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Sino dalla commercializzazione della nuova generazione BMW M3 coupè E92, avvenuta lo scorso settembre, si era creata grande attesa da parte degli appassionati della marca bavarese a seguito delle indiscrezioni circa la prossima disponibilità di una innovativa variante di trasmissione; speculazioni si erano susseguite dato che nelle due precedenti generazioni M3 BMW Motorsport aveva fatto del proprio cambio “sequenziale” una bandiera tecnologica di marketing, e addirittura le ultime M5 ed M6 restano disponibili in Europa soltanto con cambio SMG III.
La lunga attesa, che probabilmente ha inizialmente contribuito a penalizzare le vendite, ora è conclusa in occasione della commercializzazione delle varianti M3 berlina (E90) e coupè/cabriolet con tetto ripiegabile in lamiera (E93): tra le opzioni è finalmente disponibile il nuovo cambio doppia frizione a sette rapporti denominato M-DKG (Doppel Kupplung Getriebe). L’occasione di guidare una M3 Cabriolet equipaggiata con l’M-DKG mi ha quindi permesso di concentrare l’attenzione su una tecnologia adottata per la prima volta in casa BMW.
La convertibile con hard-top ripiegabile si presenta con una linea con minima penalizzazione di compromesso dovuta alla necessità di ospitare i meccanismi di scomparsa del tettuccio, che si traduce in una coda leggermente più piatta rispetto alla coupè, un padiglione meno filante e superfici orizzontali interrotte da tagli parecchio visibili soprattutto negli esemplari con colore di carrozzeria chiaro. Molto piacevoli, invece, le modanature giro finestrini in alluminio opaco, specifiche della Cabrio. Sulla carta il punto debole della Cabriolet è rappresentato dall’incremento di massa di 230 kg rispetto alla corrsipondente coupè (+ 13,7%), per un totale di 1905 kg in condizioni norma EU (DIN + 75 kg); le prestazioni dichiarate restano di livello, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,1 s (con cambio DKG). La inferiore rigidità strutturale e l’innalzamento del baricentro suggeriscono una dinamica penalizzata nella guida impegnata, compensata dalla possibilità di viaggiare a cielo scoperto, godendosi al meglio la colonna sonora del poderoso propulsore otto cilindri.
Alla guida si ritrovano le sensazioni positive della M3 chiusa: le doti di potenza ed erogazione del motore, la prontezza dello sterzo, la eccellente trazione, il bilanciamento del telaio, l’ottimale abbinamento di rigidezze e smorzamenti delle sospensioni (la vettura era equipaggiata di sistema EDC e di ruote da 19″). La soluzione del tetto in lamiera d’acciaio contibuisce ad un ottimo isolamento acustico ed anche a velocità elevate il fruscio aerodinamico non si innalza in modo sensibile; sullo sconnesso non si percepiscono torsioni nè rumori di assestamento provenienti dalle varie parti dalle quali è composto il tetto, e l’impressione generale riguardo alle prestazioni è sostanzialmente equivalente a quella riscontrabile sulla coupè, con forse un filo di pigrizia in più ai bassi regimi.
Arrivando al punto focale della vettura, il cambio M-DKG, posso riassumere il giudizio dicendo che si tratta senz’altro di uno dei dispositivi più perfezionati ed efficaci, allo stato dell’arte sul mercato. Nella guida in modalità automatica (D) la morbidezza di funzionamento è molto simile a quella di un cambio automatico tradizionale con convertitore di coppia, i passaggi di rapporto inavvertibili, niente esitazioni a bassissima velocità, assenza di strappi e pause di flusso di coppia, reazione istantanea ai comandi gas con facile possibilità di influenzare le cambiate muovendo opportunamente il pedale.
