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Mercedes svela i numeri del nuovo motore AMG V8 5.5 biturbo. L’M157, nome interno di questo propulsore interamente in alluminio, è dotato di iniezione diretta con combustione “spray-guided”. Quest’ultimo sistema prevede l’iniettore posizionato sullo stesso piano delle 4 valvole ad alzata variabile (rispetto a cui ha una posizione centrale) e della candela. L’efficienza degli iniettori piezoelettrici (pressione di immissione compresa fra i 100 e i 200 bar) equipaggiati dall’auto permette una polverizzazione del carburante ed una miscelazione con l’aria ottimale.
Secondo i tecnici AMG l’uso di questa tecnologia permette una riduzione di ben 747 cc della cubatura rispetto all’uscente V8 6.2 ed una migliore efficienza. A dare valanghe di CV e Nm ci pensa poi il sistema con due turbocompressori dotati di altrettanti intercooler. Nonostante il carico tecnologico, il peso del nuovo V8 è limitato ad appena 204 kg (a secco).
L’ultima creazione AMG verrà declinata in due prime varianti: una da 544 CV e 800 Nm ed una da 571 CV e 900 Nm, riservata a chi opta per il pacchetto AMG Performance. La differenza tecnica risiede esclusivamente nell’aumento della pressione di esercizio della compressione da 1 a 1,3 bar. Mercedes promette che il nuovo motore, oltre ad essere esente da ritardi di risposta tipici dei motori turbo (in effetti con massimo 103 CV/litro non ha una sovralimentazione molto spinta), conserva le “doti canore” a cui ci hanno abituato i propulsori AMG.
Impressionanti i dati relativi alle curve di coppia motrice: nella versione da 800 Nm il propulsore garantisce ben 670 Nm a 1500 rpm e già a 2000 si raggiunge il picco di coppia che rimane costante fino ai 4500. Nella variante da 571 CV invece a 2000 giri al minuto l’albero di trasmissione subisce la forza di 875 Nm. E i 900 Nm rimangono costanti dai 2500 ai 3750.
Dispositivi come lo start&stop, l’accumulatore dell’energia frenante la pompa dell’olio con funzionamento engine-demand e l’intelligente cambio automatico a 7 rapporti garantiscono una riduzione del consumo di carburante pari a più del 25%. Basti pensare che la S63 AMG, che da maggio sarà equipaggiata con il nuovo V8 passa da 14,4 litri/100 km a 10,5. Stesso discorso per le emissioni che calano del 28,5% (da 344 g di CO2/km a 246). Inutile dire che le prestazioni assicurate, già su un peso massimo come la Classe S, sono impressionanti: 0-100 divorato in 4,5 s (4,4 con pacchetto AMG Performance) e fino a 300 km/h di velocità massima.
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devil-16v
04 mar 2010 - 19:01 - #1900nm? Mamma mia una turbina d’aereo più che un motore a cilclo 8.
stefano70
04 mar 2010 - 19:04 - #2Sono scettico … finchè non sento come “canta” per me il 6.3 resta ineguagliabile.
bell_raffa
04 mar 2010 - 19:04 - #3stupendo, opera d’arte ecc..
ma questa moda di montare turbine ovunque…
bel compressore volumetrico e basta!!!
turinos
04 mar 2010 - 19:07 - #4Dubito che possa avere lo stesso sound del 6.208 aspirato, e probabilmente non avrà nemmeno lo stesso allungo, però sul piano dell’efficienza non si può discutere. Un passo avanti notevole a scapito forse di un po di adrenalina..
stefano70
04 mar 2010 - 19:12 - #5Il recupero di efficienza è notevolissimo e di sicuro è corretto seguire questa strada , ma per auto tanto esclusive il “sound” è essenziale.
Credo inoltre che la valanga di coppia a bassi regimi non sarà così piacevole da gestire , già il 6.3 ne eroga molta e soprattutto in modo progressivo.
