Porsche Boxster 718: primo contatto con la 4 cilindri turbo
Porsche Boxster 718: 4 cilindri basteranno?
Porsche Boxster 718 – Il 2016 passerà alla storia come un anno rivoluzionario. Prima l’estinzione degli aspirati e l’arrivo del turbo sui sei cilindri della 911, ora anche la Boxster si rinnova radicalmente. Della vecchia mantiene poco e niente. Ma su tutte le modifiche della nuova 718, ce n’è una che tocca il cuore degli appassionati. La nuova 718 abbandona il sei cilindri boxer.
Morto un Papa, se ne fa un altro si dice spesso… una frase, cinica e spietata, cruda ma vera. In casa Porsche è lo stesso, da oggi la Boxster è così; quattro cilindri boxer turbo, punto. Ed è questo motore qui che tocca “venerare”. Non c’è spazio per sentimentalismi, in tutti i sensi. “Conditio sine qua non” per gustarsi la 718 è azzerare i ricordi, e lasciarsi trasportare dalle sensazioni – magnifiche – che sa generare.
Il sei cilindri sulla Boxster appartiene al passato e alla GT4, inutile cercare confronti, tanto meno assonanze. Solo così possiamo accogliere nel modo giusto la nuova 718 e considerarla per quello che è. Certo, in una spider il sound è fondamentale, per alcuni anche irrinunciabile, ma la Boxster 718 oggi è così, nuovo motore, nuova voce. Prendere o lasciare, con prezzi che partono dai 56.200 Euro della standard ai 69.200 della S. Come sempre la lista degli optional è molto ampia...
Meglio la vecchia o meglio la nuova? Lasciatemi dire che sound a parte, non c’è storia. Sterzo affinato, assetto e cambi rivisti, freni più potenti… i numeri parlano chiaro. Il 2.0 dichiara 300 cv e 380 Nm rispettivamente +35cv e +100 Nm della vecchia 2.7, il 2.5 della 718 S ha 350 cv e 420 Nm, ovvero +35 e 60 Nm della 3.4 S.
Il confronto con le precedenti Boxster è presto fatto, oltre a consumare il 13% in meno, la nuova 718 con Pdk rifila 8 decimi sullo 0-100 km/h che copre in 4,7 sec con il PDK e il launch control e ben 3,1 secondi nello 0-200 alla 2.7, mentre, la 718 S 0-100 in 4,2 secondi guadagna sulla vecchia aspirata 6 decimi nello scatto e 2,6 secondi sul traguardo dei 200. Al Nurburgring il divario è di 16 secondi al giro, con la 718 S capace di fermare il crono a 7’42".
Non c’è molto di cui lamentarsi quindi. Vediamo com’è e come va con il nuovo 4 cilindri turbo.
Boxster 718, nuova generazione
Non è solo una questione di motore, la nuova Boxster 718 è tutta nuova. Della precedente mantiene solo 3 elementi, i due cofani anteriore e posteriore e la capote, giudicata dai tecnici Porsche, ma confermiamo anche noi, eccellente, per materiali, assemblaggi insonorizzazione e quindi comfort. Servono solo 9 secondi per passare open air, un’operazione possibile fino a 50 km/h.
Fuori è più cattiva per i nuovi i paraurti davanti e dietro, con prese d’aria maggiorate anche sulle fiancate per far respirare meglio il turbo. Nuovi anche i fari bixeno di serie e i LED optional che prevedono luci diurne a quattro punti. Dietro, il listello da parte a parte enfatizza la larghezza della nuova Boxster che è disponibile con cerchi fino a 20” sulla 718 S e che globalmente adotta ½ pollice in più di calettatura dei cerchioni anche per una migliore impronta a terra.
Dentro l’optional più interessante è lo sterzo da 360 mm “918 style” da abbinare al pacchetto Chrono Sport Plus con tanto di “manettino” per selezionare i diversi drive profile Individual-Normal-Sport-Sport+, anche se il più utile è il nuovo sistema infotainment Porsche Communication Managment PCM con schermo da 7 pollici a sfioramento.
Su strada, col turbo è meglio
Lisbona, le nuove 718 sono schierate nel garage sotterraneo dell’aeroporto. Ci assegnano una 718 S con PDK. Il quattro cilindri boxer allo start emette un bel suono rauco, poi si attesta al minimo battendo un ritmo serrato ma un po’ freddo.
