Alfa Romeo Giulia: la nostra intervista a Philippe Krief

La nascita della Giulia raccontata dal suo "papà"

Carta bianca, ingegno, passione, ecco com’è nata la Giulia. La berlina ha ripagato pienamente gli anni di attesa degli appassionati del Biscione: dopo averla provata possiamo dirlo con certezza. Proprio durante il nostro primo contatto con l’Alfa Romeo Giulia e l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio abbiamo avuto occasione di parlare con Philippe Krief, Head of Alfa Romeo Engineering, che ci ha raccontato tutto sulla berlina, dalla chiamata di Marchionne al lancio sul mercato.

Cosa è la Giulia?

Il progetto Giulia è nato quattro anni fa, nel 2012, quando Sergio Marchionne affidò a Philippe Krief il compito di creare una berlina per far rinascere il marchio del Biscione. Nessun vincolo, carta bianca: l’obiettivo era creare un’auto senza compromessi, la migliore del mercato. Da subito Krief ha voluto creare l’auto più emozionale possibile, una vera Alfa Romeo. Cura maniacale dei dettagli e innovazione sotto ogni fronte sono state le parole d’ordine del progetto. Un’ auto, la Giulia, lanciata al futuro, a partire dalle scelte tecniche.

Per l’architettura delle sospensioni anteriori, ad esempio, il reparto Ricerca e Sviluppo del Biscione ha scelto un’evoluzione dello storico quadrilatero alto, rinnovato nelle geometrie e nell’uso dei materiali. Struttura portante in alluminio, per minimizzare il peso, e forme innovative: non si tratta di un quadrilatero convenzionale (dove entrambi gli elementi trasversali sono triangoli fisici) ma di una sospensione con due aste al posto del triangolo inferiore. Ciò apre le porte a una geometria inedita, che permette di ottenere grande feeling di sterzo, di abbassare il baricentro e di spostare ulteriormente la guida in avanti.

Una volta in marcia con la Giulia, ci si trova con uno sterzo reattivo e controllabile, che poco ha da invidiare a quello di una supercar, con un feeling di guida superiore a molte auto di questa categoria. Il comando dello sterzo è elettrico, “belt driven”, con motore coassiale alla scatola. Questa soluzione è stata scelta per incrementarne reattività e precisione. Bastano infatti meno di 12° al volante per avere 1° di sterzata alla ruota. Il differenziale della Quadrifoglio è un autobloccante a gestito elettronicamente con Torque Vectoring che ripartisce la coppia sia a destra che a sinistra per mantenere un rotolamento ottimale. Sulle versioni diesel troviamo invece un differenziale aperto.

Il prototipo della sospensione posteriore è un multilink a quattro bracci e mezzo (vertical link) con soluzione per la regolazione della convergenza, un’esclusiva Alfa. Come base di partenza è stata scelta la geometria delle Ferrari 458/488, ovviamente con quote riviste per adattarla completamente al nuovo modello di punta del Biscione. L’intera sospensione è realizzata in alluminio per poter risparmiare complessivamente quasi 20 Kg rispetto alla complessiva configurazione dell’auto.

Il pianale è un mix di acciaio altoresistenziale e alluminio, mentre sulla Quadrifoglio alcune parti sono rinforzate con la fibra di carbonio. Puntoni e duomi in alluminio, sono stati studiati dinamicamente per resistere a numerosi tipi d’urto. Un’innovazione Alfa è poi l’Integrated Brake System, che ha funzione di servoassistenza alla frenata e si abbina all’ESP migliorando tempi e spazi di arresto: si parla di soli 32 metri da 100 km/h a 0 km/h. Sul pianale troviamo alloggiata poi la centralina dello Chassis Domain Control, il vero cervello dell’auto. Questo strumento ha la funzione di gestire tutti i sistemi dinamici della macchina, dallo sterzo all’aerodinamica fino al suono. Inutile sottolineare che tanta innovazione è stata sviluppata anche per i posteri: il pianale della Giulia sarà infatti la base di partenza delle nuove Alfa Romeo, tra le quali un SUV e una nuova berlina.

