Volkswagen Golf GTI: il video test e la tecnica della sportiva tedesca

La settima generazione della Golf, dopo circa sei mesi dalla sua presentazione, ha ora finalmente la sua versione di punta, più leggera e più potente, la nuova GTI si propone infatti come un passo avanti importante sotto tutti gli aspetti tecnici dell'auto

Tutto iniziò con quella pallina da golf sul cambio, una pallina che ha segnato una storia lunga quasi trent'anni, perchè la prima Volkswagen Golf GTI arrivò nel lontano 1976, quasi per sfida, contro ogni logica aziendale del tempo, un esercizio di stile sfuggito tra le maglie della produzione e arrivato quasi per gioco ai concessionari. L'apprezzamento del pubblico fu da subito superiore ad ogni aspettativa e da allora ebbe inizio la saga della GTI che oggi arriva alla sua settima versione.

La Volkswagen Golf GTI 2013 è un'auto più leggera e più potente della precedente versione, ma tra tutto ciò che ci ha impressionato, la cosa più evidente è quanto sia migliorato il suo comportamento dinamico: più stabile più precisa e con il nuovo sterzo con cremagliera a passo variabile che risulta preciso e direttissimo (sono 2 giri di escursione totale da destra a sinistra contro i quasi 3 giri della versione precedente).

Diminuisce il peso e crescono le performance non solo in termini di potenza massima ma anche di coppia erogata e allungo del motore. I pneumatici di grande sezione prevedono cerchi da 18 pollici su tutti i modelli, ma uno degli aspetti più impressionanti è il funzionamento delle sospensioni a rigidezza variabile.

Con un pulsante posto sul cockpit centrale è infatti possibile selezionare il tipo di assetto desiderato con una variazione di risposta degli ammortizzatori sulle quattro ruote, così l'assetto posizionato su Sport associato al nuovo differenziale autobloccante anteriore rende l'auto veramente piacevole da guidare in modo sportivo, evidenziando reazioni dirette e prive di filtri che negli anni si erano un pò perdute.

Negli interni, la storia e la sobrietà si combinano con le nuove tecnologie e la gestione dei dispositivi elettronici sempre più presenti. Si conserva però l'immancabile pallina da golf sulla leva del cambio ed i sedili in tessuto a quadrettini esattamente come nell'ormai lontano 1976.

Le versioni saranno due: la standard e la Performance che è dotata di freni maggiorati, 10 cv in più (230 contro i 220cv della standard) e di un diverso differenziale anteriore autobloccante, i prezzi partono da 30.100€ per la versione standard con carrozzeria a tre porte, la cinque porte costa 850€ in più, mentre la Performance parte da 31.150€, ma per un esemplare ben allestito il prezzo oscilla intorno ai 34.000€. Non è tra le più economiche ma dallo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg sono ormai stati prodotti ben 1,9 milioni di esemplari di Golf GTI, e la sua storia sembra continuare.


Motore e cambio


Test Volkswagen Golf GTI

A spingere la nuova Golf GTI troviamo una vecchia conoscenza, visto che è alla sua terza serie, il 2.0 TSI turbo 16V a iniezione diretta, uno dei migliori propulsori della categoria. Sulla Golf VII l'EA888, questa la sua sigla tecnica, è stato rivisto e ora adotta una testata di nuova costruzione.

La Volkswagen Golf GTI VII impiega un motore della serie EA888 di nuova concezione: è il 2.0 TSI turbo a iniezione diretta di benzina con testata di nuova costruzione ed eroga 220 CV di potenza (tra 4.500 e 6.200 giri). A richiesta, l’icona sportiva è disponibile in una versione più potente: la Volkswagen Golf GTI Performance. In questo caso, il motore sviluppa 230 CV (tra 4.700 e 6.200 giri). Entrambe le GTI sono dotate di serie di sistema start/stop e cambio a 6 rapporti, oltre a vantare consumi nel ciclo combinato di 6 l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 di 139 g/km), il 18% in meno (1,3 litri) rispetto al modello precedente da 210 CV. Entrambe le versioni saranno proposte anche con cambio DSG a doppia frizione a 6 rapporti. Rispetto alla generazione precedente, la nota grande agilità della Volkswagen Golf GTI è stata ulteriormente migliorata.

