Fiat Freemont AWD: il crossover con trazione integrale
Prova, caratteristiche e prezzi della Fiat Freemont AWD
Ci siamo occupati di Fiat Freemont più volte negli ultimi mesi. Senza andare a rivangare completamente la storia di questo modello, ricordiamo solo che è nato in casa Dodge come Journey, poi riveduto e corretto da Fiat che lo propone come oggi Freemont. Qualcosa di Chrysler è comunque rimasto, come dimostra il piccolo box con il vecchio logo a pentagono trovato sotto il sedile anteriore destro. Un successo inaspettato, per una vettura forse un po’ troppo “americana”, ma che ha dimostrato un po’ alla volta di aver fatto breccia in Italia. Vuoi perchè Dodge non è mai stato un marchio troppo amato, vuoi per la rivisitazione degli allestimenti compiuta da Fiat. Si parla allora di 25.000 ordini in sei mesi, che con i tempi che corrono non sono bruscolini, ma sopratutto di un 65% di clienti che con Freemont hanno acquistato per la prima volta un modello Fiat.
Non è allora un caso che ad un annetto di distanza dal lancio, venga proposta la versione AWD. Perchè se Freemont è un incrocio tra SUV, station wagon e monovolume, allora la trazione integrale è il complemento ideale. I più esperti, o se vogliamo i più esterofili, amano chiamare le auto come Freemont “crossover”. In buona sostanza si tratta di una carrozzeria che racchiude più caratteristiche di forma o di volumetria e che va a prendere il meglio delle tre tipologie elencate in precedenza.
La trazione integrale All Wheel Drive studiata per Freemont è un sistema completamente automatizzato che consente di controllare la vettura anche in condizioni estreme, in totale sicurezza. Il sistema individua la trazione ed il rapporto ideale in ogni condizione di marcia garantendo al contempo il massimo comfort di bordo. Due motori, il 2.0 Multijet 2 da 170 CV e 3.6 benzina V6 da 280 CV, entrambe abbinati al nuovo cambio automatico a 6 marce.
Come funziona?
La trazione integrale “attiva” AWD è dotata di una centralina elettronica. Tramite appositi sensori, la centralina rileva l’aderenza delle quattro ruote: in questo modo decide quando trasmettere trazione al posteriore. L’operazione viene effettuata in caso di fondi a bassa aderenza come ad esempio fango, neve o ghiaccio: viene così garantita maggiore trazione e nessuna limitazione di percorso. Nel caso di strade asfaltate, il sistema elettronico garantisce trazione aggiuntiva e maggiore sicurezza nella percorrenza di curva.
In particolare, viene modulato il trasferimento di coppia attraverso l’utilizzo del giunto a controllo elettronico ECC (Electronically Controlled Coupling). Il sistema, operando solo su richiesta, contribuisce ad un certo contenimento dei consumi di carburante. La centralina è collegata anche con il sistema di controllo di trazione e con l’ESP. Il dispositivo AWD non sostituisce infatti il controllo di trazione ed interviene in situazioni in cui varia la trazione tra i due assi, ad esempio quando le ruote anteriori sono sul ghiaccio mentre quelle posteriori sull’asfalto asciutto o su ripide salite. In caso di aderenza differente sui due lati della vettura, entra invece in azione l’ESP.
La tecnologia AWD interviene ottimizzando la trazione e la guidabilità attraverso alcuni parametri fondamentali. C’è un controllo preventivo dove il sistema agisce senza considerare lo slittamento delle ruote ma analizzando unicamente l’azione sul pedale dell’acceleratore in base alle condizioni di guida. Se chi è alla guida richiede molta potenza, la trazione AWD si attiva automaticamente. Viene allora trasferita un’alta percentuale di potenza alle ruote posteriori per evitare lo slittamento delle ruote anteriori. Il controllo di slittamento usa invece i dati dei sensori di velocità delle ruote per determinare la coppia appropriata da trasferire. Quando le ruote anteriori slittano, l’ECU (Electronic Control Unit) attiva il giunto a controllo elettronico al fine di cominciare a trasferire potenza alle ruote posteriori. In caso di partenza con le ruote anteriori su ghiaccio o su fondi a bassa aderenza e le posteriori su terreno asciutto, il sistema invia maggiore coppia alle ruote posteriori al fine di ridurre lo slittamento. La potenza alle ruote posteriori è quindi modulata anche in caso di perdita di trazione a velocità costante. Durante un “acquaplanning” su una pozzanghera il sistema è quindi in grado di rimodulare la potenza inviata alle ruote posteriori, in quanto valori superiori non sarebbero necessari.