L’elettronica dell'Alfa Giulia poi non si ferma solo agli aspetti funzionali di guida ma anche alla vivibilità in auto. L’infotainment è stato sviluppato per essere cognitivamente ergonomico ed intuitivo, gestibile sia dalla manopola che vocalmente. I consumi vengono ottimizzati anche grazie al sistema Start&Stop Extended, che spegne la vettura dai 3 km/h in giù, mentre nelle versioni automatiche sarà presente la funzionalità Sailing, che imposta al minimo il regime del motore a velocità costante. Infine la sicurezza: sono presenti sulla Giulia i sistemi Lane Departure Warning, Blind Spot Detection, Forward Collision Warning e, per la prima volta su un’Alfa, l’Autonomous Emergency Braking.

Passando ai propulsori, troviamo delle unità totalmente innovative per Alfa. L’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio monta un V6 a 90° da 2.9 litri con basamento in alluminio che eroga 510 cavalli di potenza e una coppia massima di 600 Nm. In termini di masse, il solo basamento di alluminio è riuscito a far risparmiare all’auto circa 30 chilogrammi. Nonostante l’estrema sportività, la Quadrifoglio è dotata di un sistema di disattivazione dei cilindri, che passa da 6 a 3 a seconda della velocità di marcia, permettendo così di ridurre notevolmente i consumi nella guida cittadina.

Ad Arese dichiarano 198 g/Km di CO2 per la versione con cambio meccanico attualmente in produzione, mentre per la versione con cambio automatico si arriverà fino 183 g/Km di CO2.
Passiamo poi al più convenzionale propulsore Diesel, con il 2.2 (anch’esso con basamento in alluminio) che, al lancio, si propone nelle due versioni con potenza massima di 150 o 180 cavalli. Qui i consumi scendono fino a 99 g/Km di CO2 nella versione ECO.

Impeccabile la distribuzione dei pesi, pari al 50-50 fra anteriore e posteriore, un aspetto che contribuisce allo straordinario controllo e feeling che si ha alla guida. Il baricentro è relativamente in basso ma, al contempo, visuale e gestibilità non ne risentono, anzi. Gli spazi interni sono ampi e la guida è sempre confortevole. Philippe Krief ha prediletto questo aspetto tecnico poiché “la potenza senza il controllo non è nulla”, creando così un coacervo di tecnica ed emozionalità di livello superiore per il brand del Biscione.

Tutto sulla Giulia è stato piegato al volere tecnico per creare un’auto potente ma facile e versatile, dotata di un potenziale grande ma gestibile. Si potrebbe così definire un’efficienza “alla Krief”, ovvero piegare l’estetica al volere ingegneristico, creando una vettura completa e performante avvolta da un involucro dal grande impatto estetico e funzionale. Dalla Quadrifoglio alla Standard non cambia nulla in termini di dinamica telaistica, misure, materiali e prestazioni. Tutto viene espresso al massimo senza distinzione di allestimento, nessun atelier. Alfa Romeo cerca di puntare sulle emozioni esclusive.

Chi è Philippe Krief?


Philippe Krief

, Head of Alfa Romeo Engineering, è il vero padre della Giulia: a lui Marchionne ha affidato questo progetto di rinascita del brand lombardo. Non è un novizio della storia Alfa Romeo, già aveva lavorato sulla 147, la MiTo e la Giulietta, mettendo mano più o meno su tutte le vetture degli ultimi 13 anni prodotte dalla casa del Biscione. In seguito è passato in Ferrari partecipando a progetti di successo come la Ferrari 458 e la Ferrari 488. L’impronta altamente tecnica e stilistica del Cavallino Rampante è stata poi riportata e personalizzata in Alfa sulla Giulia. La berlina però non è un ibrido Ferrari/Alfa ma una purosangue Alfa Romeo, come sognata dall’Ingegner Krief. Un’auto nuova, tecnicamente senza compromessi ma unica nel suo genere, sia tecnicamente, sia esteticamente. Philippe Krief sarà uno dei progettisti che cercheranno di riportare Alfa Romeo nella storia delle auto: molte delle sue innovazioni ingegneristiche verranno applicate sui modelli che seguiranno Giulia.

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