Selezionando i vari programmi Drivelogic (il cui intervento riguarda sostanzialmente la strategia di attacco e scambio delle due frizioni e la riapplicazione del gas dopo il cambio marcia, dato che i rapporti sono pre-innestati sui secondari) da 1 (confort) a 5 (sport) noto che le posizioni più azzeccate sono la 3 e la 4; mentre nella 5 il kick-down diventa fin troppo reattivo, soprattutto in combinazione con la mappatura Sport del pedale del gas. Molto utile la funzione Low Speed Assistant, che riproduce il trascinamento (creep) tipico di un automatico con convertitore per facilitare le manovre, e che nel contempo offre il vantaggio di non dovere tenere il piede sul pedale del freno da fermi con motore in moto e marcia inserita: solo la fase di disinserimento della funzione crea una breve apprensione, quando si deve premere con più forza il pedale e si ha la sensazione che per qualche istante i freni lavorino contro la frizione, prima dello sgancio.
Passando in modalità manuale (S) si apprezza la possibilità di utilizzare sia le palette dietro al volante e solidali con esso, che la leva centrale, utile nel caso si debba cambiare marcia in condizioni di elevato angolo di sterzo. Le cambiate diventano così piacevoli a tutti i regimi e in tutta la gamma di aperture gas che non si ha la tentazione di ritornare presto in Drive come accade con altre trasmissioni automatiche. Nelle partenze da fermi, anche a pieno gas, il coordinamento delle azioni è molto perfezionato: c’è un breve istante di pausa, i giri motore si innalzano quanto serve, l’attacco frizione è dosato in maniera molto naturale, la centralina elettronica tiene sotto controllo la coppia motrice per favorire la trazione, il flusso di coppia non si interrompe nelle cambiate e permette di non rompere l’aderenza delle ruote posteriori.
Salendo gradualmente con i programmi Drivelogic si nota la perfezione del 4, mentre il 5 riproduce artificiosamente un inutile contraccolpo a simulare la “grinta” di una trasmissione sequenziale (riapplicando gas in maniera brusca); lo giudico un programma senza motivazione tecnica, certamente voluto dal marketing per esaltare il cliente che vuole sentire la “botta nella schiena”. Di contrasto è anche possibile selezionare la seconda marcia in partenza per un moto più dolce, accompagnato da un leggero pattinamento frizione, probabilmente utile su fondi viscidi.
Il mio giudizio riguardo al Drivelogic è che si tratti più che altro di un gadget, avrei preferito due soli programmi ben impostati, ad esempio il 3 in D e il 4 in S, con magari una funzione aggiuntiva Winter. Entusiasmanti invece i LED gialli e rossi nella corona del contagiri (Shift Lights) che accompagnano il prodigioso allungo fin oltre gli 8000 giri/min e suggeriscono il momento ideale di cambio rapporto, in modalità S totalmente demandato alla volontà del pilota. Nella guida impegnata questo DKG è leggermente meno coinvolgente degli ultimi F1 Ferrari, ma offre una gamma di capacità molto ampia e rappresenta senz’altro il nuovo punto di riferimento nel settore delle automobili di grande serie.
Una persona della mia generazione può avere nostalgia del cambio manuale, dei suoi gradi di libertà nel dosare la coppia motrice, ma deve riconoscere di essere di fronte alla soluzione di trasmissione che dominerà il futuro delle automobili sportive stradali, viste anche le condizioni di traffico attuali. Riassumendo, la M3 Cabriolet mi è piaciuta di più della M6 Cabriolet, tanto per rimanere in famiglia (anche se il mio orientamento personale per le vetture convertibili pende verso la romantica soluzione con capote in tela), poichè si tratta di un’automobile che presenta equilibrio tra una notevole serie di pregi, quali il motore, il cambio, la trazione, lo sterzo, il confort relativamente elevato, uniti ad una certa universalità che ne fa un prodotto molto particolare adatto per coloro che non desiderano rinunziare ad alcuna dote in un’unica vettura.
Come rovescio della medaglia alcuni difetti: la posizione dello schienale del sedile posteriore troppo verticale compromette una abitabilità altrimenti per quattro posti veri, il percepibile calore proveniente dal tunnel e dal pianale (fonte catalizzatori e cambio), la mediocre resistenza all’affaticamento dei freni, messa in evidenza dalla massa più rilevante, ed infine il consumo di carburante, che durante la prova ha raggiunto il picco di 25 l/100km. A titolo di riferimento, il prezzo dell’esemplare in prova, eqipaggiato con ruote da 19 pollici, sospensioni EDC, cambio DKG (3.900 euro di supplemento), navigatore Professional,M-Drive, PDC, ed altri accessori minori supera i 90.000 euro di listino.
