Leggi tutti gli articoli per bmw
Sino dalla commercializzazione della nuova generazione BMW M3 coupè E92, avvenuta lo scorso settembre, si era creata grande attesa da parte degli appassionati della marca bavarese a seguito delle indiscrezioni circa la prossima disponibilità di una innovativa variante di trasmissione; speculazioni si erano susseguite dato che nelle due precedenti generazioni M3 BMW Motorsport aveva fatto del proprio cambio “sequenziale” una bandiera tecnologica di marketing, e addirittura le ultime M5 ed M6 restano disponibili in Europa soltanto con cambio SMG III.
La lunga attesa, che probabilmente ha inizialmente contribuito a penalizzare le vendite, ora è conclusa in occasione della commercializzazione delle varianti M3 berlina (E90) e coupè/cabriolet con tetto ripiegabile in lamiera (E93): tra le opzioni è finalmente disponibile il nuovo cambio doppia frizione a sette rapporti denominato M-DKG (Doppel Kupplung Getriebe). L’occasione di guidare una M3 Cabriolet equipaggiata con l’M-DKG mi ha quindi permesso di concentrare l’attenzione su una tecnologia adottata per la prima volta in casa BMW.
La convertibile con hard-top ripiegabile si presenta con una linea con minima penalizzazione di compromesso dovuta alla necessità di ospitare i meccanismi di scomparsa del tettuccio, che si traduce in una coda leggermente più piatta rispetto alla coupè, un padiglione meno filante e superfici orizzontali interrotte da tagli parecchio visibili soprattutto negli esemplari con colore di carrozzeria chiaro. Molto piacevoli, invece, le modanature giro finestrini in alluminio opaco, specifiche della Cabrio. Sulla carta il punto debole della Cabriolet è rappresentato dall’incremento di massa di 230 kg rispetto alla corrsipondente coupè (+ 13,7%), per un totale di 1905 kg in condizioni norma EU (DIN + 75 kg); le prestazioni dichiarate restano di livello, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,1 s (con cambio DKG). La inferiore rigidità strutturale e l’innalzamento del baricentro suggeriscono una dinamica penalizzata nella guida impegnata, compensata dalla possibilità di viaggiare a cielo scoperto, godendosi al meglio la colonna sonora del poderoso propulsore otto cilindri.
Alla guida si ritrovano le sensazioni positive della M3 chiusa: le doti di potenza ed erogazione del motore, la prontezza dello sterzo, la eccellente trazione, il bilanciamento del telaio, l’ottimale abbinamento di rigidezze e smorzamenti delle sospensioni (la vettura era equipaggiata di sistema EDC e di ruote da 19″). La soluzione del tetto in lamiera d’acciaio contibuisce ad un ottimo isolamento acustico ed anche a velocità elevate il fruscio aerodinamico non si innalza in modo sensibile; sullo sconnesso non si percepiscono torsioni nè rumori di assestamento provenienti dalle varie parti dalle quali è composto il tetto, e l’impressione generale riguardo alle prestazioni è sostanzialmente equivalente a quella riscontrabile sulla coupè, con forse un filo di pigrizia in più ai bassi regimi.
Arrivando al punto focale della vettura, il cambio M-DKG, posso riassumere il giudizio dicendo che si tratta senz’altro di uno dei dispositivi più perfezionati ed efficaci, allo stato dell’arte sul mercato. Nella guida in modalità automatica (D) la morbidezza di funzionamento è molto simile a quella di un cambio automatico tradizionale con convertitore di coppia, i passaggi di rapporto inavvertibili, niente esitazioni a bassissima velocità, assenza di strappi e pause di flusso di coppia, reazione istantanea ai comandi gas con facile possibilità di influenzare le cambiate muovendo opportunamente il pedale.
Selezionando i vari programmi Drivelogic (il cui intervento riguarda sostanzialmente la strategia di attacco e scambio delle due frizioni e la riapplicazione del gas dopo il cambio marcia, dato che i rapporti sono pre-innestati sui secondari) da 1 (confort) a 5 (sport) noto che le posizioni più azzeccate sono la 3 e la 4; mentre nella 5 il kick-down diventa fin troppo reattivo, soprattutto in combinazione con la mappatura Sport del pedale del gas. Molto utile la funzione Low Speed Assistant, che riproduce il trascinamento (creep) tipico di un automatico con convertitore per facilitare le manovre, e che nel contempo offre il vantaggio di non dovere tenere il piede sul pedale del freno da fermi con motore in moto e marcia inserita: solo la fase di disinserimento della funzione crea una breve apprensione, quando si deve premere con più forza il pedale e si ha la sensazione che per qualche istante i freni lavorino contro la frizione, prima dello sgancio.
