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Si moltiplicano gli indizi che puntano alla ufficialità delle foto del prossimo coupè Ferrari a motore anteriore-centrale. Oggi anche Il Sole 24 Ore riprende la notizia. Secondo il quotidiano della Confindustria [dettaglio: confederazione di cui Montezemolo è presidente] la nuova Ferrari si chiamerà 599 GTB e verrà presentata domani al salone di Detroit dall’ingegner Amedeo Felisa, vice-direttore Ferrari. Il design è Pininfarina.
Update: foto e cartella stampa della Ferrari 599 GTB.
A quanto pare, quindi, niente nomi tipo F600, “Imola” o “Testarossa”.
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GiDaN
08 gen 2006 - 21:56 - #51consente di abbassare il momento polare d’inerzia
qualkuno me lo puo` spiegare ?
Simone
08 gen 2006 - 22:53 - #52Non c’è limite al…bello!
Vanni
08 gen 2006 - 23:02 - #53…GiDaN mi piacerebbe…ci provo,a grandi linee però…momento polare di inerzia:si tratta del prodotto tra 2 fattori: 1-la distanza(o l’altezza)tra dove il peso di un’auto fa forza sull’asfalto nelle curve(cioè a livello delle gomme)e il suo baricentro, 2-il peso stesso della massa sospesa del veicolo(cioè tutto tranne le ruote)…ovvero,una cayenne ha un alto momento polare di inerzia,perchè ha una massa notevole ed inoltre portata più in alto delle altre auto…un suv tipo X5 è una serie 5 rialzata: questo peggiora la capacità di sterzare e compiere manovre di emergenza,al contrario di una saxò che viaggia rasoterra: motivo scientificamente incontestabile per cui i suv sono pericolosi in certi frangenti…un’auto da corsa deve avere momenti d’inerzia più bassi possibili,raggiungibili portando in basso il peso e diminuendolo.più basso è il baricentro dell’auto più sfrutta l’aderenza offerta dalle gomme.ti faccio un esempio pratico: hai mai visto il circo? l’uomo sui trampoli ha un alto momento di inerzia,perchè sposta il suo peso ad una distanza maggiore da terra: infatti si muove lentamente,e compie manovre ben dosate. è lo stesso motivo per cui certi calciatori o giocatori di rugby molto tozzi hanno fatto successo…cmq accetto integrazioni io sono perito meccanico uscito con 60/100!
rolando
08 gen 2006 - 23:30 - #54Col centraggio delle masse si riduce inoltre il rischio di avvitamento. Questo perchè ridimensionando i carichi posti alle estremità anteriore e posteriore dell’auto, in curva si contrae il momento risultante dal prodotto fra la forza e il braccio (distanza tra baricentro e punto di applicazione più esterna della stessa). In altre parole, se ottengo un baricentro centrale nel senso della lunghezza della vettura, con due rilevanti masse equivalenti poste alle estremità (parafango anteriore e parafango posteriore), in curva la spinta laterale produrrà una forza rilevante che porterà l’auto a perdere aderenza e ad avvitarsi. Lo stesso fenomeno avrà consistenza minore se il baricentro centrale sarà ottenuto con forze alla sua destra e alla sua sinistra più ravvicinante e poste a ridosso della linea di mezzeria. Per fare un esempio: se sull’inferriata del balcone alta 1 metro pongo un peso a sbalzo di 100 Kg nella parte più alta, otterrò un momento di 100 kgm, flettendo sensibilmente la struttura dell’inferriata stessa. Piazzando i 100 Kg a sbalzo a 30 cm d’altezza, produrrò una momento flessionale di 30 kgm, incurvando meno la struttura dell’inferriata.
