Perché la potenza omologata delle auto elettriche è spesso inferiore

Nel mondo delle auto elettriche esiste un fenomeno curioso che spesso disorienta gli acquirenti: la discrepanza tra la potenza di picco pubblicizzata dai costruttori e la potenza omologata che compare ufficialmente sulla carta di circolazione. Mentre i dati di marketing promettono prestazioni da supercar, il libretto riporta spesso valori decisamente più modesti.

La normativa UN/ECE R-85

Il motivo di questa differenza risiede nella normativa internazionale UN/ECE R-85, che stabilisce i criteri per l’omologazione dei motori elettrici. Secondo questa regola, la potenza che deve essere indicata sul libretto (alla voce P.2) non è quella massima raggiungibile istantaneamente, ma la potenza media erogata nell’arco di 30 minuti con l’acceleratore premuto a fondo.

Durante questo test prolungato, sebbene il motore inizi erogando il massimo della sua forza, l’elettronica di bordo interviene progressivamente per limitare l’energia. Questo accade per motivi di sicurezza termica: è necessario evitare che la temperatura interna del motore superi i 180 gradi centigradi, soglia oltre la quale lo smalto isolante dei fili di rame degli avvolgimenti potrebbe danneggiarsi. Di conseguenza, la potenza “continua” che il motore può sostenere per mezz’ora senza surriscaldarsi è sensibilmente inferiore a quella che può sprigionare per pochi secondi durante un sorpasso o uno scatto al semaforo.

Esempi e vantaggi fiscali

Le differenze tra i due valori possono essere sbalorditive. Un caso emblematico è quello della Porsche Taycan Turbo S, che dichiara una potenza massima di ben 560 kW (761 CV), ma riporta sul libretto una potenza omologata di soli 142 kW (193 CV). Anche utilitarie più comuni seguono questa logica: la Fiat 500 elettrica, ad esempio, ha un picco di 118 CV ma una potenza continua a libretto di appena 58 CV.

Questa particolarità tecnica offre un vantaggio pratico non indifferente: il calcolo del bollo auto si effettua esclusivamente sulla potenza omologata (quella più bassa), permettendo ai proprietari di veicoli molto prestazionali di pagare tasse paragonabili a quelle di una citycar a benzina,.

Il paradosso dei neopatentati

L’aspetto forse più controverso riguarda i neopatentati. La recente riforma del Codice della Strada ha fissato i limiti per i primi tre anni di patente a un rapporto potenza/tara di 75 kW/tonnellata e una potenza massima assoluta di 105 kW (143 CV) a libretto.

Poiché la legge fa fede esclusivamente alla potenza omologata sui 30 minuti, si crea un vero e proprio paradosso tecnologico: modelli con uno scatto bruciante e potenze reali superiori ai 200 CV, come la Tesla Model 3 RWD, la Volkswagen ID.3 o la BMW i4, risultano perfettamente legali per chi ha appena conseguito la patente. Questo accade perché la loro potenza a libretto rientra spesso tra i 70 e i 100 kW e il peso elevato delle batterie aiuta a mantenere il rapporto kW/tonnellata entro le soglie consentite.