Saranno contenti i gommisti , con quella coppia si dimezzerano le percorrenze delle gomme posteriori :- )))
… e già non durano molto con il 6.3 !
axx
04 mar 2010 - 19:13 - #6Beh se progettate a regola d’arte le turbine non ciucciano ulteriore lavoro organico al motore, con tutta la felicità di avere un rendimento più elevato. Hanno poi altri problemi (pompaggio, contropressione allo scarico ecc ecc) però a mio (e di quasi tutti i motoristi non americani :P ) è meglio più efficiente ;-)
rtx
04 mar 2010 - 19:21 - #7indubbiamente gran bel ferro.
Ma il “miracoloso” v8 da 6.2cc aspirato per me rimane il miglior V8 in circolazione dopo l’Ls7 della Vette.
Oh…parlo di V8 da regimi di rotazione relativamente “bassi”…i migliori V8 son fatti ancora in un paesino nel cuore dell’Emilia XD
whitespider2
04 mar 2010 - 19:24 - #8capolavoro ingegneristico
cone il 6.2… che m ha emozionato un sakko di volte
rtx
04 mar 2010 - 19:33 - #9certo che a fare impressione ancora una volta è il peso…immagino che sia da intendere con turbocompressori e IC compresi!!!
Straordinario…200kg…mediamente…COME UN DIESEL 4CILINDRI DA 2.0L!!!!!!!!
jameshotel
04 mar 2010 - 19:37 - #10Non so se incazzarmi o riderci su… Tutti questi incredibili dati di consumo ed efficienza (vedi mercedes vedi porsche 918) sono delle solenni prese per i fondelli. Ho lavorato nell’ambito della calibrazione motore e ormai si fa tutto in ottica ciclo guida. In quei range di funzionamento pur di rientrare in valori accettabili vi assicuro che si fanno delle porcate incredibili. E appena fuori da quei valori di pme e regime ci si scatena in arricchimenti per far saltare fuori la prestazione da capogiro… La colpa naturalmente non è delle case ma di chi fa le normative. E chi fa le normative è purtroppo costretto ad ascoltare quello che dicono le case. E’ un brutto mondo…
jef
04 mar 2010 - 19:38 - #11Valori notevoli più che per la coppia che per la potenza, un 5.5 biturbo con 1.3 bar di pressione che non arriva a 600 cv non mi pare sta gran cosa, che poi, a che servono 570cv in strada?
andygti
04 mar 2010 - 19:56 - #121,3 non è che magari è per singola turbina?
cmq davvero interessanti….mi spiace per tutti i cultori dell’aspirato ma ormai la strada è quella della sovrlimentazione….
alla fine su strada è molto meglio secondo me un motore turbo che aspirato…la coppia la puoi sentire e sfruttare sempre…gli 8000 giri non proprio…
certo magari in pista..
vedemo cosa tireranno fuori Audi e BMW…già Bmw mi sembra stia lavorano ad un V8 turbo per la M5 e Audi spero si svegli anche lei…
jameshotel
04 mar 2010 - 20:04 - #13@andygti
cacchio… quindi le pressioni delle turbine si sommano???
rubealan
04 mar 2010 - 20:13 - #14wow… che motore! 900 Nm…. ammazza!! ma sti consumi saranno reali??
juannon-andro-mai-viaito82
04 mar 2010 - 20:14 - #15@13
si, e i più furbi (veyron) ne mettobo 4, cos’ sommando le pressioni vanno oltre i 4 bar di sovralimentazione, e tutto il manovellismo ringrazia. sempre se sopravvive all’accensione…
michelinopino
04 mar 2010 - 20:21 - #16Ma non è che questo nuovo v8 lo troveremo poi sulla zonda? ;D
itr83
04 mar 2010 - 20:26 - #17Bel progresso… come no…. il 6.3 amg è piu’ leggero e và uguale.
rokkus87
04 mar 2010 - 20:28 - #18un vero capolavoro! sono sbalordito!! ora la versione 63 è possibile anche sulla “piccola” SLK. FELICITA’
cigarette-smoking-man-
04 mar 2010 - 20:37 - #19A 6000giri sarà morto…Bello scempio…gli metti dentro benzina e guidi un diesel.Notevole.
giaserg
04 mar 2010 - 20:38 - #20Il canto da musce car del 6.3 non mi arrapa neache un po
piervittorio
04 mar 2010 - 20:41 - #21Personalmente ritengo che l’AMG 6.2 aspirato da 6.2 litri per 199 kg di peso sia un Signor Motore da Macchina.
