Ligier Ixo: la microvettura che non ti aspetti

Microvetture, microcar, auto senza patente, macchinine… hanno tanti nomi e una sola fama di questi tempi, i quadricicli leggeri dedicati a coloro che per vari motivi non possono usufruire della patente di guida di categoria B. Siamo stati nella sede del più grande produttore europeo di mezzi di questo tipo, abbiamo curiosato nella loro fabbrica e abbiamo scoperto parecchie cose su un settore che non sempre viene capito dall’automobilista e dall’appassionato.

Alla luce del sole, di tanto in tanto, arrivano gli argomenti spiacevoli, quelli che calamitano l’attenzione sulla sicurezza o sul corretto utilizzo di queste piccole auto, che in fin dei conti auto non lo sono affatto, e con queste ultime condividono solamente caratteristiche estetiche, e ovviamente l’appoggio su quattro ruote.

Più precisamente siamo stati presso la fabbrica Ligier, in Francia, in occasione della presentazione delle nuove vetture Ixo, (per la stessa Ligier) ed M.Go (per Microcar), due varianti dello stesso concetto, che si pongono come più avanzata proposta sul mercato dei quadricicli leggeri. Oltre che mettere mani sulle auto con la dovuta cuoriosità, abbiamo messo mani sull’azienda, andando a scoprire i metodi di produzione e le fasi della progettazione, in funzione delle severissime normative europee che regolano questa piccola nicchia di mezzi a motore.

UNA QUESTIONE DI LEGGE

Il nome è importante. Quadriciclo leggero è l’unico termine corretto con il quale definire queste piccoli mezzi. Per ottenere tale denominazione, tutto deve stare rigorosamente entro i limiti legislativi, che influenzano in maniera pesantissima le fasi di progettazione e produzione, a partire dal peso massimo consentito, di soli 350kg, fino ad arrivare alle prestazioni del motore, che non devono superare i 45km/h.

Una volta immatricolato, un quadriciclo leggero ottiene la stessa targa riservata ai ciclomotori. La possibilità di utilizzarlo senza patente obbliga la condizione di massima velocità limitata proprio come i due ruote, ma senza condividere altre caratteristiche. Concentrandoci sui mezzi che abbiamo provato, non possiamo fare altro che contestualizzare, immedesimarci nel cliente tipo e provare a ragionare come
quest’ultimo, cercando di pensare alla vettura su cui sediamo come ad un qualcosa di totalmente differente dall’auto. Ma identificare il target, abbiamo scoperto essere una cosa più difficile del previsto.

IL TARGET: DAI 14 AGLI 80 CON PREDILEZIONE PER GLI ESTREMI

Le microvetture hanno la caratteristica più unica che rara di coprire due fasce d’utenza agli antipodi, che guarda caso, sono le uniche fette di società che si muovono senza patente: i giovanissimi e gli anziani. Se in Italia la microcar è diventata un discorso di costume che coinvolge i quattordicenni ansiosi di stringere il volante ( e i genitori che non vogliono vedere il figlio “ammazzarsi sullo scooter”), la più grossa fetta di target è coperta dai vecchietti di provincia che si spostano da paesino a paesino senza l’obbligo di gravare sul figliolo o su terzi in generale. Il mercato parla chiaro, il 24% di utenza è over 60.

In fase di sviluppo, possiamo capire le difficoltà che si incontrano. Offrire un prodotto appetibile a due target totalmente opposti è complicatissimo. Anni di esperienza nel settore (Ligier è attiva in questo campo dal 1980) però hanno dato buoni frutti, fino all’ultima importante creazione, che possiamo tranquillamente definire la più bella proposta degli ultimi anni. Come anticipato, si chiama Ixo, ed è l’ultima fatica dei leader di mercato in collaborazione con Lombardini, l’italianissima azienda che produce il propulsore dedicato a questo quadriciclo. Proprio il motore, è il primo elemento rivoluzionario del pacchetto senza patente di nuova generazione.

MOTORE: UN’UNITA’ INEDITA

Si chiama Lombardini DCI Common Rail ed è il primo motore nella storia ad essere stato esplicitamente sviluppato per una microcar. In genere le unità propulsive derivano da motori di utilizzo industriale o, nel peggiore dei casi, da piccole unità destinate a tagliaerba e motozappe. Il DCI ha la caratteristica di assecondare nel modo più dolce possibile il lavoro del telaio e il comfort a bordo del mezzo: questo significa rumorosità limitata e risposta dolce e progressiva all’acceleratore, con una discreta grinta in fase di spunto e consumi ridotti.

Essendo Common Rail, ovviamente, è diesel. L’architettura è di un bicilindrico parallelo a quattro tempi da 440cc, con il monoblocco interamente in alluminio e distribuzione con albero a camme in testa. Il tutto è raffreddato dal liquido, e alimentato tramite iniettori elettronici del sistema common rail. La potenza in uscita, per obblighi legislativi, è limitata a 4kW, raggiunti a 3400g/min, mentre la coppia massima la troviamo a 1800g/min ed ha un valore (sinceramente sorprendente) di 21Nm.