Il pensiero inevitabilmente va alla vecchia Boxster, ma non ci stiamo tanto su a pensare e partiamo. Capote giù, prima dentro, e via alla scoperta della nuova 718. La nostra Boxster S monta il quattro cilindri di 2,5 litri con turbina a geometria variabile VGT, un’esclusiva Porsche sui motori a benzina, riservata fino ad oggi alla 911 Turbo. Il 2.5 flat four dispone di 350 cavalli a 6.500 giri e 420 Nm di coppia massima disponibili poco prima dei 2.000 giri.
La prima impressione del motore è ottima, la 718 S scatta e spinge forte da subito. La risposta al gas è eccellente e soprattutto piace per la progressione decisa. Non possiamo dire lo stesso del sound, cupo e roco, poco convincente ai bassi e ai medi. Assetto e freni invece convincono subito, anche in Sport, ma è spostando il manettino su Sport+ che la Boxster affila le armi. Cambio, sterzo, sospensioni e PASM diventano ancora più reattivi; lo scarico sportivo, optional, su Sport+ apre la valvola e concede scoppietti in rilascio e sbuffate. Ai bassi e medi regimi però sembra un po’ artificiale, con poco carattere, va molto meglio verso la zona alta del contagiri.
Quando si pesta forte sul gas, e si sfruttano tutti i 7.500 giri il sound è pieno, gustoso, e appagante. Il 4 cilindri boxer ha un’erogazione sublime. Dai 2.000 giri raggiunge 1 bar di sovralimentazione entra in coppia e spinge forte. Dai 5.000 la musica cambia insieme alla spinta che si fa seria senza cali ben oltre i 7.000.
In pista nello slalom da circa 70 km/h e nel test di evitamento ostacolo da 120 km/h la Boxster mostra una stabilità e un rigore direzionale impressionante. Decisamente meglio della precedente che era già un riferimento. Sulla 718 il bilanciamento è perfetto. L’anteriore è molto comunicativo e preciso grazie allo sterzo elettrico, più diretto che mai sulla Boxster.
Nella prova di accelerazione da fermo, il launch control fa scattare la Boxster come una fionda. La 2.5 va forte, ma la vera novità è che la “entry level” la 2.0 turbo non è da meno. Parte forte e continua a spingere anche oltre la soglia dei 200 km/h.
Ripartiamo con la 2.0 da 300 cv e 380 Nm di coppia a 1.950 giri. Qui il turbo è a geometria fissa e la pressione di sovralimentazione arriva a 1,4 bar. Anche in questo caso non esiste turbo lag ne cedimenti di nessun tipo in allungo. I 4 cilindri boxer turbo non hanno punti deboli ne ai bassi ne tantomeno agli alti, dove allungano decisi “quasi” come un aspirato. La 2.0 è più cattiva e più “tirata” e quando si allungano le marce il sound, che ricorda quello delle migliori Impreza, sembra perfino più gustoso della 2.5. A capote aperta si sente il turbo soffiare e sbuffare nelle orecchie… niente male!
Su strada, lo sterzo più diretto del 10% è magnifico; duro, consistente diretto e comunicativo. Riporta un feeling che non fa rimpiangere il vecchio idraulico, comunicativo ma pesante e poco diretto. L’estrema confidenza con l’avantreno deriva anche da un anteriore stabile, fermo e preciso. Nel misto si riesce ad aggredire le curve con una confidenza sensazionale e sul veloce non c’è più la sensazione di galleggiamento.
La Boxster divora le curve, fluida, composta, neutra con l’anteriore che punta e la coda ferma, con una trazione eccezionale. Nonostante la tanta coppia a disposizione la Boxster è stabile e facile, anche quando si forza l’andatura. Il doppia frizione PDK compie un ulteriore passo avanti, ora è ancora più rapido e veloce con una scalata che fa paura per rapidità ed efficacia. Il comando manuale a sei rapporti invece è veloce e secco anche se non cortissimo negli innesti e soprattutto presenta una rapportatura molto lunga. Prima da 70, seconda da 130 e terza da 180 km/h! Coppia ed allungo non mancano e nel misto si guida quasi con un "monomarcia".
Insomma, l’avete capito, non c’è dubbio.. la 718 è la migliore Boxster di sempre. Il 2.0 turbo colma il gap che c’era tra le due versioni, e oggi non c’è bisogno di prendere la S per avere una Boxster veloce. Le lamentele le lasciamo ai nostalgici, provare per credere.