Un 5.5 sovralimentato con coppia da TIR ed andamento della medesima da moderno turbodiesel, sia all’opposto un Signor Motore da Camion.
A quando una motrice Mercedes Atego motorizzata con questo nuovo 5.5 AMG?
andygti
04 mar 2010 - 20:41 - #22non ne sono sicuro che si sommino o che 1.3 è quella totale….mi ricordo però che quando era uscita la SL65 AMG, che era biturbo anche quella , di aver letto da qualche parte la pressione di sovralimentazione ma che era riferita ad una sola turbina…anche per la vecchia RS6…avevadue turbine da 0,8 bar l’una….con ben oltre 500 cv è plausibile pensare a 2,6 bar totali….anche se sono davvero tanti…
però ad esempio la Golf GT 1.7 TSI da 170cv raggiungeva 2,5 bar a circa 2500 giri ovvero quando compressore e turbina (che li erano in serie) si trovavano a lavorare insieme (anche se per poco)…
1,3 bar ce li ha la S3/Golf R tanto per fare un altro esempio…e il 2.0 TFSI Vw da 200cv arriva a 0,8….
andygti
04 mar 2010 - 20:47 - #23Oh no è arrivato anche qua il fanatico!!!! bello che morto non direi proprio a 7000 ci arrivano anche i turbo….e per 1000/1400 giri non ne farei tutto sto scalpore dal momento che su strada pubblica difficilmente sfrutti a 8500 giri una macchina con 570 cv…
mentre una turbo la sfrutti bene anche da 2000 giri se vai in giro normale….
prova tu con un aspirato ad affrontare una salita diciamo dell’8/10%in quarta con motore sottocoppia ovvero sui 2000/2500 giri…non se move….
devi scalare marce e consumare inutilmente anche se magari non hai voglia di tirare…
cmq mettiti il cuore in pace…in futuro ci saranno sempre più turbo benzina e sempre meno grossi aspirati….fattene una ragione e comprane uno da tenere bello stretto..
wolfsburg
04 mar 2010 - 20:52 - #24la pressione di sovralimentazione mica si somma… ogni turbocompressore alimenta una bancata alla pressione alla pressione relativa di 1.3 bar
cigarette-smoking-man-
04 mar 2010 - 20:53 - #25@Piervittorio:”Personalmente ritengo che l’AMG 6.2 aspirato da 6.2 litri per 199 kg di peso sia un Signor Motore da Macchina.
Un 5.5 sovralimentato con coppia da TIR ed andamento della medesima da moderno turbodiesel, sia all’opposto un Signor Motore da Camion.
A quando una motrice Mercedes Atego motorizzata con questo nuovo 5.5 AMG?”
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++….
Non avrei saputo dire meglio..
fabioshow
04 mar 2010 - 21:04 - #26perchè non l’hanno spremuto di più? il v8 della 458 ha più coppia specifica…ed è aspirato…
nazi-interista pazzo
04 mar 2010 - 21:14 - #27ma quante kazzatone state a scrivere!!?!?!?!?!?
TURBINE CHE SOMMANO LA PRESSIONE?????
avete idea che a 2,6 bar praticamente la potenza del motore da aspirato QUADRUPLICHEREBBE????
sempre se regge ad una pressione di alimentazione quasi quadrupla al normale…
avete idea che ogni turbina alimenta LA SUA SINGOLA BANCATA?????
avete idea che a 3 bar una wrc è a 250-300 cv/litro???
avete idea che il v12 biturbo delle 65 amg, da 1000 Nm autolimitati (1200 senza limitatore) è sovralimentato a 1,5 bar???
avete idea che le mitsubishi evo IX da 350 cv e 175 cv/litro hanno 1,3 bar di picco?????
pochi motori di serie vanno oltre 1 bar di sovralimentazione… perchè con 1 bar, la potenza minimo RADDOPPIA!!!
mammamia QUANTE KAZZATE… se non sapete che scrivere, proprio NON SCRIVETE, PORCO DIAZZZZZZ!!!!!!
nazi-interista pazzo
04 mar 2010 - 21:20 - #28gente, stiamo parlando del motore di una classe S, un’auto che nel 90% dei casi viene guidata da autisti filippini, a velocità di crociera… CHE KAZZO VE NE FREGA CHE SIA ASPIRATO O MENO?????
