di saldatura per l’assemblaggio dei lamierati al telaio: il target è quello di ridurre l’uso di viti e materiali di fissaggio e rinforzo, mantenendo inalterati i livelli di solidità strutturale delle vetture.
A tal fine la casa nipponica investirà alcune centinaia di milioni di euro per l’adeguamento delle linee produttive: le prime auto a beneficiare della riduzione complessiva delle masse saranno le piccole destinate all’uso urbano. In seguito queste avanzate tecnologie costruttive saranno estese al resto della gamma.
Honda N Box, una minivettura commercializzata nel mercato asiatico e che ha debuttato solo pochi giorni fa, è la prima che sfrutta i benefici delle nuove tecniche di fabbricazione. Viene costruita sulla prima linea di assemblaggio adattata ai nuovi criteri di produzione nell’impianto di Suzuka: pesa il 10% in meno rispetto ad un veicolo di medesime dimensioni realizzato con criteri di realizzazione tradizionali. La stessa percentuale si risparmia sui costi relativi ai processi di fabbricazione. Honda spera che, oltre a migliorare le performance delle proprie auto, le nuove tecnologie garantiscano una decisa spinta propulsiva nelle vendite sui mercati emergenti.
Via | Automotivenews
Bridgestone svela il prototipo di un nuovo “pneumatico”, costruito in resine e materiali compositi, che non necessita di aria in pressione per mantenere la sua architettura. Quest’ultima è assicurata da una sorta di intelaiatura intrecciata, che si porta dal margine interno del pneumatico verso la faccia esterna sul lato del copertone. I vantaggi si questa gomma si tradurrebbero, secondo il colosso giapponese, nell’azzeramento del rischio di foratura e nella ridotta manutenzione dello stesso; a cominciare dal fatto che non ci sarebbe bisogno di monitorare costantemente le pressioni che, se errate, contribuiscono all’aumento dei consumi. E per di più questa gomma è riciclabile al 100%.
La ruota di scorta diventerebbe di fatto superflua, facendo perdere qualche chilogrammo alla massa complessiva del veicolo e facendone guadagnare in volume al vano di carico. Bridgestone ci tiene a sottolineare che, nonostante alcuni competitors abbiano sviluppato in passato prodotti assimilabili a questo, il prototipo in questione è attualmente l’unico pensato per una produzione di serie economicamente sostenibile.
Tuttavia qualche dubbio sorge spontaneo: l’architettura di questa tipologia di pneumatici non comporterebbe la necessità di progettare sospensioni adattate al loro utilizzo? Si potrebbero equipaggiare anche su sportive dure e pure? Con un cerchio piccolo come quello nelle immagini, quali sarebbero le ripercussioni sull’estetica? Quale sarebbe il grado di consumo dell’intelaiatura interna? Costo finale per l’acquirente? Quesiti interessanti, che contribuiscono ad aumentare la curiosità per questo intrigane progetto.
Mazda presenta il primo sistema al mondo che utilizza un condensatore per il recupero dell’energia frenante: denominato “i-ELOOP” (acronimo di Intelligent Energy Loop), garantirà una riduzione dei consumi di circa 10% e debutterà nella grande serie a partire dal prossimo anno. L’unicità del dispositivo risiede proprio sull’utilizzo di un condensatore, un componente elettrico capace di immagazzinare temporaneamente grossi volumi di energia elettrica, in luogo delle tradizionali batterie. Rispetto a queste ultime, il condensatore può essere caricato e scaricato velocemente, senza che si deteriori nel tempo. La filosofia di funzionamento per il recupero energetico in fase di frenata rimane quella conosciuta: l’energia cinetica viene convertita in elettricità durante le decelerazioni, ed è usata per alimentare i sistemi di climatizzazione, intrattenimento,etc etc.
Nei sistemi di recupero dell’energia frenante convenzionali, l’elettricità è generata, in frenata, da un motore elettrico o da un alternatore, nonché da una batteria per l’accumulo dell’elettricità prodotta. i-ELOOP utilizza invece un alternatore a voltaggio variabile 12-25 V, un condensatore elettrico doppio strato a bassa resistenza, ed un un convertitore DC-DC, un circuito che converte una sorgente di corrente continua da una tensione ad un’altra.
Nel momento in cui il guidatore solleva il piede dall’acceleratore innescando la decelerazione, l’alternatore genera corrente elettrica fino a 25V e la invia al condensatore che si ricarica in pochi secondi. Il convertitore DC/DC fa passare la tensione da 25 a 12V prima di distribuirla ai vari componenti elettrici dell’auto. Il sistema, se necessario, provvede inoltre alla ricarica della batteria del veicolo. Tutto è perfettamente integrato con il dispositivo “i-stop”, lo Start&Stop di Mazda, e fa parte insieme a quest’ultimo del pacchetto tecnologico SKYACTIV. i-ELOOP sarà presente sulla concept TAKERI al Salone di Tokyo.
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