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OMAR
07 mag 2008 - 12:14 - #101UF, secondo me, e lancio una provocazione, la nuova RS5 cabrio (che sembra sicuro avrà tetto in tela) sarà migliore di questa M3 cabrio.
E credo che anche la nuova RS4 si porrà ad un livello superiore della 3. Ma no a livello di motore (quello è scontato: è un discorso di tempi). Proprio a livello dinamico.
silverrocket
07 mag 2008 - 12:16 - #102101: aspetta a dirlo, a rigor di logica anche la rs6 avrebbe dovuto annichilire la m5.
UF
07 mag 2008 - 12:18 - #103a me la RS4 attuale (B7) piace ancora tantissimo, rispetto alla M3 per i seguenti motivi:
- disponibilità sola versione cambio manuale;
- trazione integrale (nell’uso quotidiano con quella potenza è un vantaggio)
- sospensioni senza elettronica
- disegno plancia che non impone il navigatore OEM
- dotazione di serie veramente completa
UF
07 mag 2008 - 12:19 - #104Silver, dopo aver guidato la M3 con DKG ti assicuro che l’SMG III delle M5/M6 è preistoria
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 12:22 - #105@omar
grazie.
@silverrocket
quotone al#102…
aggiungerei anche la “deludente” s5, la rs5 col tetto in tela però potrebbe risultare più bella di questa m3 (chiusa) e ugualmente coinvolgente..
silverrocket
07 mag 2008 - 12:23 - #106104: era abbastanza preistoria anche quando non c’era il dkg, l’altro…immagino che ora sia solo fonte di nausea.
UF
07 mag 2008 - 12:24 - #107rimanendo ¾ porschita e ¾ bmwista vi saluto e me ne vado a pranzo
Andry.r
07 mag 2008 - 12:24 - #108@ silverrocket #87
Hai pienamente ragione… ma è uno spettacolo questa macchina… andate agli MDays e poi mi dite…
OMAR
07 mag 2008 - 12:25 - #109Silver, no. In questo caso no perchè la RS6 si basa ancora sul telaio per filosofia MLB. Infatti non riesce totalmente a sovrastare la M5 e risulta anche meno divertente.
Però la nuova A4 con la vecchia, credimi, non c’entra proprio nulla. E credo che la nuova RS4 sarà qualcosa di assurdo.
Uf, è vero il discorso delle sotazioni, ma la nuova RS4 sicuramente proporrà il DSG come optional e avrà le magnetic-ride.
Almeno però la plancia rimarrà sempre la medesima con o senza navi.
Se potesse sovrasterzare di potenza sarebbe perfetta.
silverrocket
07 mag 2008 - 12:25 - #110105: io sulle audi un tetto in tela non ce lo vedo proprio invece, son le uniche auto che “gradirei” con tetto in lamiera, sarà x quell’aurea di rigidità “tecnologica” senza nessun romanticismo e fascino ma tutta volta al rigore formale…
OMAR
07 mag 2008 - 12:25 - #111ora stacco anch’io. Buona giornata a tutti.
Victor Mancini
07 mag 2008 - 12:26 - #112kazzo prof, eri sparito perchè hai tentato di rubarla?
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 12:28 - #113buon appetito ragazzi, scappo anche io…
themozz
07 mag 2008 - 13:55 - #114@82: io avevo chiamato per prenotare 10 giorni prima per quello del 10 maggio a verona, però mi hanno chiesto se avevo ricevuto l’invito…. quindi a logica ci vuole l’invito..o sono sfi.g.ato io :D
comunque hanno detto che per le prossime si ricorderanno di me….. speriamo ;)
Mr_S
07 mag 2008 - 13:59 - #115Beh direi che anche questa volta la Bmw ha mostrato il proprio altissimo livello tecnico. Mi chiedo solo se colui che hai scritto questa recensione ha avuto modo di comprendere che i programmi in S sono 6, visto che ha tralasciato la descrizione della modalità più sportiva, alla quale si ha accesso come nel precedente modello escludendo l’antipattinamento e inserendo lo sport.
