Ferrari brevetta il turbo che raffredda l'aria con l'elettricità: addio intercooler?

Raffreddare l’aria prima che venga compressa, utilizzando soltanto energia elettrica e senza ricorrere a circuiti di raffreddamento aggiuntivi. È questa l’idea alla base di un nuovo brevetto Ferrari, che potrebbe aprire prospettive interessanti per i futuri motori sovralimentati della Casa di Maranello.

La soluzione sfrutta le celle Peltier, dispositivi termoelettrici capaci di trasferire calore quando vengono alimentati elettricamente. Una tecnologia già impiegata in piccoli frigoriferi portatili e sistemi di raffreddamento elettronici, ma che Ferrari immagina di integrare direttamente nel condotto di aspirazione del compressore.

Il progetto punta a migliorare l’efficienza della sovralimentazione, riducendo potenzialmente gli ingombri degli scambiatori tradizionali. Resta però da verificare quanto questa soluzione possa risultare efficace nelle condizioni estreme di funzionamento di una supercar.

Ferrari, il compressore raffredda l’aria prima di comprimerla

Nei motori sovralimentati, la compressione aumenta la pressione dell’aria destinata ai cilindri, ma provoca anche un incremento della temperatura. Questo fenomeno riduce la densità dell’aria e può compromettere l’efficienza del propulsore, aumentando nei motori a benzina anche il rischio di detonazione.

Tradizionalmente il problema viene affrontato attraverso l’intercooler, che raffredda l’aria dopo il passaggio nel compressore. Ferrari propone invece di intervenire prima della compressione, attraverso un dispositivo collocato nel condotto di aspirazione.

La domanda di brevetto, pubblicata negli Stati Uniti l’8 ottobre 2026 con il numero US 2026/0309072, deriva da un deposito italiano del 2 aprile 2025. Il sistema prevede una struttura tubolare posizionata davanti alla girante, attraversata da quattro pareti radiali disposte a croce.

Su entrambe le facce delle pareti vengono installate celle Peltier, con la superficie fredda direttamente esposta al flusso d’aria. Le pareti possono inoltre adottare un profilo aerodinamico per limitare le perdite di carico e mantenere regolare l’alimentazione del compressore.

Celle Peltier e alette esterne: dove finisce il calore

Il funzionamento sfrutta l’effetto Peltier, un fenomeno fisico che permette di creare una differenza di temperatura tra due superfici attraverso il passaggio di corrente elettrica. Una faccia della cella si raffredda, mentre quella opposta si riscalda. Il calore sottratto all’aria aspirata deve quindi essere trasferito all’esterno.

Per ottenere questo risultato, Ferrari prevede elementi conduttivi collegati a una corona di alette di raffreddamento disposte attorno al condotto. La loro funzione è aumentare la superficie disponibile per disperdere il calore nell’ambiente circostante, sfruttando la convezione naturale.

L’architettura descritta non richiede pompe, tubazioni o un circuito refrigerante supplementare, almeno nella configurazione illustrata. Sono previste anche soluzioni alternative, con celle integrate direttamente nelle pareti del condotto oppure geometrie convergenti per accompagnare l’aria verso la girante.

Il dispositivo potrebbe essere applicato tanto ai turbocompressori tradizionali quanto ai compressori azionati elettricamente, ampliando le possibilità di impiego nei propulsori ibridi.

Più potenza e meno ingombri, ma resta il problema dei consumi

L’obiettivo dichiarato è ottenere aria più fredda all’ingresso del compressore, migliorando le condizioni di funzionamento del sistema di sovralimentazione. Questo potrebbe consentire di ridurre le dimensioni dell’intercooler mantenendo prestazioni analoghe oppure aumentare la quantità d’aria inviata al motore, favorendo la potenza.

Un ulteriore vantaggio riguarda la possibilità di installare il dispositivo davanti a compressori esistenti, senza riprogettarne necessariamente il corpo principale. Le celle Peltier possono inoltre reagire rapidamente all’alimentazione elettrica, permettendo una gestione potenzialmente precisa del raffreddamento.

Esistono tuttavia ostacoli tecnici significativi. I dispositivi termoelettrici hanno un’efficienza limitata e producono calore aggiuntivo durante il funzionamento. In un vano motore già molto caldo, disperdere tutta questa energia attraverso semplici alette potrebbe risultare complicato.

Il brevetto non specifica né il consumo elettrico necessario né l’effettiva riduzione della temperatura ottenibile. Le architetture ibride ad alta tensione potrebbero agevolare l’alimentazione del sistema, ma il bilancio energetico resta da dimostrare.

Soprattutto, un brevetto non equivale all’annuncio di una tecnologia pronta per la produzione. Ferrari sta esplorando una strada alternativa per raffreddare l’aria di sovralimentazione, senza che sia ancora possibile stabilire se arriverà sulle sue future sportive.