Impressioni di guida BMW M3 Cabriolet E93 con cambio M-DKG

Bmw M3 Cabrio

Sino dalla commercializzazione della nuova generazione BMW M3 coupè E92, avvenuta lo scorso settembre, si era creata grande attesa da parte degli appassionati della marca bavarese a seguito delle indiscrezioni circa la prossima disponibilità di una innovativa variante di trasmissione; speculazioni si erano susseguite dato che nelle due precedenti generazioni M3 BMW Motorsport aveva fatto del proprio cambio "sequenziale" una bandiera tecnologica di marketing, e addirittura le ultime M5 ed M6 restano disponibili in Europa soltanto con cambio SMG III.

La lunga attesa, che probabilmente ha inizialmente contribuito a penalizzare le vendite, ora è conclusa in occasione della commercializzazione delle varianti M3 berlina (E90) e coupè/cabriolet con tetto ripiegabile in lamiera (E93): tra le opzioni è finalmente disponibile il nuovo cambio doppia frizione a sette rapporti denominato M-DKG (Doppel Kupplung Getriebe). L'occasione di guidare una M3 Cabriolet equipaggiata con l'M-DKG mi ha quindi permesso di concentrare l'attenzione su una tecnologia adottata per la prima volta in casa BMW.

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La convertibile con hard-top ripiegabile si presenta con una linea con minima penalizzazione di compromesso dovuta alla necessità di ospitare i meccanismi di scomparsa del tettuccio, che si traduce in una coda leggermente più piatta rispetto alla coupè, un padiglione meno filante e superfici orizzontali interrotte da tagli parecchio visibili soprattutto negli esemplari con colore di carrozzeria chiaro. Molto piacevoli, invece, le modanature giro finestrini in alluminio opaco, specifiche della Cabrio. Sulla carta il punto debole della Cabriolet è rappresentato dall'incremento di massa di 230 kg rispetto alla corrsipondente coupè (+ 13,7%), per un totale di 1905 kg in condizioni norma EU (DIN + 75 kg); le prestazioni dichiarate restano di livello, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,1 s (con cambio DKG). La inferiore rigidità strutturale e l'innalzamento del baricentro suggeriscono una dinamica penalizzata nella guida impegnata, compensata dalla possibilità di viaggiare a cielo scoperto, godendosi al meglio la colonna sonora del poderoso propulsore otto cilindri.

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Alla guida si ritrovano le sensazioni positive della M3 chiusa: le doti di potenza ed erogazione del motore, la prontezza dello sterzo, la eccellente trazione, il bilanciamento del telaio, l'ottimale abbinamento di rigidezze e smorzamenti delle sospensioni (la vettura era equipaggiata di sistema EDC e di ruote da 19"). La soluzione del tetto in lamiera d'acciaio contibuisce ad un ottimo isolamento acustico ed anche a velocità elevate il fruscio aerodinamico non si innalza in modo sensibile; sullo sconnesso non si percepiscono torsioni nè rumori di assestamento provenienti dalle varie parti dalle quali è composto il tetto, e l'impressione generale riguardo alle prestazioni è sostanzialmente equivalente a quella riscontrabile sulla coupè, con forse un filo di pigrizia in più ai bassi regimi.

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Arrivando al punto focale della vettura, il cambio M-DKG, posso riassumere il giudizio dicendo che si tratta senz'altro di uno dei dispositivi più perfezionati ed efficaci, allo stato dell'arte sul mercato. Nella guida in modalità automatica (D) la morbidezza di funzionamento è molto simile a quella di un cambio automatico tradizionale con convertitore di coppia, i passaggi di rapporto inavvertibili, niente esitazioni a bassissima velocità, assenza di strappi e pause di flusso di coppia, reazione istantanea ai comandi gas con facile possibilità di influenzare le cambiate muovendo opportunamente il pedale.