LA SLS AMG HA L’ASPIRATO!!! CONTENTI?? MERCEDES SA COME TRATTARE I SUOI CLIENTI!!!
e cmq, chiedete a chi ha una di queste grosse mercedes da 2,3 tonnellate in marcia, motorizzate col 63 amg aspirato… NON SPINGE 1 KAZZO!!! per avere i 630 Nm, devi tirare il motore sino a 5mila rpm… per avere i 525 cv, devi salire sino a 6800-7mila!!!
tutti mi confermano che preferivano il 55 amg kompressor, da 720 Nm a meno di 2mila giri…
NON HA SENSO METTERE MOTORI DA 9MILA RPM CON COPPIA A 6500 RPM SU UNA AMMIRAGLIA DI RAPPRESENTANZA!!!
poi “PERCHE’ NON L’HANNO SPREMUTO DI PIU’??”
forse perchè sennò i tagliandi erano ogni 10mila km???
forse perchè non c’è bisogno di 800 cv e 1500 Nm su una classe S???
forse perchè non è un’auto per la pikes-peak???
RIPETO L’INVITO: SE NON SAPETE COSA SCRIVERE, NON SCRIVETE!!!
jameshotel
04 mar 2010 - 21:20 - #29@27
finalmente uno che sa qualcosa di quello che scrive… come forse non si è inteso il mio precedente post era vagamente sarcastico. Servono ripetizioni sulle nozioni di pressione assoluta e relativa e sul concetto di turbine in parallelo. studiate studiate…
nazi-interista pazzo
04 mar 2010 - 21:22 - #30cioè, veramente… gente che si aspetta che ogni nuovo motore debba avere per forza maggiore potenza specifica dell’ultimo v8 ferrari da 9mila rpm… perciò, seguendo questo ragionamento, questo nuovo v8 5.5 doveva avere minimo 700 cv… come se 580 cv fossero pochi… come se costoro avessero mai guidato un’auto da 300 cv… come se costoro avessero la patente, o NON avessero completato granturismo 4 al 97%…
nazi-interista pazzo
04 mar 2010 - 21:27 - #31GRANTURISMO e NEED FOR SPEED CARBON hanno rovinato una intera generazione, la vostra, motoristicamente parlando…
cioè, una ammiraglia di rappresentanza da 6 metri e 2 tonnellate a secco, che deve essere in grado di fare milano-parigi senza nemmeno scaldare il motore, dovrebbe avere un motore aspirato da 180 cv/litro a 10mila rpm, come quello di derivazione motociclistica della Radical SR8…
e il bello è che ci si mette anche Piervittorio, che non ha più 14 anni, e lo scooterino nuovo con la marmittina aperta in garage…
cigarette-smoking-man-
04 mar 2010 - 21:33 - #32@Andy:Prova ad affrontare un salita con un motore turbo,sotto il regime di funzionamento della turbina……
”mentre una turbo la sfrutti bene anche da 2000 giri se vai in giro normale…”
Non mi faccio problemi a scalare una marcia.Non ho 80 anni che devo risparmiare per la pensione.Non ho 80anni,che mi faccio problemi a muovere la leva del cambio per scalare…Non ho 80 anni per preoccuparmi di andare a 800rpm fissi…Non neccessito di coppia a 2000 giri…
E per inciso..Qesto i 7000 non li fa.E se vi arriva è morto.
Se vuoi coppia ai bassi prenditi un bel naftone..
Quanto siete penosamente ponderatori e calcolatori anche dove non serve…
nazi-interista pazzo
04 mar 2010 - 21:38 - #33“Quanto siete penosamente ponderatori e calcolatori anche dove non serve…”
è il motore per la S-klass!! il 63 amg era troppo fiacco!!
quanto siete faziosi e feticisti anche dove non serve!!
cigarette-smoking-man-
04 mar 2010 - 21:38 - #34Ecco ne è arrivato un’altro che non ha capito una cippa di cosa preferisco e spara sentenze … Mister V.
cigarette-smoking-man-
04 mar 2010 - 21:46 - #35IO NON HO NOMINATO NESSUNA CLASSE S BAMBOCCIONE.
sI PARAGONAVA QUESTO A 6.2L.PUNTO..!!