Passando in modalità manuale (S) si apprezza la possibilità di utilizzare sia le palette dietro al volante e solidali con esso, che la leva centrale, utile nel caso si debba cambiare marcia in condizioni di elevato angolo di sterzo. Le cambiate diventano così piacevoli a tutti i regimi e in tutta la gamma di aperture gas che non si ha la tentazione di ritornare presto in Drive come accade con altre trasmissioni automatiche. Nelle partenze da fermi, anche a pieno gas, il coordinamento delle azioni è molto perfezionato: c’è un breve istante di pausa, i giri motore si innalzano quanto serve, l’attacco frizione è dosato in maniera molto naturale, la centralina elettronica tiene sotto controllo la coppia motrice per favorire la trazione, il flusso di coppia non si interrompe nelle cambiate e permette di non rompere l’aderenza delle ruote posteriori.
Salendo gradualmente con i programmi Drivelogic si nota la perfezione del 4, mentre il 5 riproduce artificiosamente un inutile contraccolpo a simulare la “grinta” di una trasmissione sequenziale (riapplicando gas in maniera brusca); lo giudico un programma senza motivazione tecnica, certamente voluto dal marketing per esaltare il cliente che vuole sentire la “botta nella schiena”. Di contrasto è anche possibile selezionare la seconda marcia in partenza per un moto più dolce, accompagnato da un leggero pattinamento frizione, probabilmente utile su fondi viscidi.
Il mio giudizio riguardo al Drivelogic è che si tratti più che altro di un gadget, avrei preferito due soli programmi ben impostati, ad esempio il 3 in D e il 4 in S, con magari una funzione aggiuntiva Winter. Entusiasmanti invece i LED gialli e rossi nella corona del contagiri (Shift Lights) che accompagnano il prodigioso allungo fin oltre gli 8000 giri/min e suggeriscono il momento ideale di cambio rapporto, in modalità S totalmente demandato alla volontà del pilota. Nella guida impegnata questo DKG è leggermente meno coinvolgente degli ultimi F1 Ferrari, ma offre una gamma di capacità molto ampia e rappresenta senz’altro il nuovo punto di riferimento nel settore delle automobili di grande serie.
Una persona della mia generazione può avere nostalgia del cambio manuale, dei suoi gradi di libertà nel dosare la coppia motrice, ma deve riconoscere di essere di fronte alla soluzione di trasmissione che dominerà il futuro delle automobili sportive stradali, viste anche le condizioni di traffico attuali. Riassumendo, la M3 Cabriolet mi è piaciuta di più della M6 Cabriolet, tanto per rimanere in famiglia (anche se il mio orientamento personale per le vetture convertibili pende verso la romantica soluzione con capote in tela), poichè si tratta di un’automobile che presenta equilibrio tra una notevole serie di pregi, quali il motore, il cambio, la trazione, lo sterzo, il confort relativamente elevato, uniti ad una certa universalità che ne fa un prodotto molto particolare adatto per coloro che non desiderano rinunziare ad alcuna dote in un’unica vettura.
Come rovescio della medaglia alcuni difetti: la posizione dello schienale del sedile posteriore troppo verticale compromette una abitabilità altrimenti per quattro posti veri, il percepibile calore proveniente dal tunnel e dal pianale (fonte catalizzatori e cambio), la mediocre resistenza all’affaticamento dei freni, messa in evidenza dalla massa più rilevante, ed infine il consumo di carburante, che durante la prova ha raggiunto il picco di 25 l/100km. A titolo di riferimento, il prezzo dell’esemplare in prova, eqipaggiato con ruote da 19 pollici, sospensioni EDC, cambio DKG (3.900 euro di supplemento), navigatore Professional,M-Drive, PDC, ed altri accessori minori supera i 90.000 euro di listino.
Seguici
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 10:12 - #1Grande Uf! Un bell’inizio di giornata… una succulenta prova della m3 cabrio!!
imarquize
07 mag 2008 - 10:13 - #2che bel missile!!!!!!!!!!!!!!!!
Andrewtheboss
07 mag 2008 - 10:14 - #3 (nascondi)Peccato che questi motori(e anche il cambio e molte rifiniture diciamolo) non li abbia la Alfa spider, che secondo me è anche più bella di questa BMW.
rico71
07 mag 2008 - 10:15 - #4@Uf hai poi deciso se prenderla o no questa M3 e se si con che cambio?