Forte dei suoi 220 CV, la GTI sviluppa ora 10 CV di potenza in più rispetto alla versione precedente. Parallelamente è stato possibile aumentare la coppia massima di ben 70 Nm, arrivando a 350 Nm (tra 1.500 e 4.400 giri). Così equipaggiata, la Volkswagen Golf GTI ha una straordinaria capacità di ripresa: in quarta marcia accelera da 80 a 120 km/h in 5,0 secondi ed in quinta in appena 6,0 secondi. Ecco altri dati importanti: accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi, velocità massima di 246 km/h. Chi sceglie invece una Golf GTI con pacchetto Performance, passa ad un livello superiore. La potenza in questo caso aumenta di 10 CV rispetto alla nuova Volkswagen GTI, la coppia massima rimane identica. I 230 CV consentono una velocità massima di 250 km/h e uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 6,4 secondi, mentre la coppia massima di 350 Nm è disponibile tra 1.500 e 4.600 giri.

La grande innovazione è il collettore di scarico completamente integrato nella testata. In questo modo questo particolare può beneficiare del raffreddamento ad acqua per una parte del collettore che conduce i gas di scarico verso la turbina. Abbassando le temperature dei gas di scarico si può ottenere una carburazione più magra ed efficiente in termini di consumi e prestazioni. Inoltre, il TSI da 1.984 cc è dotato di un sistema di fasatura variabile delle valvole con doppia regolazione dell’albero a camme.

Sul lato di scarico, la corsa della valvola prevede inoltre un doppio stadio di attivazione. In questo modo il ricambio dell’alimentazione dei cilindri può essere comandato in modo ottimale per quanto riguarda prestazioni, consumi ed emissioni di gas di scarico. Le modifiche hanno riguardato il collettore di scarico integrato nella testata e il sistema di iniezione doppio (diretta e indiretta). Per una più efficiente gestione termica del propulsore il TSI è in grado di bloccare completamente l'ingresso del refrigerante nel motore nelle fasi di avviamento a freddo. In questo modo si riducono attriti e consumi, in una fase in cui il motore è più delicato ed esposto a danni.

Per soddisfare la norma sui gas di scarico Euro 6 è stato inoltre realizzato, come precedentemente accennato, un sistema di iniezione doppio con iniezione diretta e indiretta. Scegliendo liberamente il tipo di iniezione ottimale è possibile ridurre le emissioni in ampi settori delle mappature e, inoltre, ridurre i consumi. Un altro punto fondamentale dello sviluppo è rappresentato dalla significativa riduzione dell’attrito interno. Altre misure su questo fronte sono per esempio l’adozione di cuscinetti volventi per gli alberi di equilibratura, l’ottimizzazione del supporto del manovellismo e lo sviluppo di una pompa dell’olio in funzione del fabbisogno. Contemporaneamente è stato possibile ridurre il peso del motore, soprattutto grazie al nuovo basamento a pareti sottili dello spessore di soli 3 mm, a un albero motore di peso ottimizzato, all’integrazione del raffreddamento dei gas di scarico nel collettore di scarico integrato nella testata, a una coppa dell’olio in plastica e all’impiego di viti di alluminio. Insomma un vero capolavoro di ingegneria meccanica!

Sospensioni


Test Volkswagen Golf GTI

La nuova Volkswagen Golf GTI rispetto a tutto il resto della gamma è stata ribassata, irrigidita e rivista nello schema delle sospensioni. L'assetto sportivo, di serie, prevede un ribassamento della scocca di 15 mm: sull’asse anteriore trpviamo un McPherson con nuovi bracci trasversali triangolari inferiori, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici, mentre al posteriore dei multilink evoluti sia nel comfort che nella rigidezza. La riduzione del peso sulla Golf riguarda anche le masse non sospese come i 2,8 kg “tolti” all'asse anteriore grazie agli acciai ad alta resistenza e all'alluminio; stesso discorso per l'asse posteriore modulare multilink che grazie a ottimizzazioni strutturali di numerosi particolari ed all’impiego di acciai ad elevata resistenza ora è più leggero di 4 kg.