RIESCI A LEGGERE??
nazi-interista pazzo
04 mar 2010 - 21:51 - #36stai tranquillo che il 63 amg aspirato non uscirà di produzione, non così presto, e sulle auto dove mercedes benz sa che il cliente preferisce i cv aspirati, come la sls amg, continuerà ad esserci…
gggcfddfffff
04 mar 2010 - 22:15 - #37ma è diesel? come fa ad avere le candele?
www.mbenz.it
04 mar 2010 - 22:21 - #38grandissimo motore con grandissime prestazioni…come un classico amg…dopo il più ”sportivo” in senso di tiro agli alti regimi sacrificando i bassi (ho provato una c63 amg e vi assicuro che a 1700 giri si va via lisci come l’olio) ha ribilanciato i suoi motori per essere belli pastosi ai bassi, così da poter andar in giro con davvero un filo di gas, pure con 2 tonnellate di auto.
il-re-fosco
04 mar 2010 - 22:24 - #39@37
e come caSSo si accende la miscela in camera, vai te con l’accendino? :-)
maxxxxxxx
04 mar 2010 - 22:30 - #40il v12 ferrari pesa 150 kg
bull2
04 mar 2010 - 22:58 - #41Tanto per cambiare , Mercedes centra ancora una volta l’obiettivo. Motori da montare su berline da 2,3 tonnellate hanno bisogno di grande coppia (come era col vecchio 5,5 volumetrico). I regimi stratosferici non hanno senso.
piervittorio
04 mar 2010 - 23:17 - #42nazi-interista: guarda che diciamo la stessa cosa… una Mercedes serie S magari in versione limousine blindata (oltre 3 tonnellate) ha masse e dinamica da camion, e questo 5.5 biturbo è per l’appunto un eccellente motore da camion.
Sulle Macchine, viceversa (ovvero quelle che io ricomprendo nella categoria “Macchine” e non “mezzi di trasporto”), preferisco mille volte un motore come il 6.2 aspirato!
boio
04 mar 2010 - 23:59 - #43@jameshotel
si è vero l’obiettio è ottenere i consumi e ridurre le emissioni per quei 20 minuti di prova ma d’altra parte io (modellando per ridurre le emissioni) ti porto l’esempio di un discorso contrario, ovvero la problematica di omologazione di un diesel euro 6 riguarda i primi (almeno fino alle ultime modifiche apportate a connessioni, temperature e metodo di funzionamento del cat) 60 secondi circa della pratica poichè la temperatura non è ancora sufficiente a garantire la reazione di SCR perchè non si può immetter ammonia a temperature troppo basse.
nei primi 60 secondi dei test si raggiunge la metà delle emissioni di NOx accettabili. Nei restanti 19 minuti si copre l’altra metà, questo perchè il cumulato ottenuto nei restanti 9 minuti ha un grado di crescita molto basso, in quanto il sistema di riduzione è attivo. Al chè mi chiedo: che senso ha fare un ciclo di omologazione ad catalizzatore freddo quando è fisicamente (chimico-fisico ad esser più corretti) impossibile farlo lavorare dato che non è attivo a tale temperatura? eppure il ciclo è quello e ti devi adattare :-)
fabioshow
05 mar 2010 - 00:10 - #44ho sbagliato a dire, volevo dire potenza specifica non coppia.