rolando
08 gen 2006 - 23:30 - #55Col centraggio delle masse si riduce inoltre il rischio di avvitamento. Questo perchè ridimensionando i carichi posti alle estremità anteriore e posteriore dell’auto, in curva si contrae il momento risultante dal prodotto fra la forza e il braccio (distanza tra baricentro e punto di applicazione più esterna della stessa). In altre parole, se ottengo un baricentro centrale nel senso della lunghezza della vettura, con due rilevanti masse equivalenti poste alle estremità (parafango anteriore e parafango posteriore), in curva la spinta laterale produrrà una forza rilevante che porterà l’auto a perdere aderenza e ad avvitarsi. Lo stesso fenomeno avrà consistenza minore se il baricentro centrale sarà ottenuto con forze alla sua destra e alla sua sinistra più ravvicinante e poste a ridosso della linea di mezzeria. Per fare un esempio: se sull’inferriata del balcone alta 1 metro pongo un peso a sbalzo di 100 Kg nella parte più alta, otterrò un momento di 100 kgm, flettendo sensibilmente la struttura dell’inferriata stessa. Piazzando i 100 Kg a sbalzo a 30 cm d’altezza, produrrò una momento flessionale di 30 kgm, incurvando meno la struttura dell’inferriata.
GiDaN
08 gen 2006 - 23:31 - #56allora non ho capito` molto ma da quello che ho capito mi sembra che erano fattori gia noti del tipo
1 makkina alta tende a coricarsi molto sulle ruote
al contrario di 1 makkina + bassa giusto ? pero` ho ankora qualke domanda sulle masse non sospese e sospese
rolando
08 gen 2006 - 23:32 - #57Col centraggio delle masse si riduce inoltre il rischio di avvitamento. Questo perchè ridimensionando i carichi posti alle estremità anteriore e posteriore dell’auto, in curva si contrae il momento risultante dal prodotto fra la forza e il braccio (distanza tra baricentro e punto di applicazione più esterna della stessa). In altre parole, se ottengo un baricentro centrale nel senso della lunghezza della vettura, con due rilevanti masse equivalenti poste alle estremità (parafango anteriore e parafango posteriore), in curva la spinta laterale produrrà una forza rilevante che porterà l’auto a perdere aderenza e ad avvitarsi. Lo stesso fenomeno avrà consistenza minore se il baricentro centrale sarà ottenuto con forze alla sua destra e alla sua sinistra più ravvicinante e poste a ridosso della linea di mezzeria. Per fare un esempio: se sull’inferriata del balcone alta 1 metro pongo un peso a sbalzo di 100 Kg nella parte più alta, otterrò un momento di 100 kgm, flettendo sensibilmente la struttura dell’inferriata stessa. Piazzando i 100 Kg a sbalzo a 30 cm d’altezza, produrrò un momento flessionale di 30 kgm, incurvando meno la struttura dell’inferriata.
rolando
08 gen 2006 - 23:33 - #58Col centraggio delle masse si riduce inoltre il rischio di avvitamento. Questo perchè ridimensionando i carichi posti alle estremità anteriore e posteriore dell’auto, in curva si contrae il momento risultante dal prodotto fra la forza e il braccio (distanza tra baricentro e punto di applicazione più esterna forza della stessa). In altre parole, se ottengo un baricentro centrale nel senso della lunghezza della vettura, con due rilevanti masse equivalenti poste alle estremità (parafango anteriore e parafango posteriore), in curva la spinta laterale produrrà una forza rilevante che porterà l’auto a perdere aderenza e ad avvitarsi. Lo stesso fenomeno avrà consistenza minore se il baricentro centrale sarà ottenuto con forze alla sua destra e alla sua sinistra più ravvicinante e poste a ridosso della linea di mezzeria. Per fare un esempio: se sull’inferriata del balcone alta 1 metro pongo un peso a sbalzo di 100 Kg nella parte più alta, otterrò un momento di 100 kgm, flettendo sensibilmente la struttura dell’inferriata stessa. Piazzando i 100 Kg a sbalzo a 30 cm d’altezza, produrrò un momento flessionale di 30 kgm, incurvando meno la struttura dell’inferriata.
GiDaN
08 gen 2006 - 23:35 - #59vanni o rolando potete darmi il vostro contatto di msn o di qualsiasi altra cosa mi interessano parekkio queste nozioni #_# plz
rolando
08 gen 2006 - 23:36 - #60Vi prego di scusarmi per l’invio multiplo. Colgo l’occasione per rinnovare l’invito a visionare la maquette iniziale del progetto che poi ha dato vita alla 599 Gtb.
