Ford Galaxy ed S-Max restyling: la nostra prova su strada

Ford Galaxy ed S-Max restyling

Autoblog prova su strada le rinnovate Ford Galaxy ed S-Max, le “ammiraglie della casa dell’ovale blu” come le ha definite Gaetano Thorel, presidente della filiale italiana, durante la presentazione ufficiale delle vetture. Per la verità di Galaxy si è parlato molto poco, anzi non se ne è parlato: Ford vuole mettere in evidenza S-Max molto più di quanto abbia fatto sinora. Sono tante le aspettative della casa per questo modello che ambisce a rubare qualche cliente ad Audi, BMW e Mercedes; e che ora, col restyling, beneficia di un carico tecnologico, e di un rapporto qualità/prezzo che daranno una nuova spinta propulsiva alle vendite. O per lo meno questo è quello che spera Ford.

Sono già 212.000 in Europa -23.000 in Italia-, le persone che dal 2007 hanno scelto questo “Multiactivity-Crossover”. Per lo più persone sulla quarantina, con un reddito medio-alto, che non hanno lesinato sugli allestimenti: 8 su 10 hanno infatti optato per il pack Titanium, il più completo; clienti che hanno acquistato S-Max, non solo per lo spazio che offre, ma anche per il suo stile; decisamente il più accattivante del segmento (STYLE).

Merito di tanto successo va al "Kinetic Design" (di cui la S-Max restyling ha ereditato gli ultimissimi tratti), il nuovo corso stilistico che ha contribuito a cambiare la percezione del brand Ford negli ultimi 3 anni: la S-Max, come altre vetture della casa americana, vuole ora emozionare, farsi riconoscere e diventare una valida alternativa alle Station Wagon premium di segmento D. Sono i nuovi propulsori introdotti, il cambio doppia-frizione Powershift ed una serie di migliorie minori che porterebbero la S-Max ad un piano di “pari dignità” con le executive-wagon.

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In questo momento economico, la sensibile differenza di prezzo esistente fra le entry level di A4 Avant, Serie 3 Touring e Classe C Station Wagon e la proposta Ford, potrebbe davvero stregare un acquirente indeciso. Parliamo di un gap, nella migliore delle ipotesi, di 5000 euro per arrivare anche ben oltre: su una vettura della triade, un equipaggiamento simile a quello offerto della S-Max Titanium farebbe lievitare la cifra ad oltre 12.000 euro. Ecco perché l’accostamento fatto da Ford con le segmento D premium è sembrato un po’ forzato.

Ma al di là di numeri, dati e aspettative di vendita…com’è e come va questa S-Max? E che differenze ci sono col Galaxy? Beh, la S-Max è un’auto di sostanza, solida e ben fatta (QUALITY). Osservandola da fermi e salendo a bordo, si percepisce che è una vettura fatta per durare nel tempo, con una sicurezza attiva e passiva molto curata (SAFETY). Il posto guida è assai ampio e regolabile; si sta seduti in alto, col cambio a portata di mano e lo sterzo inclinato quasi come quello di una berlina. Stanno molto comodi anche i passeggeri: spazio per spalle e gambe assicurato a tutti. La capacità di carico del bagagliaio è ottima. Sufficiente anche quando si viaggia a 7 posti. Da notare i pozzetti a scomparsa montati in fila sul tetto panoramico della Galaxy.

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La plancia, ora realizzata con la speciale finitura "Piano-Black", molto elegante, è ordinata e razionale: tutto è a portata di mano con comandi facilmente intuibili. Solo una delle console del clima (differisce a seconda dell’impianto di infotainment che si sceglie) richiede un po’ di apprendistato; l’impianto è comunque efficiente e le bocchette, di buona fattura, distribuite in maniera omogenea. Discreto il navigatore satellitare, non all’ultima moda per styling e grafiche. Ma funziona a dovere ed è sufficientemente veloce a caricare tragitti e dati. Il suo schermo è touch-screen per una veloce compilazione dei nomi. Ad essere bello nascosto è invece l’interruttore dell’ESP. In effetti non esiste un comando specifico in plancia: bisogna accedere, tramite i comandi sullo sterzo, al computer di bordo per disabilitarlo. Scomodo. Ma chi mai lo disattiverà? La visibilità è buona in tutte le direzioni: solo il montante posteriore da qualche problema; e non è facile capire dove finisce il muso. In ogni caso i sistemi di ausilio al parcheggio ci mettono una pezza.

La porzione superiore di plancia, delle portiere ed il tunnel centrale sono realizzati con plastiche morbide al tatto, di qualità. A placare l’incoraggiante impressione iniziale ci pensa la parte bassa della plancia, realizzata in un materiale decisamente meno all'altezza alle aspettative. La parte inferiore dei pannelli portiera raggiunge comunque la sufficienza, se non altro per la volumetria, molto generosa, dei pozzetti svuota tasche. Molto meglio la porzione immediatamente superiore, rivestita in pelle (di discreta qualità) sul nostro esemplare, e con componentistica ben realizzata. Ad “alzare il tiro” generale degli interni ci pensano le gradevoli modanature in alluminio e le finiture cromate sparse qua e là, ma le guide dei sedili completamente a vista non sono belle da vedere. All’esterno salta all’occhio una verniciatura realizzata con cura ed un accostamento fra i lamierati abbastanza preciso. Poche e abbastanza contenute le imperfezioni.