Sinceramente avendo provato lunedì l’M3 ed essendo stato un fortunato possessore della precedente con cambio smg II, devo dire che sono stati fatti enormi passi avanti anche nella modalità più sportiva, tanto da essere entusiasmante come l’F1 della F430 (che ho avuto modo di provare diverse volte).
Sarebbe il caso che oltre a fare recensioni commerciali, chi fà questo mestiere impari a capire che agli appassionati interessa leggere commenti reali capaci di far trapelare sensazioni e non testi simil brochure tralasciando pezzi qua e là. Giudicando inoltre differenze tecniche percepibili da tutti come scelte marketing. Se l’auto è lavoro è bene che sia innanzi passione e non solo uno stipendio!
Mr_S
Jesus
07 mag 2008 - 14:21 - #116Anche se reputo questo motore inferiore al V8 AMG,il cambio fenomenale mi ricorda lo SpeedShift per le tante modalità di funzionamento.Anche se sarà stravenduta in america la cabrio resta per amatori col piede leggero parliamoci chiaro.Per me la prova avrebbe dato molte più soddisfazioni con la coupè,ma UF già la fece col manuale.Resta una macchina icona,difficile che non piaccia.
Andry.r
07 mag 2008 - 14:21 - #117@ themozz #114
Cavolo… cattivi… io non avevo l’invito BMW… e poi digli che sul sito della BMW Italia… non c’è mica scritto che ci vuole l’invito…
Casomai… vacci a parlare di persona… noi siamo andati a prenotare il giorno prima della prova… quindi… comunque l’invito non ci vuole… io non ho neanche una BMW a casa… quindi… figurati se la facevano provare a me… e invece… CHE GODURIA!!! Prima.. seconda… terza… WWRROOOUUMM… CHE ROMBO ‘STO V8… il cambio DKG è stupendo…
max1978
07 mag 2008 - 15:10 - #118ciao uf ,da ben informato sai se sulla nuova z4 c’è la speranza che montino il cambio transaxle in coppia con questo misterioso m-differential?
UF
07 mag 2008 - 15:29 - #119@115 Egregio Mr_S, colui che ha scritto l’articolo sa benissimo che esiste la posizione S6 fruibile soltanto a DSC disinserito, ma avendo utilizzato un’auto non di sua proprietà e con poche centinaia di km all’attivo ha ritenuto più rispettoso, nell’ambito di una prova di relativa durata, non mettere sotto sforzo la meccanica a tal punto.
Quindi non ho modo di descrivere agli eventuali lettori come si comporti in tale situazione, nè ho utilizzato la ulteriore funzione Launch Control per l’assistenza alla partenza.
Non mi pare affatto di aver una “recensione commerciale” come sostieni, primo perchè non scrivo per lavoro ma soltanto per diletto, secondo perchè non è il mio stile, anzi credo ti riuscirebbe difficile indicare su quale brochure si trovano dettagli sul reale funzionamento della vettura come quelli che ho descritto, che probabilmente non leggeresti nemmeno su tante blasonate riviste.
E quando giudico una soluzione tecnica mi permetto di farlo nella maniera più obiettiva possibile, partendo da solide basi concettuali corroborate da lunga esperienza alla guida di vetture ad alte prestazioni.
Christian_
07 mag 2008 - 15:35 - #120davvero una bella prova… a sentirne parlare il cambio dovrebbe essere davvero ottimo, con tutti i tipi di programmi per ogni “palato”
UF
07 mag 2008 - 15:39 - #121@118 max1978: la soluzione transaxle con cambio al retrotreno è estranea alla tradizione tecnica BMW, per cui ne ritengo improbabile l’adozione; facile prevedere invece l’estensione del cambio M-DKG a 7 marce ad altri modelli, come l’erede della Z4.
