Wiesmann: la nostra prova su strada della MF4 e l’incontro con il fondatore

Probabilmente per alcuni lettori il marchio Wiesmann sarà semisconosciuto, per altri è solo un piccolo costruttore artigianale di fuoriserie su meccanica e telaistica BMW. Ma non sarà più così in futuro: CarZeta, importatore esclusivo per l’Italia, ha deciso che è tempo di far maggiormente conoscere e apprezzare nel nostro paese le roadster e le coupé


Probabilmente per alcuni lettori il marchio Wiesmann sarà semisconosciuto, per altri è solo un piccolo costruttore artigianale di fuoriserie su meccanica e telaistica BMW. Ma non sarà più così in futuro: CarZeta, importatore esclusivo per l’Italia, ha deciso che è tempo di far maggiormente conoscere e apprezzare nel nostro paese le roadster e le coupé con il Geco su cofano, presentando la gamma 2009 alla presenza del fondatore e titolare Martin Wiesmann.

Fughiamo subito qualsiasi equivoco: le Wiesmann non sono delle BMW vestite con linee classiche e molto più britanniche che tedesche. Sono un’altra cosa ed hanno un’altra anima. Quindi le MF 3 e MF 4 non sono la versione retrò di una Z4 M, né tantomeno, la GT MF 5 può essere accostata a quello che era la Z8 oppure oggi una M6. La Fabbrica Bavarese di Motori ha, nei confronti della Wiesmann, la funzione che è insita nella ragione sociale: fornisce il cuore che sta dentro il cofano.

Il resto, soprattutto in questo momento storico in cui BMW si sta dedicando ad altri prodotti e concetti di sportività, è assolutamente originale e molto legato al gusto classico del piacere di guida. Al momento, e probabilmente anche in futuro, a meno di un radicale cambiamento di politica aziendale a Monaco, nessun modello BMW può essere considerato concorrente di Wiesmann (e viceversa).

Presentazione gamma Wiesmann: tutte le foto
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E’ sempre molto difficile dare un giudizio estetico oggettivo, ma il colpo d’occhio sulla gamma della Casa di Dülmen in Westfalia era sicuramente di notevole effetto, soprattutto rispetto ad altre sportive apprezzate, ma molto più “comuni”. Anche durante la prova su strada gli sguardi degli altri automobilisti erano inequivocabili.

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Considerato che i prezzi italiani partono dai 103.700 Euro della MF 3 Roadster con il motore M3 da 343 CV e arrivano ai 184.350 euro della GT MF 5 V10 507 CV, le concorrenti che possono vantare un’immagine altrettanto d’impatto non sono poi molte.

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Ma ovviamente non sono solo auto da vedere, sono anche ed essenzialmente auto da guidare. Aprendo le leggerissime porte (tutti i modelli hanno la carrozzeria in fibra di vetro su monoscocca in alluminio per contenere il peso), si scende e ci si infila, in senso letterale, nell’abitacolo dove ogni particolare rivela la natura artigianale, ma perfetta, della produzione. La pelle, o qualsiasi materiale voglia il cliente, riveste tutto. E quel “tutto” è giusto quello che serve per pilotare e tenere sotto controllo i parametri essenziali della vettura. Ciò che è sostanzialmente inutile all’atto di guidare una sportiva non ha senso che sia ergonomico e immediato: i pulsanti degli alzacristalli elettrici e degli specchietti, per esempio, se ne stanno dentro un cassettino, chiuso, nel tunnel centrale.

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Ovviamente i confort ci sono tutti: impianto stereo e clima rendono la Wiesmann qualcosa di diverso rispetto a un Lotus Elise e, complice un bagagliaio di tutto rispetto soprattutto sulle Coupé, la macchina si presta a un uso a 360° da autentica GT, più che da puro mezzo pistaiolo. Lodevole il fatto che per quanto riguarda la piccola componentistica non si vedano tasti o pulsanti di chiara origine BMW, ma tutti sono di fattura originale e in alluminio.

Ed è proprio premendo il grigio e freddo tasto Start, cosi minimalista e semplice, ma fascinoso e “racing” rispetto allo stesso pulsante ricco e illuminato che c’è sulle berline BMW, che inizia la nostra prova della GT MF 4. Il motore è il conosciuto e apprezzato V8 4.8 da 367 CV visto sulla X5 4.8is della vecchia generazione, ma tolto dal cofano del SUV ed infilato dentro quello di questa piccola coupè da 1240 kg dà origine a qualcosa di molto differente.