La si trova su:
http://utenti.lycos.it/voceamica/erede.htm
Un vero peccato
GiDaN
08 gen 2006 - 23:43 - #61Rolando allora vediamo se ho capito 1 po ( queste cose me le ha insegnate mio nonno quando ero piccolo volevo diventare un ingeniere mekkanico ma sono un ciuco in matematica e ho lasciato perdere)
Mi faceva esempi sulle alfa makkine che lui ha sempre ammirato specialmente sul ponte de dion dove mi mostrava che i dischi erano vicini al cambio e mi diceva che venivano messi li perke frenavano leggermente meglio perke frenavano la forza sul nascere e non alla fine del semiasse e sopratutto per rendere + leggere la ruota in modo che veniva frenata meglio e mi faceva notare che le altre case automobilistiche non potendosi permettere una soluzione costosa come il Ponte de dion mettevano semplicemnte i dischi leggermente + dietro ( parlo sempre di ruote posteriori )
ps mio nonno ha corso la coppa delle alpi e la coppa acerbo l’unico mondiale di formula 1 fatto a pescara dove vinse enzo ferrari … poi non si corse + qui
rolando
08 gen 2006 - 23:54 - #62Ti faccio un’altro esempio: immagina di dover svitare una ruota della tua auto. Se usi una chiave a croce coi bracci lunghi 30 centimetri, probabilmente non riuscirai a compiere l’operazione. Se invece i bracci sono lunghi 60 centimenti, applicando all’estremità la stessa identica forza, completerai agevolmente l’operazione.
rolando
08 gen 2006 - 23:58 - #63Dimenticavo e me ne dolgo: sinceri complimenti per la passione travolgente e la verve agonistica di tuo nonno, che ha disputato due delle gare più prestigiose del panorama automobilistico nostrano.
simone
09 gen 2006 - 00:04 - #64i freni posti subito attaccati nei pressi del differenziale, aiutano a centrare le masse, sopratutto nelle auto molto veloci che neccessitano di impianti frenanti molto grossi (e quindi pesanti)
tra un freno in blocco col differenziale e uno esterno posto all’interno della ruota, si avrebbe un piccolo vantaggio nel caso del primo, perchè, nel secondo caso, quando la pinza frena il disco, che a sua volta rallenta il semiasse, si possono avere piccole torsioni, unite a ,seppur minuscoli) giochi dei ginti cardanici o meno, ne riducono l’efficcacia, ma è una cosa che a parer mio è innavvertibile.
venivano usate negli ani 70 sulle monoposto, per migliorare la distribuzione dei pesi,anche perchè così si potevano costruire freni più grossi senza aumentare il diametro dei cerchi, ma con la iniaturazziazzione dei freni, e lo sviluppo delle aerodinamica si è preferito favorire quest’ultima, riposizionandoli all’interno dei cerchi, sui mozzi ruota.
solo nn capisco ma perchè in auto così, dove nn vi è la ricerca aerodinamica nella zona del cambio, nn provano a posizionarli in questo modo?, però forse andrebbero ad interferire con il fondo piatto..
cmq a me è parsa complicata la spigazione dell’inferiata, del sistema di leva e forze, tradotto in modo semplice, se dobbiamo svitare un bullone, e abbiamo una chiave lunga ad esempio 30 cm , più la impugnamo all’esterno (nella parte finale) maggiore forza applichiamo nel centro, in questo caso sul dado o bullone che sia.
ma x il discorso del centramento delle masse, rolando ha parlato solo di centramento sulla linea di mezzeria, che se nn sbaglio attraversa l’auto al centro dal muso alla coda, ma nn è importante che tutte le masse siano il più vicino possibbile al centro della vettura (il centro esatto tra i due assi) sia in senso longitudinale che trasversale..
nn so se mi spiego..
GiDaN
09 gen 2006 - 00:05 - #65scusa non facevi prima a dire ” se usi una leva lunga fai meno forza di una corta … ”
Mio nonno era 1 grande… fu il primo a montare gli impianti a gas qui a pescara 1 sera arrivo il ricambista gli porto i pezzi e disse ” questi sono i pezzi per fare gli impianti a gas pero` non ho capito come si fa ” mio nonno rimase tutta la notte a capire a cosa serviva il polmone etc etc e il giorno dopo monto il suo primo impianto a gas …
simone
09 gen 2006 - 00:06 - #66ah niente, l’ha già rispiergato rolando il discorso sulle leve.