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Su strada la S-Max non tradisce la sua vocazione prevalentemente familiare: non fatevi illudere dalle linee muscolose, con passaruota che scoppiano e cerchi in lega più che generosi. Questa vettura può assecondare i “5 minuti di follia” del babbo nel tragitto scuola-ufficio. Ma non chiedetele di più. Ed è giusto che sia così date le masse e le dimensioni in gioco. E qui la differenza di piacere di guida con le wagon premium, è francamente incolmabile. Per la verità ci saremmo sorpresi se fosse stato il contrario. Chiariamoci, la vettura non è un pulmino: è decisamente una delle più piacevoli della sua categoria, ma non fatevi false illusioni su eventuali comunanze in termini di “gioia di guida” con vetture più basse di 20-25 cm, più leggere, e con telai che danno vita a mostri come RS4 Avant o C 63 AMG Station Wagon.

E’ l’accoppiata peso-altezza da terra che rende le cose difficili: guidando ad andatura media il rollio ed il beccheggio sono contenuti, ma alzando i ritmi i trasferimenti di carico si sentono tutti. Detto questo, va comunque evidenziato come la vettura tenga la strada egregiamente e resista molto bene al sottosterzo, anche grazie alla generosa gommatura e all’assetto. Quest’ultimo è davvero il pezzo forte della S-Max: nonostante non sia eccessivamente cedevole e contribuisca ad inchiodare la vettura a terra, garantisce sempre e comunque un ottimo confort, digerendo asperità, buche e pavè. Lo sterzo, in linea con la filosofia descritta sopra, presenta una evidente zona morta centrale ed un certo ritardo di risposta. In compenso è preciso a mantenere le traiettorie impostate, anche se non particolarmente comunicativo. Freni adeguati alle masse: nonostante qualche strapazzamento, non hanno mai mostrato segni di cedimento. Il pedale ha una corsa corta ed il feeling è buono.

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Nella nostra prova abbiamo avuto a disposizione il cambio doppia frizione Powershift, che ci ha soddisfatti a metà. In “D” ed “S”, dimostra una velocità di cambiata elevata e nessun tipo di indecisione e, guidando tranquilli, tiene il motore ai regimi ideali per centellinare al meglio il carburante. Tuttavia nelle partenze “a tavoletta” esita un po' a far scattare l’auto, ed in modalità manuale è da dimenticare: non è istantaneo come potrebbe far pensare la magica locuzione “doppia frizione”, e soprattutto nelle scalate è lento ad eseguire l’input. Un aspetto abbastanza spiacevole se si vuole guidare più impegnati. Meglio lasciare tutto in “D” o, al massimo, in “S”. La trasmissione è insomma l’ideale per chi cerca il massimo confort di guida proprio in virtù della sua taratura elettronica, votata al relax.

I motori ci hanno ampiamente soddisfatto: abbiamo provato il nuovo 2.0 turbodiesel da 163 CV e 340 Nm e il 2.0 turbo benzina Ecoboost da 203 CV e 300 Nm. Il diesel è molto silenzioso, privo di vibrazioni e con un tiro deciso e regolare lungo tutto l’arco di erogazione. Mai brutale, si abbina ottimamente con l’anima dell’auto e col suo cambio automatico. Più pepato il benzina che si caratterizza per un sound che sa anche essere accattivante agli alti, un allungo convincente ed un erogazione corposa ed estremamente regolare che fa perdonare quei 40 Nm in meno, di cui si avverte la mancanza solo ai regimi intermedi. Accelerano e riprendono tutte e due egregiamente, particolarmente il benzina: merito del doppia frizione che non esita a scalare marcia quando si esercita una certa pressione sull’acceleratore.

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Dovendo scegliere? Il benzina è più esaltante, ma forzando il ritmo il consumo diventa imbarazzante rispetto al dichiarato. Più parsimonioso e francamente più adatto allo spirito dell’auto il turbodiesel (e spingendo neanche questo fa miracoli al capitolo consumi). Ma siamo davvero curiosi di vedere le future applicazioni del nuovo 4 cilindri 2.0 Ecoboost, che promette estremamente bene. Per i "feticisti" dei numeri può essere interessante sapere che i consumi della diesel sono calati dal 16% e quelli del benzina del 19% rispetto ai vecchi benzina 2.3 aspirato e 2.5 turbo (GREEN). Rimane comunque a listino il 2.0 aspirato da 145 CV. Se vi state chiedendo cosa vogliano dire le parole scritte in inglese tra parentesi, sappiate che esse rappresentano i criteri secondo i quali saranno costruite tutte le Ford del futuro. Cinque icone, l’ultima è (SMART) che si riferisce alla presenza di tecnologie accessibili e realmente utili sulle vetture, alle quali il costruttore presterà molta attenzione nella progettazione.

E la Galaxy? Bene, prendete una S-Max, tagliatele “gli attributi”, mettete al loro posto una dose pesante di versatilità aggiuntiva ed otterrete una Galaxy, più rilassata di assetto e stilisticamente più convenzionale. Si sceglie per lo spazio senza badare troppo all'emozione del design, che comunque è gradevole, e a cosa trasmette a livello di guida. In ogni caso Ford conta di mantenere con questi due modelli la leadership nel segmento piazzandone circa 6000 l’anno.

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Capitolo prezzi: si parte dai 27.500 euro richiesti per la S-Max col 2.0 da 145 CV, e passando per i 29.000 della 2.0 TDCi da 115 CV si raggiunge la diesel più potente, che costa 30.500 euro. Per le versioni suddette, il pack Titanium, l’allestimento top, viene 1500 euro (dovrebbe coprire il 90% delle richieste). Il cambio doppia frizione è disponibile solo in abbinamento col propulsore turbo benzina da 203 CV ed il Titanium pack a 32.000 euro e con la TDCi da 163 CV, nel medesimo allestimento, a 33.500. I prezzi della Galaxy sono più alti di 1500 euro a parità di motore ed equipaggiamento. Il primo week-end porte aperte organizzato per il pubblico è in programma i prossimi 15 e 16 maggio.

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