30
comunque, non ho detto che questo motore deve avere 800 cavalli, ma soltanto che in tempi di downsizing dove tutti scendono con le cilindrate avendo maggiore potenza specifica, mia sembra una assurdità creare un motore nuovo turbo con una potenza specifica così bassa…a questo punto era meglio lasciare il 6.2 aspirato.
e comunque, la patente ce l’ho, ho guidato una macchina a TP con 333cv e gran turismo 4 non l’ho completato…anzi non l’ho mai iniziato
andygti
05 mar 2010 - 01:40 - #45mamma mia che tristezza sti commenti…sembra che qua sia popolato solo da piloti…ma fatemi il favore….tutti a sputare sentenze su un motore che mai nemmeno in sogno guideranno…
motore da camion??? a me sembra che siete voi i ragazzini da playstaion….
cmq pressione o non pressione….difatti sono il primo che ha detto che non so se è correto parlare di somma di pressione…ho solo detto che su delle riviste spesso si legge ciò…non è la prima volta che mi capita di leggere di motori con due turbine da 0,8 bar l’una quindi 1,6 totali….che poi sia sbagliato o no questo non lo so dato che non sono un ingegnere…io le macchine le guido non le costruisco…
sinceramente non so se sarebbe la stessa cosa se ad esempio paragoniamo un V8 con un solo turbo da 1 bar ad un V8 con un turbo per bancata da 1 bar ciascuno…la logica mi dice che il V8 con 2 turbo sarà ben più performante…
mentre se il V8 con 2 turbo ne ha due da 0,5 l’una probabilmente sarà simile se non uguale in potenza o mi sbaglio?
ad esempio il 3.0 N54 della BMW da 306 cv aveva due turbine a bassa pressione….ora è stato sostituito da uno (N55) con una sola turbina ma eroga la stessa potenza quindi immagino che la turbina spingerà di più….
che quindi sia corretto o sbagliato dire di sommare la pressione in presenza di due o più turbine non so…però la logica mi dice che se ho una turbina da 1 bar o se ne ho 2 sempre da 1 bar le cose cambiano…quindi posso ipotizzare di sommare l’effetto…
io so per certo che la GTI da 200 cv arriva a 0,8 bar…e ho letto più volte che la S3 arriva anche ad 1,3 bar…
La GTI è basata sul 2.0 FSI da 150cv…quindi secondo il ragionamento che ho letto nei vostri commenti con 0,8 bar la potenza dovrebbe quasi raddoppiare..quindi più o meno arrivare a circa 280 cv…ma invece la GTI ne ha solo 200 pur arrivando a 0,8 bar…come me lo spiegate?….
e io vi garantisco che la S6 2.2 turbo da 230cv arrivava di picco a 2,1 segnati dal manometro presente di serie sulla vettura…quindi secondo voi riviste e costruttori ci prendono tutti per i fondelli e i veri sapientoni sono qua su autoblog vero?
rip82
05 mar 2010 - 01:53 - #46#45 non puoi confrontare motori aspirati con motori sovralimentati perche’ questi ultimi hanno rapporto di compressione piu’ basso, cosi’ come non ha senso confrontare motori monoturbo con motori biturbo senza conoscere portata e temperatura dell’aria compressa. Comunque la pressione non si somma, a parita’ di pressione il biturbo immettera’ x Kg/s di aria alla pressione y per bancata, mentre il monoturbo immettera’ circa 2x Kg/s alla stessa pressione, che non e’ uguale ad immettere x Kg/s di aria a pressione doppia. La pressione va presa cosi’ com’e', non sommata, ma non ha senso impelagarsi in valutazioni del genere senza le dovute basi di termodinamica, fluidodinamica ed un minimo di conoscenza delle macchine a fluido, te lo dice uno che le basi le ha e trova comunque la materia molto spinosa.
andygti
05 mar 2010 - 01:56 - #47@32…..beh è ben dura affrontare una salita di montagna con un turbo sotto il regime di funzionamento dato che ormai hanno vagonate di coppia a regimi poco superiori del minimo….