GiDaN
09 gen 2006 - 00:14 - #67rolando non ho capito la parte finale del discorso ..
rolando
09 gen 2006 - 00:14 - #68Nell’esempio da me riportato, intendevo riferirmi alla linea di mezzeria tra i due assi.
Vanni
09 gen 2006 - 00:17 - #69…GiDaN oggi il ponte de dion è roba sorpassata! ce lo hanno le catheram mi pare.il meglio per me è mc pherson all’anteriore è multilink al posteriore(lancer evo per esempio…).non vorrei diluire il culto che hai di tuo nonno pilota,ma una forza non la si può “fermare sul nascere” prendendo l’albero all’inizio piuttosto che alla fine. esiste si una certa cosa chiamata “ritardo di torsione”,data da una coppia rotante trasmessa con un albero troppo lungo,ma non succede mai nelle auto,bisogna arrivare a metri di albero per parlarne(sempre che io non abbia interpretato male la tua spiegazione)…in ogni caso le masse non sospese sono le ruote e tutto ciò che vi è solidale nella rotazione,cioè freni,semiassi,ecc…non si sommano alle forze generate dalle masse sospese perchè non si muovono con loro,non si coricano insomma,ne di lato,ne in lunghezza:le ruote e tutto il resto sono sempre e cmq aderenti alla strada.masse sospese e non sospese sono 2 entità separate dal lavoro delle sospensioni…però generano altre forze che danno inerzia all’auto. altro esempio: hai mai tirato l’hula hop in piedi? se sta dritto e non cade è grazie alla forza giroscopica,data dalla rotazione del cerchio. la stessa forza tende a contrastare il girare delle ruote in curva,o il piegare delle ruote di una moto in curva. in velocità invece l’effetto è positivo,perchè dà stabilità.per quello i cerchi in lega(più leggeri) dannno agilità in più ad una macchina. ti darei un appiglio per discutere di queste cose ma mi rendo conto che su tante cose ho ancora un bel pò di dubbi. piuttosto trova qualche manuale di meccanica per auto o cerca sul www.
rolando
09 gen 2006 - 00:22 - #70Morale: la spinta laterale in curva, come si evince dall’esempio della chiave a croce, se applicata in prossimità del baricentro (come in un modello con ottimale ripartizione delle masse e a motore centrale, anteriore o posteriore che sia), esercita un momento minore ed avrà un’inferiore capacità di scompensare l’auto durante la percorrenza.
Vanni
09 gen 2006 - 00:25 - #71SPIEGALA AL RANZANI…
rolando
09 gen 2006 - 00:26 - #72Ok, dammi il numero!
Vanni
09 gen 2006 - 00:30 - #73HEHEHEHEEHHEHE!!!!!
GiDaN
09 gen 2006 - 00:30 - #74Si oddio magari mi sono spiegato male ma quando intendevo ” fermare la forza sul nascere ” intedevo che magari frena leggermente leggermente meglio :P ma di pokissimo anke perke mi rendo conto che i semi assi saranno lunghi al max 70 - 90 cm quindi non si avverte tutto questo vantaggio… Davvero il ponte de dion e’ cosi sorpassato ? cmq secondo me il mc pherson e’ sorpassato il quadrilatero alto da 1 direzionabilita mostruosa pero` rispetto al slk che ho, ho notato che all’alfa per ovvi motivi di spazio l’ammortizzatore e la molla sono insieme mentre alla mercedes l’ammortizzatore sta per i fatti suoi e la molla poggia direttamente sul trapezio
Vanni
09 gen 2006 - 00:33 - #75dipende molto anche dall’uso che si vuole fare dell’auto: comfort o aggressivo.
Vanni
09 gen 2006 - 00:34 - #76cioè dello scopo a cui è destinata intendevo…scusate ma sto parlando con una su MTV…
GiDaN
09 gen 2006 - 00:37 - #77Scusa ma apparte il peso lo spazio maggiore che occupa ( che poi non e’ nemmeno tanto rispetto al McPherson) e la maggiore manuntezione in caso di rottura che svantaggi ha ?