Complimenti per la chiarezza della prova.
Littlewing
07 mag 2008 - 10:17 - #5GRAZIE UF!
themozz
07 mag 2008 - 10:19 - #6che dire…quest’auto si presenta da sola.. solo peccato per quei 230 Kg in più rispetto alla coupè, che sono davvero tantini e 1900 kg è un peso..da suv.
ho avuto modo di guidare l’M3 di mio zio e devo dire che è fenomenale: sterzo diretto e preciso, freni granitici, assetto che ti segue senza fare una piega (chiaro che non ho esagerato essendo su strada), ma soprattutto un motore che le prime volte ti lascia un po’ “spaesato”perchè ti viene da cambiare ai classici 6500/7000 giri, ma lui invece continua a tirare fino a 8400…è una cosa pazzesca. Il sound nell’abitacolo è possente, ma più raffinato rispetto ai modelli AMG. Passeggiando si rivela invece anche confortevole, vabbè le sospensioni sono molto rigide, però dato il tipo di vettura direi che è ottimo.. personalmente preferirò sempre il cambio manuale, ma non ho dubbi che questo M-DKG sia una cannonata :)
Brixia Fidelis
07 mag 2008 - 10:24 - #7 (nascondi)“Sulla carta il punto debole della Cabriolet è rappresentato dall’incremento di massa di 230 kg rispetto alla corrsipondente coupè (+ 13,7%), per un totale di 1905 kg in condizioni norma EU (DIN + 75 kg);”
E poi dicono che l´alfa é pesante… 1900 chilo cosa sono? una ballerina?
CMQ una gran bella macchina. E un motore stravolgente..
themozz
07 mag 2008 - 10:27 - #8@7: sono d’ accordo che per una sportiva 1900 kg siano tanti, però tra BMW e Alfa, non puoi negare che ci sia una certa differenza di cavalli ;)
OMAR
07 mag 2008 - 10:30 - #9bella auto e gran motore. Ma 1900 KG sono davvero troppi.
In BMW, anche alla luce del prezzo avrebbero dovuto usare materiali più sofisticati per il tetto in lamiera. Almeno per queste versioni M. Secondo me, alla luce della massa, il motore (che di per se è un capolavoro) non è nemmeno adatto al tipo di auto. Con tali masse ci vorrebbe un’altra cubatura o la sovralimentazione per garantire valori di coppia più elevati.
Grazie UF per il bel reportage.
Ma a questo punto una domanda te la devo fare. Alla luce del prezzo, e del peso, con 90.000 Euro non sarebbe meglio prendersi una carrera S (o 4S) cabrio ? Magari semestrale o usata di un’anno?
Perchè secondo me, a livello dinamico, ci sarebbe molta differenza.
silverrocket
07 mag 2008 - 10:30 - #10ecco dov’era finito UF… a provare la m3 x giorni e giorni!
a.nd.re.a (vero)
07 mag 2008 - 10:33 - #11UF, puoi spiegarmi meglio come funziona il Low Speed Assistant?
Intendo il fatto che non si deve tenere premuto il freno da fermi.
In pratica: in che modo si dà inizio al trascinamento?
Grazie
(curiosità: con il drivelogic in 5 e il DSC in off, hai provato il mitico giochetto?)
YuBa*27
07 mag 2008 - 10:35 - #12Fantastica l’ M, e preciso come un bisturi l’ Uf.
Cmq il tetto in lamiera non mi piace:
1. perchè la sportività dice tela
2. perchè -a tetto chiuso- nella vista laterale la parte posteriore di questo tetto in lamiera appare strana,con un profilo innaturale
3. perchè il peso lievita
Salvo il Giusto
07 mag 2008 - 10:37 - #13Ragazzi con questo prezzo(90.000) e con questo consumo(4 Km/l) preferisco aggiungere qualcosa per portarmi a casa una 360 Spider o una 911…mica una M3 Cabriolet!
Poi non nascondo che è una bella macchina senza ombra di dubbio…ma la vecchia Ferrari 360 secondo me ha molto in più.
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 10:39 - #14@UF
una domanda… con l’introduzione del nuovo cambio i paddles dietro il volante sono cambiati? perchè dalle foto sembra di sì… hanno adottato anche in bmw la più comoda soluzione della paletta - a sx e + a dx? oppure è ancora possibile usarne una sia in cambiata che in scalata?
