Ibride plug-in sotto accusa: ricerca rivela consumi reali il 300% più elevati

Le ibride plug-in (PHEV) tornano al centro del dibattito dopo la pubblicazione di una ricerca del Fraunhofer Institut di Karlsruhe, che ha analizzato il comportamento reale di 981.000 vetture immatricolate in Germania. Lo studio mette in evidenza un ampio divario tra i consumi dichiarati secondo il ciclo di omologazione WLTP e quelli registrati nell’utilizzo quotidiano.

I risultati riguardano prevalentemente modelli di prima generazione, meno evoluti rispetto alle plug-in oggi in commercio. Proprio per questo motivo, i dati non possono essere estesi automaticamente alle vetture più recenti, ma offrono comunque un quadro interessante sull’efficacia di questa tecnologia quando non viene sfruttata secondo le modalità previste.

Consumi reali molto più alti dei valori omologati

Secondo la ricerca, in condizioni di utilizzo reale le plug-in hybrid possono registrare consumi fino al 300% superiori rispetto ai valori dichiarati durante i test WLTP. Di conseguenza aumentano anche le emissioni di CO₂, che risultano sensibilmente più elevate rispetto ai dati di omologazione.

L’analisi è stata condotta utilizzando i dati OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) messi a disposizione dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA). Il database comprende quasi un milione di veicoli PHEV immatricolati tra il 2021 e il 2023 e raccoglie informazioni sull’intero ciclo di vita delle vetture, come il chilometraggio totale, i consumi di carburante, la quota di percorrenza in modalità elettrica e quella con il motore termico, oltre ai dati tecnici relativi ai singoli modelli.

I ricercatori hanno inoltre confrontato le curve teoriche utilizzate nelle omologazioni con i dati raccolti sul campo, evidenziando differenze significative tra le prestazioni previste e quelle effettivamente registrate dagli automobilisti.

La ricarica resta decisiva per consumi ed emissioni

Lo studio conferma un aspetto già noto: le prestazioni delle ibride plug-in dipendono in larga misura dalla frequenza con cui viene ricaricata la batteria.

Quando la batteria non viene ricaricata regolarmente, il motore termico è costretto a muovere un veicolo appesantito dalla presenza del pacco batterie, che può aggiungere circa 300 chilogrammi al peso complessivo. In queste condizioni aumentano inevitabilmente sia i consumi sia le emissioni.

Negli ultimi anni il ciclo di omologazione WLTP è stato aggiornato proprio per cercare di rappresentare meglio l’utilizzo reale delle vetture plug-in. Con l’entrata in vigore della normativa Euro 6e-bis, dal 1° gennaio 2025, la distanza di riferimento utilizzata per il cosiddetto “fattore di utilità” è stata portata da 800 a 2.200 chilometri.

Secondo la ricerca, tuttavia, questo aggiornamento non sarebbe ancora sufficiente a colmare completamente il divario tra i valori ufficiali e quelli rilevati nella guida quotidiana.

Le full hybrid si distinguono nell’utilizzo elettrico

Tra gli aspetti più interessanti dello studio emerge anche il confronto con le full hybrid. Secondo i dati riportati nella ricerca, alcune ibride tradizionali riescono a percorrere una quota significativa del tempo di guida utilizzando esclusivamente la propulsione elettrica. In particolare, le full hybrid Toyota raggiungerebbero una percorrenza in modalità elettrica pari al 42,8% del tempo di utilizzo, risultando, tra le auto non completamente elettriche, quelle che sfruttano maggiormente il motore elettrico.

All’estremo opposto si collocano invece alcune plug-in ad alte prestazioni, come le Porsche Plug-in Hybrid, che nello studio mostrano una quota media di utilizzo dell’energia elettrica pari ad appena 0,8%. Va comunque sottolineato che questi risultati riflettono le modalità di utilizzo dei veicoli analizzati e non rappresentano necessariamente il potenziale tecnico dei singoli modelli.

Con l’arrivo di plug-in di nuova generazione, dotate di autonomie elettriche più elevate e sistemi ibridi sempre più efficienti, oltre allo sviluppo delle tecnologie range extender, sarà interessante verificare se le future analisi europee evidenzieranno un avvicinamento tra i dati di omologazione e quelli registrati nell’impiego reale.