Rispetto al modello precedente, i tecnici hanno migliorato la dinamica grazie al rapporto di sterzo più diretto, ad una taratura più neutra dell’assetto e alle ottimizzazioni del differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+. La GTI standard adotta una versione rivista del XDS+, mentre la Performance è la prima vettura di questo segmento ad adottare un differenziale autobloccante meccanico/elettronico regolabile da 0 a 100%.

Il differenziale elettronico XDS è stato aggiornato e rivisto, prendendo ora chiamato XDS+. Dal punto di vista tecnico, il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+ lavora frenando le ruote interne di entrambi gli assi riducendo così l'angolo di sterzo necessario per la curva e conseguentemente il sottosterzo, introducendo anche un miglioramento della trazione. I vantaggi rispetto ad un differenziale meccanico sono nella sua integrazione con i sistemi di controllo elettronico come ESC, EDS e XDS+, sulla immutata precisione di guida e sulle mancate reazioni allo sterzo che un differenziale meccanico genera quando lavora.

Dal punto di vista costruttivo, il bloccaggio del differenziale anteriore a regolazione elettronica utilizza una frizione a lamelle sistemata tra l’albero laterale destro e la scatola del differenziale. La pressione idraulica necessaria per l’azionamento delle lamelle viene generata da una pompa a pistoni attivata da un motorino elettrico. Il livello di bloccaggio messo così a disposizione è proporzionale alla pressione idraulica. Quest’ultima viene regolata dal numero di giri della pompa, stabilito da una centralina. Partendo da numerosi parametri (quali ad esempio numero di giri delle ruote, velocità della vettura, imbardata e accelerazione trasversale), quest’ultima calcola qual è il bloccaggio ideale. La coppia di bloccaggio massima a cui riesce a lavorare è pari a 1.600 Nm. Così, in caso di necessità, l’intera coppia di trazione può essere trasferita a una sola ruota anteriore. Si ottiene così un’azione di bloccaggio del 100%.

In fase di accelerazione in uscita da una curva, la coppia di trazione sulla ruota più esterna alla curva aumenta. Si crea una ripartizione asimmetrica delle forze di trazione, corrispondente alla distribuzione dinamica del carico sulla ruota. Grazie a questo cosiddetto “effetto torque vectoring”, il sottosterzo in fase di accelerazione viene ridotto. Risultato: il comportamento della Golf GTI Performance rimane neutro e segue con precisione la corsia. Il livello di grip disponibile viene utilizzato in modo ottimale ed in questo modo, il guidatore può affondare con decisione sull’acceleratore anche in piena curva. La Volkswagen Golf GTI, dotata di serie del differenziale elettronico a bloccaggio trasversale rielaborato XDS+ e del nuovo sterzo progressivo (da fine corsa a fine corsa con poco più di due rotazioni complete), per le sue caratteristiche di agilità e sicurezza di marcia, può competere nella categoria delle sportive di altissimo livello (molto più costose).

La GTI porta con sé un'altra innovazione, in casa VW, la funzione ESC Sport. Il pulsante è sempre lo stesso: premendolo brevemente, la funzione ASR (regolazione antislittamento) viene disattivata, tenendolo premuto per più di tre secondi, il controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) passa in modalità ESC Sport che ritarda l'ingresso dell'ESC permettendo una guida più sportiva, e lasciando al pilota la libertà di gestire un minimo disallineamento dell'auto.

La Volkswagen Golf GTI Performance è inoltre dotata di dischi dei freni autoventilanti (anteriori 340 x 30 mm; posteriori 310 x 22 mm). La GTI 220 CV presenta dischi autoventilanti sull’asse anteriore e dischi “pieni” su quello posteriore (rispettivamente 314 x 30 mm e 300 x 12 mm).

