Peugeot RCZ Racing Cup: video test a Imola

La competizione è da sempre nel DNA di Peugeot, tanto che oggi è anche il Marchio straniero più titolato nel Campionato Italiano Rally con ben 7 titoli, l’ultimo appena conquistato; un vero e proprio credo, oggi rimarcato anche con il claim ‘Peugeot Motion&Emotion’. E se prima l’impegno era importante, negli ultimi anni sembra perfino cresciuto, con nuove entusiasmanti sfide, come la vittoria alla Pikes Peak, ma anche la partecipazione sempre della 208, ma “quella normale”, alla 24h del Nurburgring.

Il legame tra il mondo delle corse e la strada non è mai stato così intenso, soprattutto da quando è arrivato il motore THP. Il 1.6 Turbo High Pressure a iniezione diretta della benzina è infatti proprio il “trait d’union” di strada, pista e rally. Dopo il debutto in società in versione 150 CV, il quattrocilindri turbocompresso è cresciuto sino alla soglia dei 200 equipaggiando RCZ e 208 GTi, per poi raggiungere i 260 CV sulla RCZ Cup e sbarcare a breve in versione stradale da 270 sulla R.

Strada, pista e a breve anche rally, dove potrà esprimere al massimo il suo potenziale, spingendo Peugeot Sport e il mitico duo Ucci-Ussi nella rincorsa per l’ottavo titolo italiano al volante della 208 R5 T16. Ma rimaniamo con le ruote sull’asfalto… ecco il video test della Cup a Imola e un parallelo tra la RCZ da 200 CV, la Racing Cup da 260, e la imminente R.

La Peugeot RCZ THP da 200 CV

Rispetto alla entry level da 155 CV la RCZ THP 200 si distingue per alcune chicche tecniche più adeguate alla cavalleria maggiorata. Troviamo quindi una barra di torsione inferiore specifica e incrementata nel diametro, e il pivot dell’avantreno anch’esso più robusto. I dischi crescono sino alla soglia dei 340 mm. Lo schema di base è, naturalmente lo stesso, con il classico avantreno Pseudo McPherson e un retrotreno a traversa deformabile.

Il 1.6 Turbo THP (Turbo High Pressure) vanta tecnologie al vertice come l’iniezione diretta, il turbo Twin Scroll che riduce il tempo di risposta, ma anche il Vti, il sistema di alzata variabile delle valvole d’aspirazione abbinata al variatore di fase degli alberi a camme di aspirazione e di scarico. A dispensare ulteriore piacere di guida troviamo il Sound System che permette di godere in pieno del sound di aspirazione anche nell’abitacolo proponendo una sonorità decisamente appagante.

Per sfruttare al massimo il baricentro ribassato della RCZ troviamo poi grandi pneumatici da 18 o 19 pollici optional. A mantenere il posteriore sempre in riga invece ci pensa lo spoiler posteriore che varia la sua incidenza in funzione della velocità, dai 19° al di sotto degli 85 km/h fino ai 34° quando si superano i 155 km/h, garantendo sicurezza e stabilità in curva e in frenata.

La Peugeot RCZ Racing Cup

Sviluppata direttamente da Peugeot Sport, la RCZ Racing Cup sfrutta come base il 1.6 turbo a iniezione diretta, ma con modifiche messe a punto insieme allo specialista preparatore Sodemo. Pistoni e bielle sono racing per consentire un’adeguata affidabilità e robustezza al 1.6 sovralimentato con Turbo Borg Warner che nel 2013 ha raggiunto quota 260 CV e 300 Nm di coppia massima.

Il reparto trasmissione è affidato a uno spettacolare cambio sequenziale Sadev St82-14 un elettroattuato sei rapporti sequenziali con paddles al volante e differenziale autobloccante meccanico a sei dischi. La scocca è sempre quella , ma in virtù della sicurezza e di una maggiore precisione di guida e una incrementata tenuta laterale troviamo un rollbar saldato al telaio. Rinforzati e alleggeriti i bracci anteriori, mentre l’assetto beneficia di molle e ammortizzatori specifici Peugeot Sport che consentono regolazioni complete su altezza da terra e geometria delle ruote.