Il miglioramento della guidabilità a velocità moderata è utilizzato per ottimizzare la dinamica del veicolo. La centralina ECU controlla la coppia sulle ruote posteriori per migliorare la guidabilità anche tra i 40 e i 105 Km/h. A queste velocità, il sistema utilizza la coppia per le ruote posteriori in curva ed in accelerazione per rendere più facile la sterzata, rendendo la guidabilità più neutrale. Questo obiettivo viene raggiunto attraverso il sistema di controllo elettronico, preferibile rispetto ai giunti viscosi che trasferiscono la coppia alle ruote posteriori solo dopo aver rilevato una certa differenza di velocità tra l’assale anteriore e il posteriore. Per il controllo preventivo per gli slittamenti durante le curve a basse velocità, la centralina utilizza il sensore dell’angolo di sterzata per determinare quando il veicolo sta sterzando con un angolo stretto. Questa condizione induce la centralina a ridurre la coppia alle ruote posteriori per prevenire slittamenti.
Rimanendo in tema di sicurezza tramite sistemi elettronici, su tutti i modelli vengono offerti standard il sistema antibloccaggio (ABS) completo di Brake Assist, Electronic Stability Program (ESP) con Hill-Holder ed il sistema antiribaltamento (ERM). A questi si aggiungono il sistema intelligente di controllo del traino, Trailer Sway Control (TSC), che entra in funzione invece quando viene percepito l’ondeggiamento del traino grazie ad appositi sensori ed il TSC che interviene applicando automaticamente la giusta azione frenante sulle ruote, in modo da mantenere il controllo ed evitare pericolose oscillazioni. A questi si aggiungono i 6 airbag.
Le motorizzazioni
Oltre alle versioni a trazioni anteriore abbinate a propulsori 2.0 Multijet 2 di ultima generazione a geometria variabile, da 140 CV o 170 CV, con cambio manuale, Freemont viene proposta nelle nuove versioni a trazione integrale con le motorizzazioni 2.0 Multijet 2 da 170 CV e 3.6 benzina V6 da 280 CV, entrambe con cambio automatico. Tutti i gruppi motopropulsori sono prodotti e sviluppati da Fiat ad eccezione del 3,6 litri della famiglia Pentastar del Gruppo Chrysler.
Il valore di coppia massima è di 350 Nm già a 1.750 giri ed è costante sino a 2.500 per il 170 CV, mentre è a 2.000 giri per il 140 CV. I valori di accelerazione da 0-100 km/h e di velocità massima dichiarati si assestano sugli 11 secondi e 195 km/h per il 170 CV a trazione anteriore (simili i valori della versione AWD) e 12,3 secondi e 180 km/h per il 140 CV FWD.
Per quanto riguarda il Pentastar 3.6 benzina V6 disponibile esclusivamente con la trazione AWD si hanno invece: 280 CV (206 kW) a 6350 giri/min di potenza massima, 342 Nm a 4350 giri/min. In questo caso la velocità massima dichiarata è di 206 km/h mentre l’accelerazione da 0 – 100 km/h è di 8,4 secondi.
Le nostre considerazioni
Ci sono vetture che ti colpiscono dritto al cuore. Forse Freemont non fa parte di questo gruppo: può anche non piacere al primo colpo, con quella estrusione in verticale che annulla l’effetto station per portarla ad una altezza quasi da SUV. In fin dei conti il design italiano tende ad essere più emozionale che razionale. Come potrebbe essere convincente un’auto che non è una vera monovolume, non è una station wagon pura ma non è neanche un SUV? E’ quando si sale a bordo che l’effetto Freemont ti investe in pieno. “Da dove salta fuori tutto questo spazio?” è la domanda più che lecita. Perchè proprio la formula “crossover” fa si che si crei una sorta di effetto “trompe l’œil”. Chi osserva le linee esterne viene ingannato grazie all’uso dei canoni classici dei tre tipi di carrozzeria che si fondono, mentre le dimensioni sembrano quasi camuffate. E stiamo parlando di ben 489 cm di lunghezza, 188 cm di larghezza e 169 cm di altezza.