Vanni
09 gen 2006 - 00:41 - #78dici il de dion? non lo saprei…brancolo nel buio. quando si parla di sosp io mi fido di quello che scrivono sui giornali specializzati…
GiDaN
09 gen 2006 - 00:47 - #79no intendevo il mcpherson vs quadrilatero
gia che ci 6 se qualkuno ha info sul de dion mi fa 1 faovre :P
gear6
09 gen 2006 - 04:38 - #80Ferrari 599 GTB An Italian newspaper has confirmed that the photos leaked the other day of the up coming Ferrari model are in fact authentic and it won’t be named the F600 Imola or Testarossa. The report claims the new car will…
Stefano
09 gen 2006 - 10:45 - #81spero di vederla dal vivo il più presto possibile e di leggere una recensione di Evo al più presto, per vedere quanto va……..a proposito, ma quando esce sul mercato?
pippo
09 gen 2006 - 10:50 - #82sento troppe voci in giro.. ma nessuna da Maranello.. e siccome il lancio di una nuova vettura del cavallino è pur sempre un evento io aspetterei prima di dare per scontato tutte queste ipotesi (lancio a Detroit,…). Cmq è davvero bella, innovativa nelle forme rispetto alle ultime!Avete visto che colore!!nn mi sembra un colore solito per una ferrari,WELL DONE. E poi aspetto di vederla dal vivo per esprimere un giudizio xkè qste foto sono pessime (molto scure, poco ravvicinate..)
Marcello Marzo
09 gen 2006 - 13:02 - #83Bella e coraggiosa!
UF
09 gen 2006 - 13:02 - #84Trovo la vettura delle foto molto moderna e valida. Credo che coloro che si lamentano di questo design siano gli stessi che poi rivolgono critiche ad Aston Martin perchè V8 Vantage, DB9 e Vanquish “sono tutte uguali”. Le pinne posteriori al lunotto sono elementi tradizionali per Ferrari, basti pensare alla 246 GT, alla 308/328, così come le prese d’aria sul cofano (vedi 250 GTO). Interpretare in modo attuale gli stilemi è l’unico modo per essere al passo con i tempi, altrimenti si producono i retro cloni come Ford GT e Miura Concept. Bravi invece a Ferrari per questa 599 e a Lamborghini per Gallardo e Murcielago
autoblog
09 gen 2006 - 13:38 - #85Ferrari 599 GTB - foto e dati ufficiali E’ ufficiale: si chiamaFerrari 599 GTB, e le foto erano quelle vere. Motore V12 di 5999 cm3, derivato da quello della Enzo, eroga 620 CV a 7600 giri/min, con un peso potenza di 2,6 kg/CV per questa “Gran Turismo Berlinetta”. Appetit…
DanieleC:
09 gen 2006 - 15:07 - #86x zac post 44, hai ragione in teoria, ma in pratica la Ferrari fallirebbe e se vuoi te ne spiego i motivi, che fai attenzione non sono motivi futili, ma leggi del marketing attuale. Ricordati che oggi una azienda che vuole , non solo avere un utile, ma anche tirare avanti, deve piegarsi a delle regole fondamentali. Ti faccio 5 esempi significativi; christal champagne, Glenfiddich, di “antiquariato” (whisky distillato nel 1866), i Cohiba, (sigari cubani, i migliori), Rolls (la conosci bene), Vacheron Constantin (orologi), Per vari motivi sono di gran lunga il lusso più lusso che si può nei loro settori; ma, per rimanere aperte hanno dovuto piegarsi al mercato. Sai quanto costa tenere una produzione di un oggetto di lusso ? Bhe in percentuale il doppio di uno di serie. I cohiba fino a 30 anni fa li potevi avere solo se andavi a cuba a prenderteli, oggi li ordini su internet con un rapporto valore/costo di un decimo in confronto a 30 anni fa; una volta li producevano tassativamente a mano, oggi a macchina, una macchina produce per 100 uomini ed in un decimo del tempo; quindi le vendite sono aumentate e riescono a sopravvivere; se vuoi continuo con le altre 4 ma ti dico che la storia è la stessa; Una volta la ferrari era di un singolo uomo, che produceva auto commerciali, solo ed esclusivamente per potersi permettere di gareggiare in formula 1, e guarda che non sono io che lo dico ma tutti i veri appassionati della Ferrari lo sanno. Oggi la ferrari è in mano al mercato, che è fatto di grandi investitori (vedi gli arabi) e di piccolo risparmiatori, che quando investono i soldi si aspettano di vederli aumentare e non per perderli in operazioni nostalgiche; sai che il 60 % della ferrari è in mano a piccoli e medi azionisti che a malapena sanno di esserne in possesso? Il broker che ha in mano i loro soldi, nell’arco di un anno probabilmente venderà e riacquisterà quelle azioni una decina di volte. Quindi i touo discorsi da appassionato non fanno una piega, ma si ben consapevole che il mondo, non solo la ferrari, vanno per un altra strada e te lo dice chi di lavoro si occupa di brand e marketing.
