100 anni Alfa Romeo – Seconda parte

La vettura Alfa Romeo simbolo del secondo dopoguerra fu la 1900 che debuttò nel ’50. Si trattava di una berlina sportiva con carrozzeria a 4 porte e abitacolo a 5 porte. Fu il primo progetto dell’ingegner Satta che concepì la scocca autoportante. L’Alfa 1900 era equipaggiata con il motore a 4 cilindri 1884 di cilindrata da 90 CV di potenza che spingeva la vettura fino a 150 km/h di velocità massima. Il 1950 fu anche l’anno della vittoria nel primo campionato mondiale di Formula 1, con il pilota Giuseppe Farina al volante della 158 “Alfetta”. Alfa Romeo si ripetè anche l’anno successivo con Juan Manuel Fangio alla guida della 159, progettata da Orazio Satta ed equipaggiata con il motore 1.5 da 425 CV di potenza che consentiva di superare i 300 km/h di velocità massima. Dopo questa vittoria, Alfa uscì dalle competizioni.

Nel ’51 fu introdotta la 1900 Sprint, variante coupé dell’Alfa Romeo 1900, mentre l’anno dopo fu avviata la produzione della fuoristrada 1900 M, meglio conosciuta come Matta e disponibile nei modelli A.R. 51 e A.R. 52. Nel 1952, al Salone di New York fu presentata la 1900 C52 Disco Volante Spider, realizzata dalla Carrozzeria Touring. L’auto raggiungeva i 225 km/h di velocità massima e fu prodotta in soli 4 esemplari, di cui uno con carrozzeria coupé. Negli anni successivi furono presentate altre auto fuoriserie come la 6C 3000 CM Spider del ’53 e la 2000 Sportiva disegnata da Franco Scaglioni nel ’54, quando debuttò l’Alfa Romeo Giulietta Sprint concepita da Bertone, ovvero la prima vettura prodotta nella catena di montaggio che fu installata nell’impianto del Portello già qualche anno prima.

Nel 1955, la gamma della Giulietta fu allargata alla variante berlina a quattro porte e alla Spider. L’Alfa Giulietta divenne il simbolo della rinascita della Casa del Biscione, diventata nel frattempo costruttrice di auto di massa. Il 1956 fu la volta dell’Alfa Romeo 1900 Super Sprint Touring Superleggera, mentre nel ’57 debuttarono la Giulietta Sprint Speciale e la 2000 nelle varianti berlina e Spider, poi affiancate dalla Sprint nel 1960, quando fu introdotta la Giulia SZ disegnata da Zagato. Nel ’59, invece, fu avviata la produzione su licenze delle Renault Dauphine e 4CV, di cui la Casa del Portello si occupò anche della distribuzione in Italia. Nel 1961, Giuseppe Luraghi fu nominato presidente di Alfa Romeo e pose le basi per espandere la produzione in pieno boom economico.

Nel ’62 la gamma di Alfa si allargò con l’ammiraglia 2600, disponibile nelle varianti berlina, Sprint e Spider. Ma l’auto del Biscione più rappresentativa dei primi anni ’60 fu la Giulia, tra l’altro la prima vettura che fu assemblata nell’impianto di Arese, entrato in attività nel 1963. Inoltre, nacque la pista Alfa Romeo di Balocco, caratterizzata da curve identiche ai circuiti europei più importanti, in quanto il tracciato piemontese doveva servire per il collaudo delle auto stradali e da corsa. Un’altra pietra miliare fu la creazione del reparto sportivo Autodelta, affidato a Carlo Chiti. Intanto, debuttarono le sportive Giulia Sprint GT e Giulia TZ, la “Tubolare Zagato” sviluppata con Autodelta e mossa dal motore bialbero 1570 di cilindrata che sviluppava 112 CV sulla versione stradale e 160 CV in pronto gara.

La gamma dell’Alfa Romeo Giulia fu ampliata con la cabriolet GTC del ’64, la GT Junior nel ’66 e la GTA – acronimo di Gran Turismo Alleggerita – che vinse il campionato europeo di turismo al debutto nel 1967. La Casa di Arese continuò a sfornare modelli sportivi come la 2600 SZ del ’65 e la Spider, ovvero la variante scoperta della Giulia che debuttò nel 1966, conosciuta anche come Duetto e “Osso di seppia” per la particolare forma della carrozzeria nella parte posteriore. Il ’67, invece, è ricordato anche per il debutto dell’Alfa Romeo 33 Stradale, definito “gioiello tecnologico”. Questa supercar derivava dalla 33/2 da gara, equipaggiata con il motore 2000 V8 da 270 CV che permetteva di superare i 300 km/h di velocità massima.

In seguito, arrivarono altre due evoluzioni per l’Alfa 33: la 33 SC12 con il 3000 boxer a 12 cilindri da 520 CV e la 33 Turbo con il 2134 boxer a 12 cilindri sovralimentato da 640 CV. Parallelamente agli impegni agonisti, proseguivano quelli industriali: il presidente Luraghi annunciò la nascita dell’impianto AlfaSud di Pomigliano d’Arco, la cui prima pietra fu posta il 29 aprile del 1968, anno in cui fu avviata in Brasile la produzione della berlina 2300, destinata esclusivamente al mercato locale. Sempre nel ’68 debuttò la nuova berlina Alfa Romeo 1750. Sul finire degli anni ’60 furono introdotte le sportive Giulia GT Junior Z e la seconda serie dell’Alfa Romeo Spider, questa volta caratterizzata dalla coda tronca.

Nel 1970 partì la fornitura dei motori 3000 V8 alla scuderia McLaren di Formula 1 che segnò il ritorno di Alfa Romeo nelle competizioni. Inoltre, fu presentata la coupé Montreal nella sua veste definitiva. L’anno dopo, l’Alfa 2000 sostituì la 1750 e fu presentata l’Alfasud, la vettura compatta a trazione anteriore progettata da Hruska e disegnata da Giugiaro. La produzione dell’auto partì nel ’72 nell’omonimo stabilimento di Pomigliano d’Arco. Sempre nel 1972 debuttò l’Alfetta, la nuova berlina top di gamma disegnata da Giuseppe Scarnati e caratterizzata dallo schema tecnico transaxle, con le sospensioni posteriori a ponte De Dion. Nel ’74 la berlina fu affiancata dalla coupé GT, poi evolutasi nelle versioni GTV e GTV6, quest’ultima mossa dal mitico propulsore V6 Busso. Lo stesso anno Luraghi lascia la presidenza.

Il 1976 fu caratterizzato dall’ingresso dell’Alfasud Sprint con carrozzeria coupé, mentre l’ultima serie della Alfa Romeo Giulia fu la prima auto della Casa di Arese ad essere equipaggiata con un motore a ciclo diesel, di origine Perkins che non raccolse il successo commerciale sperato. Le ultime novità del decennio furono la nuova Giulietta che sostituì la Giulia nel ’77, la fornitura dei motori F1 alla scuderia Brabham dal ’78 e l’ammiraglia Alfa 6, introdotta sul mercato nel 1979. Si trattava di una mastodontica berlina disegnata da Bertone e fu l’ultimo progetto a cui lavorarono Satta e Busso, quest’ultimo inventore dei motori 6 cilindri a V che debuttarono con la vettura.