Sterzo progressivo


Test Volkswagen Golf GTI

Lo sterzo progressivo debutta come dotazione di serie sulla nuova Volkswagen Golf GTI. Questo sistema consente al guidatore di ottenere l’angolo di sterzata desiderato utilizzando meno il volante. Risulta quindi meno frequente la necessità di dover spostare le mani nelle curve strette. Con lo sterzo progressivo, per ruotare il volante fino a fine corsa sono sufficienti 2,1 rotazioni (380°), mentre nello sterzo standard dei modelli Golf meno potenti ne servono 2,75 (500°). Infatti, gli sterzi convenzionali operano con un rapporto di demoltiplicazione costante.

Il nuovo sterzo della Golf GTI, invece, opera con un rapporto di demoltiplicazione progressivo che, in fase di manovra e parcheggio, regala maggiore agilità alla vettura grazie al minor angolo di sterzata richiesto. Viceversa, su strade extraurbane caratterizzate da numerosi tratti in curva e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto. Dal punto di vista tecnico, lo sterzo progressivo si distingue per la dentatura variabile della cremagliera e per il motorino elettrico di maggior potenza rispetto a quello del normale servosterzo elettromeccanico.

Dal punto di vista funzionale, diversamente dal rapporto di sterzo costante, che rappresenta sempre un compromesso tra dinamica e comfort, in questo caso la dentatura della cremagliera viene variata mediante il mozzo dello sterzo. Nel settore medio dello sterzo, questo consente una guida più precisa e rilassata anche a velocità elevate. Grazie all’angolo di sterzata meno ampio, questa caratteristica regala maggiore agilità e superiore piacere di guida sulle strade ricche di curve. Con velocità più basse (come in città o in fase di parcheggio), la Golf GTI è invece notevolmente più maneggevole grazie al minore angolo di sterzata necessario. Un ottimo vantaggio in termini di comfort.

Regolazione adattiva dell’assetto DCC
Sulla Golf GTI è montata la seconda generazione della regolazione adattiva dell’assetto DCC. Il sistema DCC dispone sempre delle tre modalità di marcia Comfort, Normal e Sport, ora però il profilo di guida può essere selezionato e visualizzato anche tramite il touchscreen sulla console centrale. Oltre alla modalità Normal, il sistema DCC studiato appositamente per la Volkswagen Golf GTI propone la modalità Comfort. In modalità Sport, il comportamento di marcia è particolarmente agile e dinamico e il programma Individual offre ulteriori possibilità di personalizzazione.

Volkswagen ha rielaborato e perfezionato l’algoritmo di regolazione, in modo tale che il sistema DCC regoli in modo adattivo le valvole degli ammortizzatori, dei quali viene così modificata la mappatura. A tal fine il sistema DCC utilizza i segnali in ingresso forniti dai sensori ruota e di accelerazione oltre alle informazioni provenienti dai bus della vettura tramite il CAN telaio. In questo modo, per ogni situazione di marcia viene calcolata e regolata in modo adattivo la forza smorzante ottimale. Le forze smorzanti vengono poi impostate individualmente e in modo selettivo su tutte e quattro le ruote.

Nella nuova generazione del sistema DCC è per la prima volta possibile variare in modo completamente indipendente lo smorzamento delle fasi di trazione e compressione anche nelle manovre dinamiche trasversali. Un notevole vantaggio per l’ottimizzazione della dinamica. Le valvole degli ammortizzatori sono state anch’esse modificate per una prontezza di risposta ancora maggiore.

Golf GTI Story


Test Volkswagen Golf GTI

Nessuno si aspettava un tale successo per la versione GTI nata nel 1976. Ad oggi invece sono state prodotte quasi 1,9 milioni di esemplari della Golf GTI. Un autentico fenomeno. 37 anni fa, la prima Volkswagen Golf GTI ha dato un nuovo significato e una forma inedita alla parola “dinamismo”. Ed è per questo che vogliamo ripercorrere in breve la storia del suo successo.