Quando si sale a bordo, si ha quasi la sensazione di essere su un’altro tipo di vettura. Alti da terra, con quel muso che si protende in avanti… ci si dimentica che, in effetti, la coda è quella di una station. E quando si parte c’è una leggerezza che non ci si aspetta: no, decisamente non siamo su un SUV. Eppure i sette posti sarebbero da monovolume. Insomma: un po’ di disorientamento c’è. Ma anzichè continuare a farsi domande, per altro piuttosto capziose, è solo andando su strada che arrivano tutte le risposte. Lo avevamo già visto nella precedente prova del 2.0 Multijet: impostazione di guida sicura e nello stesso tempo docile. Stabilità e compostezza dell’intera vettura, facilità di utilizzo e sicurezza di marcia assicurati. Tutto sommato silenziosa, offre un buon comfort di marcia: non c’è nulla che possa far pensare alle sue dimensioni “importanti”.
Ma è quando si va oltre alle strade asfaltate che Freemont ti sorprende. Nella nostra prova, un fondo sconnesso con ghiaia e fango simulava il classico sentiero che possiamo trovare nelle campagne oppure nelle zone appenniniche o delle prealpi. La facilità e lo docilità con la quale Freemont si destreggia negli spazi ristretti è sorprendente. Le curve si affrontano a cuor leggero anche a velocità moderatamente sostenute, così come i vari avvallamenti si superano con estrema naturalezza. Certo, non siamo diventati improvvisamente piloti finlandesi smaliziati: l’effetto dell’elettronica c’è e si sente. Quasi come se Freemont volesse impedirci di sbagliare, la vettura si ricompone quando l’aderenza sembra ormai persa. Ci vuole poco per abituarsi all’aiuto dei vari sistemi, e la confidenza si prende in pochi istanti. Kilometro dopo kilometro viene voglia di pretendere sempre di più, da un mezzo che in fin dei conti non è un fuoristrada puro. Giudizio più che positivo quindi sull’AWD, con la riserva di poter testare la Freemont su pendenze ben più impegnative di quelle che abbiamo affrontato nella nostra breve prova.
Come nel mitico sport delle pizzette in cui Giorgio Bracardi si chiedeva quale fosse il loro segreto, ci siamo chiesti per diverso tempo quale fosse il segreto di Fiat Freemont, capace di conquistare in poco tempo un numero così alto di clienti. Crossover un po’ station wagon, un po’ monovolume e un po’ SUV: come diveva Bracardi… “ora ho capito”.
Allestimenti e prezzi
Sono tre i livelli di allestimento: Freemont, Urban e Lounge. Per l’allestimento Freemont si parla di 7 posti, clima automatico trizona, radio/Cd/Mp3 con 4,3” Touch Screen, Trip Computer e comandi audio al volante, cerchi in lega da 17”, fendinebbia, cruise control, TPMS (sensore pressione pneumatici), keyless entry/go, child booster e allarme antifurto.
Nello Urban vengono aggiunti lo schermo tocuh screen da 8,4”, Bluetooth, sensore luci, volante e pomello cambio in pelle, sensori parcheggio posteriori, barre longitudinali, sedile guida regolabile elettricamente (6 vie + 4 vie lombare), retrovisori ripiegabili elettrici, vetri posteriori oscurati e specchio elettrocromico.
Rispetto ai due precedenti, Lounge offre in più cerchi in lega da 19” bruniti, maniglie esterne della porta cromate e barre longitudinali cromate, selleria in pelle, navigatore satellitare a mappe con schermo da 8,4” Touch Screen con lettore DVD e slot SD, telecamera posteriore di parcheggio e impianto audio Alpine con 6 premium speaker, amplificatore da 368 watt e subwoofer.
Listino prezzi Fiat Freemont chiavi in mano
2.0 Multijet 16v 140cv Freemont 26.250,00
2.0 Multijet 16v 170cv Freemont 27.750,00
2.0 Multijet 16v 140cv Urban 27.750,00
2.0 Multijet 16v 170cv Urban 29.250,00
2.0 Multijet 16v 140cv Lounge 29.750,00
2.0 Multijet 16v 170cv Lounge 31.250,00
2.0 Multijet 16v 170cv Aut. AWD Urban 32.750,00
3.6 V6 24v 280cv Aut. AWD Urban 32.750,00
2.0 Multijet 16v 170cv Aut. AWD Lounge 34.750,00
3.6 V6 24v 280cv Aut. AWD Lounge 34.750,00
Messa in strada 856,00