Devo dire che se questa macchina avesse un 200 kg in meno e un tetto in tela tipo serie 6 sarebbe una delle cabrio più belle sul mercato!
OMAR
07 mag 2008 - 10:39 - #15Inoltre, dato che siamo in tema, vorrei sollevare una questione:
Chi ha letto l’ultimo articolo di EVO che mette a confronto quasi tutta la produzione M fin’ora uscita?
Sostanzialmente mi è sembrato di capire che le vere M sono morte con la M3 E46 e che la nuova M3 è concettualmente distante anni luce dalle antenate.
E’ diventata un’auto meno affilata e sportiva e più una granturismo .
silverrocket
07 mag 2008 - 10:42 - #1615: anche senza provarle:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/26/BMW_M3_E46_Cabrio_side.JPG/800px-BMW_M3_E46_Cabrio_side.JPG
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 10:42 - #17@9 quel peso in più deriva dagli irrigidimenti della telaio per avere una rigidità torsionale comunque elevata e dal sistema di movimento del tetto, se anche quest’ultimo fosse stato in carbonio, il peso finale cambiava poco.
silverrocket
07 mag 2008 - 10:44 - #18imbarazzante la nuova in confronto:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/26/BMW_M3_E46_Cabrio_side.JPG/800px-BMW_M3_E46_Cabrio_side.JPG
tanto più che la nuova somiglia a questa:
http://www.autovideoblog.it/img/video/774/2008cabriochrislerdalinsebringvendita.jpg
YuBa*27
07 mag 2008 - 10:44 - #19@15
Anche per una questione puramente ideologica:
una M3 con l’architettura a V non è una M3.
Le M3 fin dalla nascita hanno avuto i cilindri in linea, secondo me sotto questo punto di vista in bmw han sbagliato, potevano metterci un nuovo 6 in linea turbo,o diavolerie del genere…
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 10:46 - #20“una M3 con l’architettura a V non è una M3.” siamo anche qui a questi livelli? Vogliamo uscire dalla gabbia della tradizione?
Rasputin
07 mag 2008 - 10:46 - #21Un bella donna con i pantaloni aderenti bianchi, diventa una donna dannatamente bella…..una bella macchina bianca a sua volta diventa dannatamente irresistibile!!! Gusti personali!!
OMAR
07 mag 2008 - 10:46 - #2217, infatti il problema è proprio questo: si sono voluti ostinare su una soluzione che risulta più problematica, più pesante, meno affascinante e sportiva. Per accontentare chi poi? I vari cabriolettisti secondo me, vetture senza capote non le considerano nemmeno.
E poi è un controsenso abbastanza forte mettersi a fare tetti in lamiera proprio ora che si hanno a disposizione capote che isolano ugualmente bene a livello termico ed acustico…
gipisala
07 mag 2008 - 10:47 - #23uf, data la tua competenza, mi permetto una domanda:
posseggo una z4m roadster e, volendo cambiare, ho fatto un pensierino all’M3 coupé (provata ieri con il dkg).
a parte la mancanza del cielo sopra la testa…, provandola, non ho trovato una spinta molto superiore alla mia ed inoltre il sound del “vecchio” 6 cil in linea mi pare molto più coinvolgente.
tu che mi consigli?
grazie
Roberto facchinetti
07 mag 2008 - 10:47 - #24Ragazzi 90.000 euro sono davvero troppi…Con tutto il rispetto ma siamo in zona 911 sia s che cabrio con pochi km… Veramente un prezzo troppo elevato, contanto l’innegabile non eccellente lavoro svolto per limitare il peso che ha snaturato il concetto dell’auto rispetto alla m3 coupè..
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 10:49 - #25@8 cosa c’entra? Perchè più cavalli hai, più la macchina diventa pesante? Anche si annullasse il divario di cavalli il peso rimarrebbe abbastanza simile.
Franzzz
07 mag 2008 - 10:50 - #26Complimenti per l’ottima recensione.
Condivido tutti i commenti in particolare quelli estetici :
L’auto nelle linee e’ piu’ “sgraziata” del coupe’ nella parte posteriore.
Il peso poi e’ davvero esagerato .
Il V8 compensa ma credo che nelle altre versioni i 230Kg in piu’ si avvertano fin troppo penalizzando molto le versioni aspirate (tipo il 2.5 e il 3.0 benzina)
OMAR
07 mag 2008 - 10:50 - #27comunque FOX, al di là dei necessari irrigidimenti (inevitabili), usare materiali come ad esempio il carbonio per il tetto avrebbe consentito di usare anzhe sistemi di ripiegaggio del tetto,dotati di potenza inferiore e quindi anche più leggeri.