Un’altra versione, dotata di alimentazione a iniettore pompa, è capace di 500cc, ma con prestazioni più povere, identificate in una coppia massima di soli 17Nm e un consumo dichiarato di 3,57 litri di gasolio ogni 100km, contro i soli 2,9 litri del modello 440 DCI. Possiamo dire di tutto su questi motori ma non che sono assetati.

SU STRADA: PIACEVOLI SORPRESE, MA DIMENTICATEVI LE PRESTAZIONI

E’ totalmente inutile andare a cercare le prestazioni. L’unico aspetto su cui potevamo puntare il nostro occhio critico è stato l’handling e la risposta del telaio alle violente sterzate. Il risultato è stato stupefacente. Il nostro timore era quello di ritrovarci la Ixo per cappello al pimo accenno di curva affrontata al massimo (si parla sempre di 50 all’ora) ma nonostante le brusche sterzate e le curve strette affrontate sul circuito di prova attorno alla fabbrica, il feedback del telaio è stato molto positivo.

La gabbia di alluminio e la carreggiata da record per una microcar, fanno il loro sporco lavoro e anche una curva al massimo la si affronta senza perdere la traiettoria e senza che nessuna ruota si stacchi dall’asfalto. Ovviamente il motore perde tanta velocità appena le gomme hanno più attrito sull’asfalto, e appena usciti dalla curva stretta dobbiamo aspettare che riprenda pian piano i giri fino alla sua massima velocità.

Lo sterzo non ci ha convinto tantissimo. L’assenza di servosterzo (per risparmiare chili si è costretti ad ometterlo) non fa faticare tantissimo, ma da un mezzo senza questa dotazione ci si aspetterebbe un volante diretto, come quello di un kart. Purtroppo non è così e il comando risulta artificiale, quasi spugnoso, e solo quando si mettono un po’ in crisi le sospensioni e oppone resistenza al movimento delle nostre braccia, si ha la parvenza di stare dentro un grosso kart coperto.

IL PESO LIMITA PARECCHI ASPETTI DELLA IXO

Un altro elemento assente per motivi tecnici è il clima. Con 4kW sarebbe impensabile installare un dispositivo che toglie potenza al motore per raffreddare/riscaldare l’abitacolo, e anche da questo punto di vista sono chili guadagnati. Gli interni, sono in plastiche molto fini e leggere, di non eccelsa qualità ma anche questo è stato scelto per risparmiare peso. In compenso gli accoppiamenti dei pannelli interni sono ben fatti, esattamente come quelli esterni in ABS.

Altri elementi obbligatoriamente “poveri” per poter risparmiare peso sono dati da alcune cerniere in plastica, plafoniera molto sgrausa e piccola e altri elementi interni. All’esterno invece il design sposa la ricerca di leggerezza con i cerchi in lega davvero ben fatti, che lasciano vedere lo schema sospensivo e i freni a disco. Molto azzeccato anche il design della carrozzeria in plastica ABS, con chicche di stile come la linea semplice ma ricercata dei fari anteriori e posteriori e la perfetta proporzione delle dimensioni non troppo ridotte. Un plauso in più ricordando il limite imposto dei 350kg.

SICUREZZA: TROPPO IMPORTANTE ANCHE A 45 KM/H

La sicurezza è l’ultimo capitolo, ma non in ordine di importanza. Lo scandalo dei quadricicli leggeri in mano ai ragazzini ha mosso istituzioni e opinione pubblica, che ha puntato il dito su questa categoria di mercato tanto intelligente quanto controversa e non aiutata dalla severa legge. Cellula di sicurezza e cinture sono utilizzate da tempo in Ligier pur non essendo obbligatorie (le cinture lo stanno diventando ora), mentre all’interno della fabbrica si eseguono crash test delle vetture seppure la legge non obbliga verifiche di questo tipo sui quadricicli. Ligier ha una posizione di leadership in questo settore anche perchè è una delle poche aziende che cura realmente a sicurezza seppure non obbligata. Non a caso in Europa il 53% del mercato è comandato da loro. Se dovessimo cercare un confronto nel mondo dell’auto, potremmo dire senza tanti giri di parole che le ligier sono le “tedesche” del loro settore.

CARA, MA GIUSTIFICATA

Per finire, i prezzi: si parte dai 9.850€ della Ixo Urban, versione base, fino ad arrivare ai 14.200€ della Ixo Titane DCI, versione full optional e dotata del motore 440 Lombardini. Un listino non proprio popolare, ma in parte giustificato dalle difficoltà di progettazione e produzione e dal prodotto al top della categoria. Garanzia di 2 anni con assistenza stradale 24h