Vincenzo
10 gen 2006 - 18:17 - #87Non mi piace per niente. Che fine ha fatto il designer della 512 BB ? Quello si che era una bella Ferrari, per me le Ferrari la dovrebbe disegnare qualcuno della Aston Martin, perche Pinifarina per me sta sulla strada sbagliata e che ultimamente, fa delle macchine molto brutte, alemeno quelle con il muso lungo.
tony
10 gen 2006 - 23:58 - #88E’ vero. Speriamo che non rovini pure quelle col muso corto che, comunque, cominciano a perdere colpi. La 599 Gtb è scarafaggica e mostruosamente deludente. Una linea, la sua, che avrebbe evitato anche il più tamarro tuner tedesco. Per renderla l’auto più brutta del nuovo secolo basterà colorarla in uno sgargiante arancione. Il cesso sarà completato.
scooby
17 gen 2006 - 21:13 - #89che dire,il muso molto carino,le fiancate discutibili ma il retro un ABORTO,si consideri per altro che il prototipo che girava per maranello sino a un po di giorni fa aveva il posteriore stile Scaglietti con i 4 fari,speriamo che la rivedano se no avrà successo tra due anni o 3 quando ci saremo abituati
pippo
18 feb 2006 - 18:06 - #90Un’altra… da Pininfarina. Ma il motore posteriore e le linee da supercar all’italiana dei tempi della testarossa ce li siamo dimenticati?
Proprio non mi convince, anche se sicuramente è una bella macchina ma non come vorrei fosse una vera supercar o exotic car come dicono altri.
Allora meglio murcielago che appena la vedi ti fà gelare il sangue.
Vorrei tanto una bella ferrari stile testarossa ovviamente con linee più moderne.
Che pininfarina abbia fatto il suo tempo??
Speriamo nella prossima.
alex
08 mag 2006 - 15:39 - #91ragazzi, scusate, ma da piccoli non giocavate con le automobiline? i comportamenti delle auto sono identici, con le dovute differenze dimensionali: il discorso delle leve è vero, perchè il punto di applicazione di una forza ne determina anche la coppia risultante,e l’accentramento delle masse aiuta ulteriormente alla neutralità dei comportamenti, perchè, come sappiamo, le forze a cui è sottoposta un’auto in curva, non sono come dei fili che beccano il centro di massa, ma sono distribuite a tutta la scocca, con entità e direzioni diverse a seconda dei punti, a seconda di quanto pesino e quanto lontani siano dagli assi di rotazione questi punti, e da quanto lo siano dal centro di massa del veicolo. se una macchina è larg 1,5 metri, a parità di pesi e lunghezza, automaticamente sarà più propensa al rollio in quanto il braccio di leva è inferiore rispetto, ad esempio, ad una larga 2 metri. in questo caso il braccio di leva è dalla linea di mezzeria alle ruote, quindi, approssimativamente, i 75 centimetri nel caso dell’auto larga un metro e mezzo.oltretutto la stessa auto, abbiamo detto a parità di peso e lunghezza, sarà più stabile di quella di 2 metri, in autostrada. attenzione, prima di darmi addosso, ma ci sono dei termini precisi. per stabilità non si intende il termine grammaticale ma la tendenza del mezzo ad andar bene sul dritto, la non reattività, la precisione di guida e l’autoraddrizzamento dello sterzo, ma sulle alte velocità. una macchina lunga uguale a un’altra ma più stretta di essa, sarà più stabile in quanto meno “quadrata” quindi più rettangolare: in pratica è come se fosse più lunga di interasse…. e quindi più propensa al dritto (vedi dragster, oltre 400km/h) inoltre, per quanto riguarda le sospensioni, ci sono tante problematiche:la non perpendicolarità delle ruote,il peso delle masse non sospese,le eventuali variazioni di campanatura, interasse e carreggiata durante l’escursione della sospensione. in base a queste considerazioni, sicuramente, e lo metto per iscritto, non si può dire che il mc pherson sia migliore dei quadrilateri deformabili, anzi, direi che non si