Per quanto riguarda il differenziale, se ti riferisci a quello applicato sulla M3 si tratta di un differenziale autobloccante fino al 100%, quindi niente di misterioso. Se invece ti riferisci al Dynamic Performance Control montato sulla X6 ti rimando a un precedente articolo:
http://www.autoblog.it/post/7810/bmw-dynamic-performance-control
max1978
07 mag 2008 - 18:15 - #122no mi riferisco allo z-differential(prima avevo sbagliato scrivendo m-diff) di cui si favoleggia qui:
http://www.bimmerfile.com/2008/05/05/exclusive-e89-z4-information/
Lothar BMW CurvaNordMilano
07 mag 2008 - 18:33 - #123per me tanti di voi ormai sono ossessionati dal peso,puor parler,si intende…. visto che nessuno o quasi della gente che c’e’ qua dentro mai ha avuto e mai avra’ una csl,una Porsche GT3,una Scuderia o una Sueprleggera..
Chi compra un’M3 cabrio fa gia’ una scelta un po’ in controtendenza rispetto alla coupe o a una berlina se vuoi..
quindi e’ inutile star qui a processare una cabrio a 4 posti,versatile,con un V8 da n.1 al mondo,un cambio fantastico e 5.0 secondi da 0-100..non vi pare..??
themozz
07 mag 2008 - 18:53 - #124@25: come cosà c’entra? centra che almeno riesci a muoverti con una certa brillantezza.. voglio dire 0-100 5,1 o 5,2 che sia non fa mica schifo.. poi anche telaisticamente l’ M3 è superiore alle alfa di serie secondo me
Garbo87
07 mag 2008 - 18:57 - #125salvo non puoi paragonarmi un 360 modena con un m3 sono 2 macchine completamente diverse ………l’m3 può essere utilizata quotidianamente e anche per lunghi viaggi il 360 no…………
themozz
07 mag 2008 - 18:57 - #126@117: eh cavolo immagino!! premetto che non mi ero molto informato, però credevo che si potesse provare un po’ tutto il parco vetture M…che illuso :)
però avrei voluto provare la Z4 M Coupè…troppo bella
Mr_S
07 mag 2008 - 19:09 - #127Caro Uf, dopo la tua risp devo complimentarmi con te, mi sbagliavo nel giudizio, non sei un giornalista Rai o Nuvolare.
Buona giornata
S_
Lothar BMW CurvaNordMilano
07 mag 2008 - 19:41 - #128http://www.fastestlaps.com/index.php?page_id=compare&car1=478d04c0b86e7&car2=4819e4a286155
tho intantop l’unica rivale che pesa un po’ meno e che ha un bel po’ di cv in piu’ si becca 2 secondi (che sono un ‘abisso su questa pista) .
SOLITA E NETTA SUPERIORITA’ BMW..!!
IN CU.LO A TUTTI I FETICISTI DEL PESO..!!
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 20:58 - #129ciao lothar bentornato!
Andry.r
07 mag 2008 - 21:16 - #130@ themozz # 126
Vacci… sei ancora in tempo… Verona è sicuramente più grande di Siena… quindi ci sarà più gente che vorrà provarla… da noi, c’era quel povero collaudatore venuto da Milano con la M3 Berlina… e in concessionaria non lo cacava nessuno… c’ha fatto guidare 1h e 30min in due… non ne poteva più di stare lì all’autosalone… era venuto appositamente da Milano per far provare l’M-DKG…
E’ uno spettacolo… la macchina che tira sempre… io non sono abituato a guidare macchine potenti… ma questa fa davvero impressione… da un grande piacere guidarla… non scenderesti più… fantastica… in curva… accellerazione piena… ancora un’altra marcia… la macchina non fà nessun verso… come sui binari… le shift-light sopra il contagiri… spettacolo… il sound da paura… ah e se andate in qualche strada a grande percorrenza… ecco un trucchetto… :D
Siete in settima (settima… come in F1 )… a 2000 giri… dovete fare un sorpasso… ma ovviamente non ha tutta quella gran ripresa… allora.. buttate giù il piede del gas e TENETE PREMUTO il paddle per scalare… l’auto inserirà la marcia esatta per quella velocità… per esempio dalla 7 alla 5… e…. GASSSSS!!!! la macchina scatta come un felino…
Chi ha la possibilità… la provi… lascia il segno…
Michele G.