e non vuol dire avere 80 anni….se è per questo anche a me piace tirare le marce…e lo faccio anche in strada…e i tdi mi stanno pure sulle balle e non penso che un turbobenzina sia paragonabile ad un tdi…il tdi sopra i 3500 giri è morto…un turbo benzina a 7000 giri ci arriva eccome….e non è morto….ti assicuro che la 335i arriva a 7000 prima di cambiare rapporto ed è tutto tranne che morta…e che possa arrivare a 8000 me ne frega relativamente…io preferisco anche avere molta coppia ai medi e ai bassi dato che non sempre si è in giro a tirare il collo e trovo che guidando in strada e non in pista sia sgradevole molte volte che per avere prontezza si debba tenere il motore oltre i 3500 4000 giri….e non parlo per sentito dire…io ci ho fatto migliaia di km con una S6 4.2 V8 e a parte l’autostrada che era la sua partia per il resto rimpiangevo la precedente S6 turbo da 230….quella si che era emozionante..ma se non l’avete mai guidata non potete capire di cosa parlo…
nemmeno io mi faccio problemi a scalare marce…ma un conto è quando uno vuole andare in giro sportivo o allegro un altro è quando stai guidando in tranquillità…e di fare le corse non ti passa per la testa…allora li si che fa comodo un motore che ti permette di andare in giro con un filo di gas e di effettuare riprese da bassi regimi dirompenti…
soprattutto su certe auto che nascono più votate al comfort non ha minimanente senso mettere motori agonistici…ok sulle ferrari o sulle lambo..ma sulle Audi e sulle mercedes è più che capibile questo trend di mettere le turbine….
poi come se i motori turbo non c’entrano con le competizioni….in formula uno arrivavano a potenze assurde con 1,5 litri di cilindrata….e mi venite a dire che sono motori da camion….ma non rendetevi ridicoli….
andygti
05 mar 2010 - 02:06 - #4846 ma difatti io non so tutte le cose ingegneristiche al riguardo…non me ne vergogno…
però in che senso non si puo paragonare un motore aspirato ad uno turbo??…è ovvio che si fanno dei confronti….lasciamo stare la parte meramente tecnica…io a livello di sensazioni te li confronto eccome….e non vedo perchè non dovrei/potrei…se guido un aspirato e poi un turbo noto delle differenza e faccio dei confronti..poi che sotto ci siano delle spiegazioni tecniche va bene..ma cio non toglie che a livello di sensazione di guida io dei confronti li faccio ….
quello che mi chiedo è…la pressione di sovralimentazione si decide? o ce la si ritrova? se si decide (penso anche grazie alle dimensioni della turbina stessa) allora si puo già decidere la potenza che si vuole ottenere…quindi io se ne metto due avrò più potenza o mi sbaglio? magari ne uso due per averle più piccole e avere meno ritardo rispetto ad una sola più grande?
andygti
05 mar 2010 - 02:15 - #49quello che quindi non mi è chiaro è…se ho un motore con una turbina da 0,8 bar e uno con due turbine da 0.8 bar cosa cambia?..se non si sommano la pressione massima è uguale in entrambi i casi(08 bar) ma la potenza penso sarà più alta nel biturbo o sbaglio?
quindi la pressione di sovralimentazione non sarebbe minimamente indice di maggiore potenza il che lo trovo strano….tralasciando ovviamente il motore su cui viene installata la turbina..
sarebbe più interessante se qualcuno se ne uscisse con esempi concreti invece di critiche senza senso….qua c’è tanta gente che fa i saputelli ma che sono in grado di fornire davvero informazioni davvero in pochi…
io le mie conoscenze le metto a disposizione e certo non sono il mentore…però qua mi sembra che sia solo popolato da i.m.b.e.c.i.l.l.i.
jef
05 mar 2010 - 02:23 - #50Aggiungo una nota che forse molti tralasciano: su un motore come questo la pressione di sovralimentazione di 1 o 1,3 bar che sia, è il picco che il costruttore imposta (con programmazione della famosa centralina di controllo) ai regimi (ripeto, in questo caso) medio-intermedi, per quello che si ha tanta coppia e poi relativamente poca potenza, perchè in alto le turbine perdono d’efficienza e comunque è inutile spremerle per avere magari 700cv su un classe S. Se sceglievano un’altro tipo di girante e/o una programmazione della centralina con un soffio massimo imposto più in alto si sarebbe ottenuto un motore ben più potente, ma con relativa poca coppia in basso. Chi programma la centralina dei motori turbo il 95% dei CV che apporta è aumentando la pressione di sovralimentazione e spostando l’azione massima della turbina in un range di regimi più alto rispetto all’originale. Pot=Coppia X W (W=giri/sec) => stessa coppia espressa a più giri = + potenza