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La GT MF4, pur essendo dotata del controllo di stabilità DSC e della possibilità di variare la risposta del motore e dello sterzo con il classico “tastino Sport” quasi come fosse uguale a tante altre auto, esige un rispetto dal sapore antico. Ancora prima di muoversi non si può pensare di guidarla senza delle calzature adatte in quanto la pedaliera, in alluminio, è molto raccolta e profonda a causa dell’ingombro del gruppo motore-trasmissione, più arretrato verso l’abitacolo per una migliore distribuzione dei pesi, rispetto alle BMW che montano gli stessi componenti.

Nè la si può guidare in posizione rannicchiata o poco consona a una vettura sportiva. La macchina, a causa di un abitacolo specificatamente studiato per un una postura distesa, da pilota, non ha spazio per i gomiti se si tengono le braccia piegate e il viso vicino al parabrezza. Lei, la granturismo, ti dice come ti devi mettere e ti avverte che non è come tutte le altre. Ma stabilite queste semplici regole, che una volta erano le regole di tutte le auto sportive, diventa gioia pura nelle mani.

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Non ci sono mezze misure, per non fare brutte figure nel traffico e evitare sobbalzi poco piacevoli (magari con una eventuale passeggera) è meglio ricordarsi in fretta che non è il caso di usare l’acceleratore in modalità “on/off” come ormai siamo abituati anche su molte sportive dell’ultima generazione, ma che il pedale va accarezzato e accompagnato dolcemente, sopratutto in rilascio. Per il resto la macchina non è assolutamente scorbutica o così rigida come gli enormi cerchi da 20” potrebbero far pensare. Anzi, nel traffico, senza modalità Sport, tutto è assolutamente nella norma e il V8 ronfa come una tigre che fa le fusa.

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Aumentando l’andatura, si entra in un’altra dimensione e la macchina comincia a diventare fulminea sia come sterzo che come freni. Il cambio a sei marce, dagli innesti un po’ contrastati visti i pochissimi chilometri percorsi, è comunque perfetto e ben spaziato. La giornata uggiosa e l’asfalto umido non hanno certo aiutato la GT MF4 a far vedere tutte le sue enormi potenzialità che, appena stuzzicate, venivano prontamente anestetizzate da un DSC ben tarato e non castrante, ma comunque escludibile.

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Finiamo la nostra guida sotto gli occhi, quasi paterni nei confronti delle sue creature, di Herr Wiesmann, che si dimostra molto gentile e disponibile. Gli chiediamo cosa pensa del suo rapporto esclusivo con BMW e del nuovo corso di Motorsport, indirizzata verso i motori turbo: “BMW è il migliore costruttore di motori al mondo. Non abbiamo nessun motivo di pensare ad altri partner per le nostre vetture perché il meglio ce l’abbiamo già. Quando sarà il momento, con le opportune modifiche per adattarli alle nostre specifiche, monteremo anche i nuovi motori turbo senza nessun problema”.

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Wiesmann è ormai una realtà consolidata e tutt’altro che microscopica, dato che produce 200 auto all’anno (di cui 8 immatricolate in Italia), e l’orgoglioso proprietario ci dà una gustosa anticipazione: “In questo momento tutti i nostri sforzi sono concentrati a far correre la GT MF5 nel campionato FIA GT, non da semplice comprimaria, ma per batterci con i migliori per la vittoria”.

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E’ il momento dei saluti. Negli occhi rimangono le linee fuori dal tempo e nelle orecchie la voce profonda del V8, ma è molto più difficile focalizzare l’attenzione sulle sensazioni complessive che danno le Wiesmann. Oggettivamente, sono prodotti che possono dare tanto a qualsiasi livello di piacere, da quello estetico a quello della guida, ma per la loro particolare natura semi-artigianale sono molto complesse da valutare nei confronti delle “solite” concorrenti di grande serie. Possederne una è una scelta che si fa con il cuore e, forse, anche con qualche altro organo. La materia grigia è meglio lasciarla alla concorrenza.

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