può fare un paragone, in quanto mentre il mcph è un semplice e geniale sistema per abbattere i costi di produzione pur perdendo poco di tutto (viene usata la molla come elemento strutturale e portante del gruppo sospensivo anzichè per la pura compressione. in pratica la molla viene sottoposta anche agli sforzi trasfersali in curva, pur comprimendosi e girando le ruote sterzanti), i quadrilateri sono il sistema più raffinato e classico utilizzato fin dagli anni 40, permette un dimensionamento della sospensione ad hoc, permette delle escursioni paurose, viene utilizzato dai fuoristrada estremi ed è l’unico sistema che viene usato oggi sulle sospensioni anteriori delle F1. quindi al di là di ogni parere personale, non dimentichiamo che ci sono sistemi più o meno pregiati e validi, in tutti i tempi, e questo è uno di essi. non parliamo di mc pherson, per favore come cosa qualitativa, non perdiamo di vista che nel mc pherson oltre ai vari parametri viene anche e soprattutto preso in seria considerazione ed è inequivocabilmente in primo piano quello dell’economia costruttiva, il risparmio. non dimentichiamo anche che molte delle genialate meccaniche di cui noi ci vantiamo di conoscere e di esserne al corrente,come se fossero “dei nostri tempi” sono state già inventate alla fine dello scorso millennio. per quanto riguarda il de dion, invece, sarà anche obsoleto, ma lo è solo e soltanto per il fatto che ormai le macchine a trazione posteriore sono sempre più rare, e quindi il suo utilizzo perde di importanza. non dimentichiamo che negli anni ‘80 le tanto inaffidabili, antieconomiche e problematiche alfa erano le uniche macchine a trazione posteriore che tenevano sul bagnato, e lo sarebbero state anche oggi, se avessero continuato a costruirle e se non ci fosse stata la provvidenziale elettronica che avrebbe salvato in extremis dalla fama di auto che se ne vanno in testacoda sul bagnato le ormai poche case che, devo dire ammirevolmente, continuano a fabbricare auto con la buona vecchia trazione posteriore…si parla comunque di un sistema oltre che valido ai suoi tempi, molto geniale, il fatto di dividere le masse dei componenti della trasmissione da quelle non sospese, e di fare “migrare” sulla zona confort dell’auto, delle parti che prima facevano parte del filtro, cioè della sospensione, e quindi non avevano la piena capacità di copiare bene le asperità. inoltre quel parallelogramma di watt di che è anche una vera e propria rivoluzione per quanto riguarda i sistemi con asse rigido. io sfido ancora a trovare una macchina attuale che adotti quel sistema fantastico di cui, ribadisco, lo stesso watt ne vantava con soddisfazione la scoperta ancor più che per la macchina a vapore… le auto sospese su molle e asse rigido adottano molto più economicamente una barra che corre parallela all’asse posteriore, ma parte incernierata alla scocca e giunge ad una delle 2 ruote, sempre incernierata… un sistema molto grezzo per non fare sculettare l’asse. quello di watt invere è veramente perfetto perchè non permette movimenti anomali e archi strani durante le escursioni dell’asse. e stranamente oggi non viene applicato (tranne che nei fuoristrada modificati da mani esperte e preparati per particolari gare). niente a che vedere con molte delle soluzioni moderne, vedi sosp. interconnesse, etc. che giocano semplicemente sulla deformabilità di parti strutturali delle sospensioni, o delle boccole, e non di parti elastiche apposite, molle, balestre, barre di torsione o quant’altro. tanto di cappello per i multilink, se sono ben fatti però… scusate se mi sono dilungato troppo, ma la passione è tanta, e le dita corrono da sole…. ciao ragazzi!
alex
Ferrari 599 GTB
28 gen 2007 - 18:24 - #92[…] Vía | Autoblog.it […]