Leggi tutti gli articoli per porsche 997
ZF ha collaborato con Porsche per la realizzazione del nuovo cambio a doppia frizione PDK a 7 rapporti. Denominato 7DT per ZF e PDK per Porsche, la nuova trasmissione viene costruita negli stabilimenti ZF di Brandeburgo ed è stata progettata per poter sopportare regimi di rotazione fino ad 8000 giri. Questo potrebbe escluderne l’utilizzo sulle future GT3 e GT3Rs. Del resto viene dichiarato capace di sostenere coppie massime di 450Nm e 700Nm, quindi potrebbe sostituire presto il Tiptronic sulla Turbo, attesa a breve con un power step da 500Cv.
La trasmissione ha un peso totale di 120kg grazie all’uso di leghe speciali ed è stato progettato per ridurre al minimo trascinamenti, a favore della riduzione dei consumi. Vi è ad esempio un controllo continuo sul flusso dell’olio di raffreddamento in base al reale fabbisogno, in modo da utilizzare solo l’energia necessaria.
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, chi siamo
© 2004-2011 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
Steffa
28 giu 2008 - 13:36 - #1Non si parla dei tempi di cambiata?
lupin3rd
28 giu 2008 - 13:39 - #2Speravo in delle specifiche più dettagliate cmq Zf nn si smentisce è da sempre un’azienda leader nel settore delle trasmissioni anche se alla Porsche potevano prevedere dei paddles più ergonomici (ovviamente nn li ho ancora provati mi sembrano però scomodi)
Probabilmente sui modelli più sportivi come la gt3 e la gt2 o hanno deciso di adottare un cambio sequenziale tradizionale o svilupperanno ulteriormente il pdk per adeguarlo alle prestazioni motoristiche delle vesioni più estreme
piervittorio
28 giu 2008 - 13:47 - #3Certo che con 120kg non è esattamente un peso piuma… non so cosa pesi il boxer Porsche, ma se penso che il V8 6.3 litri AMG pesa 199kg!
Non so quanto pesi il gruppo cambio tradizionale manuale che usa Porsche, ma so questo cambio da solo pesa più o meno quanto il motore 1.6 Turbo Diesel PSA…
lupin3rd
28 giu 2008 - 13:51 - #4#4
effettivamente pesa parecchio però mi piacerebbe avere più dati sui pesi delle trasmissioni della concorrenza Porsche vedi Ferrari California (beato te che ne hai una) per capire il tipo di lavoro svolto alla Zf
rotopix
28 giu 2008 - 13:51 - #5Si in efetti pesa parecchio, forse è un errore.
Molto male se le future gt3 e gt3rs non possano montarlo. Ormai tutte le supercasrs montano un doppia frizione o un sequenziale stile f1…
Richard Burns
28 giu 2008 - 13:53 - #6@1
…Che dire c0gli0ne come al solito?!?…
…Scherzo… (???)
a1
28 giu 2008 - 14:20 - #7quoto Piervittorio, 120 nn è proprio un peso piuma!!!!!!!!!!!!
Mirko M
28 giu 2008 - 14:20 - #8Ciao Piervittorio, per avere un termine di paragone migliore il DCT (o DKG) della BMW sviluppato insieme a Getrag, e che è in grado di reggere una coppia massima in entrata di 600 Nm, pesa 79 kg a secco. Da aggiungere a questo dato c’è poi il peso dell’olio lubrificante (mi pare 4 kg).
lupin3rd
28 giu 2008 - 14:22 - #9#9
però hanno fatto davvero un lavorone alla bmw
Mirko M
28 giu 2008 - 14:27 - #10Lupin, se non ricordo male il DSG VW/BorgWarner pesa 84 kg nella versione a 6 marce con frizioni in bagno d’olio e momento torcente massimo al primario di 350 Nm, mentre il 7 marce con frizioni a secco pesa 70 kg e 250 Nm di coppia massima.
Questo per avere un quadro più preciso.
lupin3rd
28 giu 2008 - 14:30 - #11#11
grazie mille per i dati quindi il pdk è davvero pesantuccio tenendo conto che dell’impiego di leghe speciali per alleggerirlo
Pat_f40
28 giu 2008 - 14:32 - #12Pure la California ha un cambio a doppia frizione a 7 rapporti… e gira pure lei sugli 8000 e oltre.
Giusto?
yuza
28 giu 2008 - 14:32 - #13ma invece il 7 marce doppia frizione della nuova california come è messo ?
lupin3rd
28 giu 2008 - 14:34 - #14#13 & 14
mi pare che nn siano stati ancora dichiarati i dati sul peso dalla Ferrari
Mirko M
28 giu 2008 - 14:39 - #15Su un sito tedesco la California veniva data a 1625 kg. Da verificare se è il peso a secco o in ordine di marcia.
Del cambio so solo che è stato progettato in collaborazione con Getrag.
₣∂ßiΟ91
28 giu 2008 - 14:43 - #16http://www.autoelaborate.com/foto2/00151/vn_00151_10.JPG
samu
28 giu 2008 - 14:56 - #17#9 quoto…fossi in porsche non mi vanterei, 120 kg sono decisamente tanti…(per capire meglio..la moto di valentino rossi, tutta, pesa 150 kg…)
₣∂ßiΟ91
28 giu 2008 - 14:56 - #18http://www.autoviaggiando.com/archivio/2006/11/22-porsche-997-turbo-by-gemballa/large-gemballa-997-turbo-gt-550-01.jpg
Bull
28 giu 2008 - 15:13 - #19Aiuto! Qualcuno mi sa dare l’interasse dei cilindri dei motori Boxster e 911? Grazie!