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Selezionando i vari programmi Drivelogic (il cui intervento riguarda sostanzialmente la strategia di attacco e scambio delle due frizioni e la riapplicazione del gas dopo il cambio marcia, dato che i rapporti sono pre-innestati sui secondari) da 1 (confort) a 5 (sport) noto che le posizioni più azzeccate sono la 3 e la 4; mentre nella 5 il kick-down diventa fin troppo reattivo, soprattutto in combinazione con la mappatura Sport del pedale del gas. Molto utile la funzione Low Speed Assistant, che riproduce il trascinamento (creep) tipico di un automatico con convertitore per facilitare le manovre, e che nel contempo offre il vantaggio di non dovere tenere il piede sul pedale del freno da fermi con motore in moto e marcia inserita: solo la fase di disinserimento della funzione crea una breve apprensione, quando si deve premere con più forza il pedale e si ha la sensazione che per qualche istante i freni lavorino contro la frizione, prima dello sgancio.

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Passando in modalità manuale (S) si apprezza la possibilità di utilizzare sia le palette dietro al volante e solidali con esso, che la leva centrale, utile nel caso si debba cambiare marcia in condizioni di elevato angolo di sterzo. Le cambiate diventano così piacevoli a tutti i regimi e in tutta la gamma di aperture gas che non si ha la tentazione di ritornare presto in Drive come accade con altre trasmissioni automatiche. Nelle partenze da fermi, anche a pieno gas, il coordinamento delle azioni è molto perfezionato: c'è un breve istante di pausa, i giri motore si innalzano quanto serve, l'attacco frizione è dosato in maniera molto naturale, la centralina elettronica tiene sotto controllo la coppia motrice per favorire la trazione, il flusso di coppia non si interrompe nelle cambiate e permette di non rompere l'aderenza delle ruote posteriori.

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Salendo gradualmente con i programmi Drivelogic si nota la perfezione del 4, mentre il 5 riproduce artificiosamente un inutile contraccolpo a simulare la "grinta" di una trasmissione sequenziale (riapplicando gas in maniera brusca); lo giudico un programma senza motivazione tecnica, certamente voluto dal marketing per esaltare il cliente che vuole sentire la "botta nella schiena". Di contrasto è anche possibile selezionare la seconda marcia in partenza per un moto più dolce, accompagnato da un leggero pattinamento frizione, probabilmente utile su fondi viscidi.

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Il mio giudizio riguardo al Drivelogic è che si tratti più che altro di un gadget, avrei preferito due soli programmi ben impostati, ad esempio il 3 in D e il 4 in S, con magari una funzione aggiuntiva Winter. Entusiasmanti invece i LED gialli e rossi nella corona del contagiri (Shift Lights) che accompagnano il prodigioso allungo fin oltre gli 8000 giri/min e suggeriscono il momento ideale di cambio rapporto, in modalità S totalmente demandato alla volontà del pilota. Nella guida impegnata questo DKG è leggermente meno coinvolgente degli ultimi F1 Ferrari, ma offre una gamma di capacità molto ampia e rappresenta senz'altro il nuovo punto di riferimento nel settore delle automobili di grande serie.

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Una persona della mia generazione può avere nostalgia del cambio manuale, dei suoi gradi di libertà nel dosare la coppia motrice, ma deve riconoscere di essere di fronte alla soluzione di trasmissione che dominerà il futuro delle automobili sportive stradali, viste anche le condizioni di traffico attuali. Riassumendo, la M3 Cabriolet mi è piaciuta di più della M6 Cabriolet, tanto per rimanere in famiglia (anche se il mio orientamento personale per le vetture convertibili pende verso la romantica soluzione con capote in tela), poichè si tratta di un'automobile che presenta equilibrio tra una notevole serie di pregi, quali il motore, il cambio, la trazione, lo sterzo, il confort relativamente elevato, uniti ad una certa universalità che ne fa un prodotto molto particolare adatto per coloro che non desiderano rinunziare ad alcuna dote in un'unica vettura.

Come rovescio della medaglia alcuni difetti: la posizione dello schienale del sedile posteriore troppo verticale compromette una abitabilità altrimenti per quattro posti veri, il percepibile calore proveniente dal tunnel e dal pianale (fonte catalizzatori e cambio), la mediocre resistenza all'affaticamento dei freni, messa in evidenza dalla massa più rilevante, ed infine il consumo di carburante, che durante la prova ha raggiunto il picco di 25 l/100km. A titolo di riferimento, il prezzo dell'esemplare in prova, eqipaggiato con ruote da 19 pollici, sospensioni EDC, cambio DKG (3.900 euro di supplemento), navigatore Professional,M-Drive, PDC, ed altri accessori minori supera i 90.000 euro di listino.

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