Per scaricare a terra tutti i 260 CV su soli 1.040 kg la Cup adotta cerchi Speedline da 18 pollici e pneumatici 245/645 Pirelli Slick o rain. L’impianto frenante è un fiore all’occhiello della coupè francese con pinze a sei pistoncini AP Racing che mordono dischi da 355 mm anteriori e pinza monopistoncino con ripartitore di frenata e dischi da 290 al posteriore. Centralina, telemetria e tutta l’elettronica è gestita con un modulo della Magneti Marelli SRT. Imperante al posteriore troviamo l’alettone in carbonio regolabile per aumentare la deportanza.

La Peugeot RCZ R

Dalla strada alla pista, andata e ritorno. La RCZ R è quanto mai ci sia stato di più vicino alle corse. Presentata al Salone di Francoforte, è quasi pronta al debutto su strada. Il 1.6 turbo è cresciuto ancora fino al valore record di 270 cavalli capace di lanciare la R da 0 a 100 km/h in soli 5,9 secondi, di coprire i 400 m con partenza da fermo in 14″2, e lo 0-1000 m in 25″4.

Il nuovo motore THP da 270 cv detiene il record di potenza specifica nella categoria con 169 cavalli/litro, e con soli 1.280 kg vanta anche un ottimo rapporto peso/potenza di 4,7 kg/CV. Il monoblocco è stato rinforzato con un trattamento termico specifico prima di essere sottoposto a lavorazione per aumentarne la robustezza. Il turbocompressore Twin Scroll che lavora 1,5 bar di sovralimentazione è stato sviluppato appositamente, ed è abbinato a un collettore di scarico in acciaio dal disegno inedito ispirato alle corse, e permette di mantenere temperature di funzionamento più elevate. Il rapporto di compressione è sceso sino al valore di 9,2:1 grazie ai nuovi pistoni MAHLE Motorsport forgiati e raffreddati con due ugelli spruzza olio.

Irrobustite anche le bielle, evolute per resistere a un utilizzo più gravoso. Tanta potenza e tecnologia meritava un sistema di trazione degno di questo nome e allora troviamo un differenziale a slittamento limitato Torsen che insieme all’assetto ribassato di 10 mm e soprattutto ai pneumatici 235/40 R19 permette una motricità eccellente. A frenare tanto entusiasmo ci pensano i dischi da 380 mm. Manca sempre meno al debutto, intanto godiamoci un bel giro sulla Racing Cup che non ha nulla da invidiarle!

Peugeot RCZ Racing Cup, la video prova in pista

Imola non è proprio un circuito di quelli facili facili, un ripassino alle traiettorie e ai punti di frenata è sempre il modo migliore per presentarsi alla prova con una signora da corsa. Prese le misure con la RCZ da 200 Cv è il momento della preparazione e della vestizione per il nostro “hot lap” con la RCZ Racing Cup. Nonostante non sia la prima auto da corsa che guido, il cuore inizia a pompare, la tensione sale insieme all’attesa, in un crescendo che culmina in concentrazione e determinazione quando poi ci si trova legati in un tutt’uno col sedile monoscocca in carbonio e la vettura stessa.

Per fortuna o per sfortuna, non sono solo in auto; l’istruttore al mio fianco mi aiuterà a non chiedere troppo alla RCZ in questi due giri tirati. La posizione di guida è perfetta con le gambe distese, le braccia raccolte; la pedaliera è quella classica a tre pedali, ma una volta staccata la frizione se ne usano solo due grazie al cambio Sadev sequenziale. Premuto lo start metto dentro la prima con un colpo secco ai paddle e mi avvio pronto a una valanga di emozioni.

Lascio i box in seconda con il motore a bassi giri e il cambio che “ciancica” con quel classico rumore degli ingranaggi da corsa. Affondo tutto in uscita e senta subito lo sterzo elettroidraulico “vivo” nelle mie mani, con il differenziale autobloccante che fa per un attimo capolino invitandomi a non mollare il volante.

Con il gas a fondo corsa la RCZ inizia a cantare, con un sound di aspirazione pazzesco ai medi regimi che diventa sempre più coinvolgente agli alti, stroncato di netto solo dal boato secco allo scarico provocato dal taglio di alimentazione ad ogni cambio marcia, istantaneo e in full gas, del comando sequenziale.