08 mag 2008 - 01:17 - #131l’M3……!!!una volta, agile sportiva a 4 posti, oggi grande granturismo costruita più per esaltare nostalgici 60enni, con la voglia di sfidare i riflessi nel classico casa ufficio. 1905 cilogrammi di peso….ci lamentiamo di una cayenne, e prendiamo per buona un auto che con 420 cavalli dovrebbe essere più veloce del fulmine. perchè soppiantare l’ottimo 6in linea in luogo di questo propulsore. ho avuto modo di fare qualche chilometro su una manuale e devo dire che non mi ha lasciato a bocca aperta come la vecchia 343 cavalli. troppo adulta, troppo posata, troppo grossa, bel motore, ma dalla grinta di una 550i. per carità regalatemene una e vi sarò grato per la vita, coupè ovviamente, perchè di tetto due auto in una non ne voglio sapere. sono troppo orgoglioso della tradizione per tradire la cara vecchia tela in luogo del compromesso di chi non ama il cabrio. cambio; è un pò come la storia recente bmw; tastino sport, toglietelo e lasciate l’auto pura, tastino M, toglietelo e lasciate la belva sempre inserita, 5 modalità di cambiata??? signori è una M3 da 420 cavalli, e non una 320 berlina da famiglia, guida bene altrimenti i bambini e la mamma stanno male…..certo nell’era dei telefonini dei videogiochi di internet, molto probabilmente i clienti vogliono cosi……ma allora prendetevi una 335 con anche il tastino scaldapane, dolby sourround, e champagne ed ostriche, lasciando la libidine a chi ne vuole di GUIDARE…..in modo cattivo prepotente e arrabbiato come si addice ad un auto di questo calibro……
Simone k
08 mag 2008 - 09:36 - #132UF, è sempre un piacere leggere le tue prove. E ammirevole la tua grande passione, la tua preparazione e i modi garbati che riesci a mantenere sempre con tutti.
Andry.r
08 mag 2008 - 13:24 - #133@ Michele G.
Nostalgici sessantenni?!?!… Mha…
Io non direi affatto… visto che io stesso ho impostato assetto, sospensioni, velocità di cambiata e apertura massima delle farfalle (con il tastino Power) senza disabilitare il DSC (non sono mica Raikkonen :D) e le prestazioni sono a dir poco favolose… capaci, secondo me di soffisfare anche i piloti che hanno bisogno della sportività nuda e cruda che aveva la M3 precedente.
… Lo spettacolo è stato aprire al massimo in curva, la macchina non fà un verso… sicura.. come sui binari… anzi… anche di più… :D…
… Credo che il cuore di un sessantenne… non regge il V8.. più performante sicuramente di un 6 in linea… Aumento di cavalli e la spinta che continua nello stesso modo…anche ad alte velocità…
La possibilità di modificare la velocità di cambiata sta nel fatto che, ci ha spiegato il collaudatore, BMW si è prefissata l’obiettivo di far usare ai propri clienti l’M3.. tutti i giorni… anche in città…
il bingo bongo
08 mag 2008 - 17:46 - #134Però alla fine sono veramente tanti soldi, con 90.000€ si incominciano a vedere le prime 997…
E 1900Kg sono un po’ oversize per una macchina che porta lo stilema M3 sul didietro…
Cmq per il resto niente da eccepire, gradevole come linea e da 10 alla voce motore e cambio…
Cmq a breve dovrei provare una M3 coupè col 6 marce manuale…
matteo.chico87
19 mag 2008 - 23:52 - #135azz se è pesante :-s gran macchina.. nel mio cuore resta sempre al primo posto l’m3 e46.. essendoci anche stato sopra non ho dubbi. forse provando questa nuova cambierei idea.. il peso mi lascia un p’ dubbioso…