Insomma, credo che almeno 100 KG li potevano risparmiare ad occhi chiusi.
YuBa*27
07 mag 2008 - 10:51 - #28@20
Sì sì è vero i tempi cambiano, e le auto con loro.
sarà che sono un amatore del vecchio 6 in linea, ma a me il V su una M3 non m’entusiasma -almeno a parole,perchè provandolo di persona son sicuro che l’opinione cambierebbe radicalmente…. ;) - cioè i V son fatti per le M “grandi”, 5 e 6.
Poi vabbè tutto è relativo, la 3 ormai è cresciuta e maturata molto, e in tempi in cui seg. B “pepate” arrivano ai 200 eppassa all’ora è logico che le M debbano essere davvero stratosferiche….
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 10:52 - #29@27 a quel punto usavano la tela, già non costa poco, con un tetto tutto in carbonio non so di quanto sarebbe lievitato i costo, per poi avere un’auto che probabilmente sarebbe pesata più di 1800 kg.
OMAR
07 mag 2008 - 10:53 - #30Gipisala, non ho la competenza tecnica di UF. Ma posso darti ugualmente un consiglio? tieniti ben stretta la vettura che hai attualmente perchè è assai più sportiva. (E secondo me anche più esclusiva).
Se fossi in te aspetterei la nuova Z4 coupè M. O anche la roadster. Peseranno assai meno.
Littlewing
07 mag 2008 - 10:54 - #31#15
Che l’ultima M3 “vera” fosse la E46 lo dissi già diverso tempo fa.
Ma è facilmente desumibile dal fatto che aumento di cilindrata, potenza e PESO non sono la via migliore per creare un’auto sportiva “vera”. Altrimenti la nuova RS6 sarebbe “l’auto sportiva”, ma così non è!
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 10:54 - #32@fox
il v8 ha comunque il suo bel peso…
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 10:54 - #33Nessun commento sui freni? Da un’auto di quel costo, di quel marchio e soprattutto da una M3, non vi aspettereste dei freni che non hanno solo una mediocre resistenza all’affaticamento? Ma i Brembo quando arrivano?
OMAR
07 mag 2008 - 10:55 - #3427, Infatti. torniamo sempre al discorso iniziale: “perchè no alla tela?”
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 10:56 - #35@32 bisogna vedere la reale differenza di peso tra i due motori, non si tratta di un confronto, ma semplicemente non si può rispondere, visto che non pesa poco, che ha tanti cavalli…
OMAR
07 mag 2008 - 10:58 - #36I freni brembo, credo che siano già disponibili per tutte le BMW (dovrebbero essere quelli disponibili col Pack Performance) ad eccezione della M3. Mah…
Inoltre non capisco nemmeno perchè il costruttore non renda disponibili anche un impianto carboceramico.
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 10:59 - #37@fox
quelli di serie sulla m3 non è che non frenano… però anche io sulle versioni M mi aspetto una bell’impianto brembo e non le solite pinzette flottanti dei modelli di serie!
Mi ricordo di aver letto di una accorto fra bmw e brembo, e che la prima a montarli sarebbe stata la 135i m sport… di più non saprei..
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 11:02 - #38se non frenano, non sarebbero freni :D comunque mediocre resistenza all’affaticamente vuol dire che dopo poco, in un uso inteso, le prestazioni dell’impianto decadono e non è bello.
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 11:02 - #39@fox
effettivamente non si può parlare di cavalli, all#8 si è spiegato male…
però c’è una bella differenza di peso fra un V6 e un V8, questo sì..
OMAR
07 mag 2008 - 11:03 - #4031. Non capisco nemmeno io perchè ogni nuovo modello debba essere necessariamente più grande e più pesante del precedente. Sembra un equazione fondamentale per i costruttori di automobili.
Secondo me, se BMW si decisesse, la vera figlia della vecchia E46 potrebbe essere la serie3 coupè Tii.
sicuramente ci sarebbero differenza sostanziali, ad iniziare dal motore biturbo (Ma del resto la nuova M3 ha un V8…).
Però, per pesi e dinamica di guida, credo che potrebbe essere agli stessi livelli della E46 e con una sfruttabilità quotidiano ancora superiore. Con la V8 poi , sotto questa voce, non ci sarebbe proprio confronto.