Inserisco la Cup nel primo sinistra-destra e scopro una precisione e un rigore possibile solo alle auto da competizione. Insisto e sento l’appoggio in curva crescere fino a mollare progressivamente con l’anteriore che allarga. Le Pirelli slick hanno una tenuta laterale mostruosa e quando riaffondo il gas sento di nuovo l’autobloccante al lavoro per chiudere la traiettoria. Continuo a tirare e alla Tosa provo una staccata violenta. La Cup prova a lanciarmi fuori dal parabrezza, ma non si scompone minimamente e in poco tempo mi rendo conto di essere assolutamente “corto”. La potenza frenante è sconvolgente, come il feeling che le pinze AP Racing regalano ad ogni pressione sul freno.

Riaccelero e forzo la percorrenza. In questa giornata di test il bilanciamento della vettura è “a prova di dilettante”, ecco allora un sottosterzo progressivo che mi accompagna dal cordolo interno all’esterno, il muso allarga e il posteriore è fermo, segue con discrezione senza mai prendere iniziativa.

Prendo ancora confidenza e sul veloce provo a forzare ancora. La Cup è incollata all’asfalto, con una scocca ferma e rigida che però smorza senza problemi anche gli avvallamenti e gli eventuali tagli sui cordoli.

Il motore, grazie anche ai circa 1.000 kg di massa, spinge forte e divora le marce. In curva parzializzando il gas posso sentire la voce del turbo che carica con tutti i sibili e gli sfiati subito dopo in rilascio, ma il gusto vero è quando vedi l’uscita di curva e gradualmente apri lo sterzo e affondi tutto, lasciandolo cantare fino al limitatore intorno a quota settemila.

Due giri tirati sono pochi, ma forse è meglio così. La RCZ Racing Cup comporta dipendenza immediata, ed è un bene non passarci troppo tempo insieme, potrebbe spezzarci il cuore. E’ bella veloce e appagante; tecnica, ma anche facile. Grazie alle infinite regolazioni è facile cucirsela addosso, anche se poi andar forte per davvero non è poi così scontato.

Il trofeo RCZ Racing 2013 si è concluso, e ancora non ci sono certezze per il 2014. Probabilmente continuerà il trofeo Peugeot monomarca sempre nell’ambito del CITE il campionato italiano turismo endurance, ma la cosa migliore è aspettare qualche mese per avere notizie più fresche. Un consiglio? Seguite le news sul campionato 2014 e magari presentatevi a fare un test precampionato in pista. E’ l’unico modo per un appassionato di provare auto del genere, non costa una fortuna e ne vale veramente la pena!

Caratteristiche tecniche RCZ Racing Cup

Motore
Cilindrata 1.599 cc EP6 CDTM
Tipo: 4 cilindri turbo a iniezione diretta di benzina (preparazione Oreca).
Potenza massima: 260 CV a 6.500 g/min.
Coppia: 300 Nm da 3.500 e 5.500 g/min.
Turbo: turbocompressore Borg Warner P154.
Trasmissione
Trazione: anteriore.
Cambio: Sadev ST82-14, elettroattuato 6 marce sequenziale + RM con paddles al volante.
Differenziale: autobloccante a slittamento limitato.
Elettronica
ECU: SRT MM + sistema di acquisizione dati (Magneti Marelli).
Telaio
Struttura: rinforzata con roll-bar saldato.
Sospensione anteriore: Pseudo McPherson con barra antirollio; ammortizzatori specifici.
Sospensione posteriore: assale flessibile; ammortizzatori specifici.
Sollevatori: 3 martinetti pneumatici integrati.
Impianto frenante/sterzo
Dischi anteriori: ventilati Ø 355x28mm con pinze a 6 pistoncini (AP Racing).
Dischi posteriori: pieni Ø 290x12mm con pinze a 1 pistoncino.
Sterzo: servosterzo idraulico.
Cerchi: 9j x 18” Et 10 (Speedline).
Pneumatici: 245/645-18 slick – 235/635-18 rain (Pirelli).
Dimensioni
Lunghezza: 4.290 mm.
Larghezza: 1.840 mm.
Passo: 2.590 mm.
Carreggiata ant. / post.: 1.770 / 1.740 mm.
Peso: circa 1.040 kg (Regolamento CSAI Super Produzione 960 kg min.).

La Gallery della Peugeot RCZ Racing Cup