Vanni
28 giu 2008 - 15:23 - #20gente, questo qui pesa 120 kg perchè deve reggere il momento torcente del motore turbocompresso di una porsche turbo in overboost, cioè 680 Nm (!!!) che presumibilmente aumenterà a oltre 700 Nm dopo il restyling di potenza, ossia circa il 60/70% in più del momento torcente massimo di una bmw M3 o di una ferrari california, ambedue con motori da 400/450 Nm massimo, non ve ne siete accorti?? significa che anche in questo caso porsche fa benissimo a vantarsi: ha progettato un cambio che tiene quasi il doppio di coppia motrice massima con circa il 50% di peso in più.
informatevi su cosa pesi il DSG della veyron, adatto a 1500 Nm di coppia motrice massima… diversi quintali…
qualcuno ha chiesto “ma quale è il tempo di cambiata??”
io molto ingenuamente gli rispondo “zero, essendo un doppia frizione!”.
dichiarare il tempo di cambiata è (o era) solo una strategia di marketing (anche un pò falsata, e pure abusata) utilizzata per i tradizionali cambi AMT ferrari e bmw, ma per i doppia frizione non ha alcun senso:
il tempo di cambiata dichiarato in queste comparative di solito si riferiva allo stacco-riattacco della frizione, e siccome dei cambi DCT lo stacco della prima frizione avviene dopo il riattacco della seconda, il tempo di cambiata è ZERO.
Cavallino_Rampante
28 giu 2008 - 15:28 - #21Quoto tutto quello detto da vanni #21..
Steffa
28 giu 2008 - 15:32 - #22Vanni ma il cambio BMW non regge 600NM di coppia max?
Steffa
28 giu 2008 - 15:35 - #23va bene che ha 6 rapporti contro i 7 di Porsche
Mirko M
28 giu 2008 - 15:35 - #24Vanni, il 7DCI600 Getrag, meglio conosciuto come M-DCT (o M-DKG) sulla M3, regge 600 Nm di coppia massima in entrata e pesa 79 kg.
Steffa
28 giu 2008 - 15:51 - #25Poi scusa ma 680-700 non è quasi il doppio di 450…
UF
28 giu 2008 - 15:53 - #26@4 Piervittorio: ho i dati del 3.4 della prima 996 (wasserboxer), pesi del solo propulsore :190 kg con volano bimassa, 179 kg per la variante con trasmissione Tiptronic.
@20 Bull: l’interasse cilindri dovrebbe essere 102 mm
4 anelli di passione
28 giu 2008 - 16:01 - #27gran mezzo
Vanni
28 giu 2008 - 16:25 - #28se è vero quello che mi dite riguardo al cambio bmw-getrag, escludendo il parametro momenti torcenti massimi, riesco a spiegarmi in una sola maniera il fatto che il cambio DCT porsche pesi così tanto rispetto alla concorrenza, ossia che, a differenza del cambio della bmw con la sola trazione posteriore, è adatto per trasmettere la coppia a 2 assali, visto che le carrera sono anche 4×4, perciò questo implica molti ingranaggi in più, e 2 alberi di rinvio al posto di 1.
il vero termine di paragone potrebbe essere l’S-tronic audi, buono per 550 Nm, o il cambio della nissan gt-r, ambedue progettati per essere montati su vetture a trazione integrale.
cmq attenzione a dove viene montato il cambio sulle carrera: di fronte all’asse posteriore, in basso e in prossimità del baricentro dell’auto, perciò qualche decina di kg in più sono meno critici che se fossero montati all’esterno dei 2 assi ruota.
X-VOX
28 giu 2008 - 16:50 - #29Beh, come avevo già detto i doppia frizione a parità di carico sono ovviamente ancora più pesanti di un elettroattuato a frizione singola, anche se ev. multidisco, se non altro perchè si deve cmq raddoppiare il gruppo frizione..
Ma d’altra parte la comodità, la facilità d’uso per l’utente normale sono tali, che si finisce per dimenticarsi del peso in più, anche perchè oggi chi le costruisce le auto “peso piuma ?”
gli elettroattuati resteranno sulle auto da pista, o che devono essere omologate per la pista, dove il peso conta ancora.
Bull
28 giu 2008 - 17:20 - #30Grazie mille UF. Qindi mi confermi che i motore è il medesimo, montato rovesciato di 180 sulla Boxster rispetto alla 911. CVD.
samu
28 giu 2008 - 17:40 - #31#30 L O T U S
X-VOX
28 giu 2008 - 18:19 - #32@ samu, e infatti gliene siamo tutti grati, almeno tutti i veri appassionati di auto..
UF
29 giu 2008 - 16:51 - #33R E T T I F I C A per Bull: l’interasse cilindri dei motori wasserboxer è pari a 112 mm, identico a quello tradizionale dei luftboxer; questo permette di utilizzare le medesime attrezzature sui banchi di produzione. Mi confondevo con il massimo alesaggio realizzabile con questo interasse, pari a 102 mm (con il 3824 cm3 della 997S siamo a 99mm)
UF
29 giu 2008 - 17:01 - #34rettifica della rettifica (oggi proprio non gira): ho sbagliato a scrivere, l’interasse è pari a 118 mm (centodiciotto!)
UF
29 giu 2008 - 17:36 - #35@21 Vanni: il fatto che a valle del cambio sia presente una trasmissione integrale non influisce sul dimensionamento del cambio medesimo; all’albero di uscita è applicato un ripartitore di coppia che la smista ai due assali. Nel caso delle Carrera 4, dopo il differenziale posteriore c’è una presa di forza che trasmette il moto ad un albero che esce verso l’assale anteriore, in corrispondenza del quale è montato il gruppo differenziale anteriore con adiacente il giunto/frizione a comando elettromagnetico (PTM = Porsche Traction Management) che interviene alla bisogna inviando all’avantreno sino al 40% della coppia totale disponibile