Speriamo che BMW la presenti ad ottobre.
silverrocket
07 mag 2008 - 11:04 - #4134: perchè voglion venderla a tutti, e se sacrifcan quei pochi appassionati di guida sportiva in favore di qualche migliaio di sportivi della domenica, a monaco non son altro che felici.
♫♫♫©occodrillo♫♫♫
07 mag 2008 - 11:06 - #42@omar
io ho accantonato il lavoro, nel post della z4 a diesel con il tetto rigido per difendere a spada tratta le scoperte che amo così come sono….
il risultato, da quanto ho capito, è che la sportiva a nafta con 500 kg di tetto rigido è il futuro!
forse con i loro - pensano di far cambiare idea alle persone..
FedericoOrigamiXilofono
07 mag 2008 - 11:07 - #43@39 tieni conto che quella differenza è probabilmente la differenza di peso che c’è tra TP e TI….insomma, nascondersi dietro alla potenza secondo me è troppo facile…anche una 335i cabrio non sarà un fuscelllo di certo…
Offroader convinto
07 mag 2008 - 11:09 - #44complimenti come al solito ad ueffe per l’articolo.
crocifiggetemi quanto volete, ma a 90mila per una serie 3, mi sembrano una follia. A quel punto un carrerino cabrio (differenza di poche migliaia di euro)….
detto ciò una serie 3 cabrio “normale” la prenderei….ma non a certe cifre….
enrico xc
07 mag 2008 - 11:09 - #45Ho provato la macchina, condivido la bellissima recensione di UF, aggiungo che io la vedo solo coupe e manuale. Con quel cambio si perde la meta’ del gusto di guidare, la moda-Schumacher a mio vedere e’ destinata a chi non capisce nulla di auto, magari in pista diventa efficace non togliere le mani dal volante ma in strada e’ ridicolo. Vuoi la comodita’? Nulla meglio dell’ automatico classico con convertitore, ma allora basta la 335i. Non concepisco poi una sportiva appesantita e complicata da gingilli per passeggiare al mare. La cabrio per me andrebbe abbinata ad un docile sei cilindri automatico (325i).
Per il resto la m3 e’ una macchina spettacolare!
silverrocket
07 mag 2008 - 11:10 - #4643: dichiarati, 1735.
Furio F.
07 mag 2008 - 11:11 - #47Bella è bella ma vien da chiedersi se a questo punto, non sia meglio puntare su una 997S Cabrio o ancor meglio su una 997S Targa.
La RS4 Cabrio dell’Audi è di per se paragonabile come prezzo e come PESO!!!
Ma quando torneranno a farle leggere per ottenere un buon handling?….
rico71
07 mag 2008 - 11:11 - #48@Fox mi sembrava di aver letto che il nuovo V8 fosse più leggero del vecchio 6 in linea di 15 Kg circa.
OMAR
07 mag 2008 - 11:12 - #49@ coccodrillo.
In effetti il mondo dell’auto (specie di quella sportiva) sta vivendo momenti un po’ strani.
Comunque, alla fine, dopo la TT TDI, è “normale” che BMW sulla Z voglia metterci il diesel.Anzi, non mi stupirei se arrivassero frazionamenti a 4 ed anche a 6 cilindri turbo e biturbo.
la soluzione meno “dannosa” sarebbe il 6 cilindri biturbo della 335D.
UF
07 mag 2008 - 11:13 - #50buona giornata a tutti i bloggers, rispondo velocemente ai quesiti
@ rico71 #4: ho deciso di procrastinare l’acquisto
@ OMAR #9: a 90k rientra certamente in gioco Porsche, tanto più che il 5 luglio sarà presentata la 997 MY2009 con cambio PDK (vedere: http://www.autoblog.it/post/13740/tutti-i-dettagli-del-restyling-della-porsche-997
@ a.n.d.r.e.a. #11 il Low Speed Assistent si attiva da fermi in D o R sfiorando il gas; da quel momento c’è un trascinamento come quello di un automatico con convertitore (normalmente invece sta ferma al semaforo senza premere il freno), si può dosare il movimento con il freno; se si preme con più forza il freno a vettura completamente ferma e si mantiene per un istante, i giri calano leggermente e la trasmissione si sgancia (LSA disinserito)
@coccodrillo #14 i paddles sono molto ben fatti, in lega leggera e con la convenzionale disposizione + a dx e - a sx, entrambi da tirare soltanto
@gipisala #23 se non hai bisogno di 4 posti la evoluzione da una Z4M potrebbe essere una 997 Carrera 2 con PDK