La Mk I
La prima rivoluzionaria Golf GTI venne presentata al al Salone di Francoforte nel 1975. Il motore è un 1600cc da 110 CV “preso in prestito” dalla Audi 80 e dotato di a iniezione meccanica K-Jetronic Bosch. Le prestazioni garantite dal 1.6 permettevano alla GTI di raggiungere i 100 km/h in soli 9 secondi grazie al peso di 810 kg. Nel 1979 si passò dal cambio a 4 marce a quello a 5, mentre nell'82 arrivò il primo upgrade meccanico con il nuovo 1.800 da 112 CV. Lo 0-100 per la prima volta scende sotto i nove secondi, esattamente in 8,2 secondi. L'ultima MkI dell'83, considerata la migliore, adottava i cerchi in lega da 14” e la nuova calandra con quattro fari.

La Mk II
Leggermente più grande della prima serie e più pesante circa 940 kg, la Mk II, lanciata nel 1983, aveva il motore 1800cc. I miglioramenti riguardano sospensioni e sterzo, ma anche l'aerodinamica che raggiunge un valore di Cx pari a 0,34 e le consente di guadagnare ben 10 km/h in velocità massima. Nell'85 arriva la prima versione con 4 valvole per cilindro e 136 CV, che porta la GTI da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi. Crescono le dotazioni e arrivano servosterzo, vetri elettrici e la prima elettronica che riduce il piacere di guida e ne aumenta il peso.

La Mk III
LA GTI Mk III ha debuttato nell'agosto del 1991con un nuovo motore 2.0 da 115 CV. Crescono ancora peso 1.030 kg e dimensioni. Le prestazioni “calano” e la GTI impiega ben 10 secondi per lo 0-100, i puristi si lamentano e mettono in dubbio l'appellativo GTI per l'ultima versione. Almeno fino a quando arriva le versione 16V del 2.0 con 150 CV, e
ancora meno quando viene presentata la prima VR6 con il 2.8 6 cilindri con V stretta da 174 CV.

La Mk IV
Il settembre 1998 segna il debutto della IV serie e anche del turbo con il 1.8 sovralimentato da 150 CV. Il peso raggiunge i 1.270 kg. Con la serie Mk IV, VW ha proposto moltissime varianti. Dalla turbo 150 CV si passò successivamente alla 180, si aggiunse poi la GTI Turbodiesel 150 CV, la prima GTI a gasolio ad alte prestazioni dopo le storiche GTD precedenti. Seguirono una sonnolenta 2.3 V5 aspirata da 150 CV poi portata a 170, e ritroviamo due versione V6 integrali, la 2.8 4Motion e la R32 dotata del 3.2 da 240 CV.

La Mk V
Anche questa al lancio, come le altre, è la più grande, pesante e costosa di tutte! La Mk V GTI abbandona il vecchio 1.8 per presentarsi finalmente con un 2.0 turbo non cattivissimo, ma equilibrato e capace di 200 CV. In questa fase viene lanciato anche il cambio DSG a doppia frizione e sei rapporti, una vera rivoluzione per questa categoria. Su questa serie poi troviamo nuove motorizzazioni come i 1.4 TSI Twincharged (Turbo+ Compressore volumetrico) da 140 e 170 CV. Sono ritornate anche versioni storiche come la Golf GT, la GTD e la Pirelli Edition da 230 CV celebrativa per il 30° anniversario dalla prima GTI, mentre al top c'è ancora la R32, con il 3.2 V6 portato a 250 CV e la trazione integrale.

La MK VI
La Volkswagen Golf MKVI viene affidata alle esperte mani di Walter de Silva che ne reinterpreta lo stile senza stravolgerla. L'esordio avviene al Salone dell'auto di Parigi a ottobre del 2008. La GTI adotta sempre il 2.0 TSI turbo a iniezione diretta da 210 CV, al quale viene affiancata la versione più cattiva “R” con trazione integrale 4 Motion con differenziale Haldex e turbo grande K04 e 272 CV. Arriva anche un'altra versione celebrativa del 35° anniversario della GTI. Come sulla precedente la potenza sale a 230 CV, domati in parte dall'XDS il sistema elettronico che frenando le ruote interne funge da differenziale autobloccante.

Foto e video: Mauro Crinella

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