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Non è facile, ma per apprezzare la novità rappresentata da questa Audi R8 V12 TDI Concept è necessario accantonare i giudizi “estetici” riguardo all’uso della nafta in una super-car per concentrarsi esclusivamente sulla sua brutalità e sul tentativo di portare su strada le lezioni della R10 TDI vincitrice a Le Mans.
Gli accenti estetici sono sul filo della pesantezza, con massicce prese d’aria con griglie a nido d’ape e un diffusore Naca di grandi dimensioni sul tetto, “sideblades” decisamente più muscolose, cerchi in lega di nuovo design che calzano pneumatici ultra-ribassati. Ovviamente, il gioiello è nel vano motore: il V12 a 60° di 6 litri di cilindrata, un motore che condivide le caratteristiche termodinamiche con il V6 TDI da 3.0 litri ma ne raddoppia la cilindrata e ne aumenta la potenza specifica, per un totale di 500 cavalli di potenza e di 1.000 Nm di coppia massima.
I dati prestazionali annunciati da Audi sono l’accelerazione da 0-100 km/h in soli 4,2 secondi – migliore di quattro decimi rispetto alla versione a benzina – e la velocità massima, di oltre 300 km/h, con un consumo medio di 10 litri/100 km ed emissioni sufficientemente basse da soddisfare le future normative Euro 6. La cosa che forse stupisce di più è la scelta di un cambio manuale a sei marce per gestire i 1.000 Nm di coppia motrice di questo “mostruoso” TDI.
Nulla si sa riguardo a tempi di commercializzazione per una eventuale versione di serie o dei prezzi relativi. Nel seguito il comunicato ufficiale.
1.000 Nm nella classe regina
La Audi R8 V12 TDI concept
Al Salone dell’Automobile 2008 di Detroit la Audi presenta un modello che rivoluzionerà la classe regina: la prima vettura sportiva stradale ad alte prestazioni dotata di un Diesel a dodici cilindri. Il propulsore V12 TDI con una cilindrata di sei litri costituisce il cuore pulsante di questa concept car realizzata sulla base della Audi R8. Con questo motore, che mobilita 500 CV ed eroga una coppia di 1.000 Nm, la Audi inaugura una nuova era per la tecnologia Diesel. La R8 V12 TDI concept fa tesoro di tutta la competenza maturata dalla Audi nelle competizioni automobilistiche ed è sinonimo di eccellenti performance. Si presenta nel colore “gracesilver”, con un design affascinante ed è il risultato di ricerche tecnologiche di assoluta avanguardia.
L’architettura del V12 TDI riprende da vicino quella del motore della Audi R10 che per due volte si è imposta sul circuito di Le Mans: il potente propulsore catapulta quindi la Audi R8 nella ristretta élite delle supercar. Per passare da 0 a 100 km/h la vettura impiega appena 4,2 secondi. La velocità massima si colloca
ben oltre la soglia dei 300 km/h. La coppia massima è disponibile già a partire da 1.750 giri cosicché la ripresa risulta straordinaria e, anche nel segmento delle super sportive, senza eguali.
Il nuovo V12 TDI fa parte della famiglia dei motori a V della Audi, ma ha un angolo tra le bancate di 60 gradi, ideale per motori di questa categoria. Tra le sue caratteristiche di spicco figura la trasmissione a catena, di nuova concezione, nel cui ciclo sono comprese anche le due pompe ad alta pressione di nuovo sviluppo
dell’impianto di iniezione Common Rail.
Entusiasmanti e assolutamente degne di una sportiva di questo calibro sono le sonorità. Discrete e caratterizzate dalla regolarità propria di questa tipologia costruttiva, ma possenti e con tonalità baritonali aggressive che mettono in bella mostra le potenzialità del propulsore.
Talento vincente
Tutti i TDI di Casa Audi vantano prestazioni eccellenti e garantiscono una ripresa brillante per vetture sempre agili e veloci. Il Marchio ha ripetutamente dimostrato la sua natura sportiva nei modelli di serie, tra l’altro anche con i sei e otto cilindri 3.0 TDI e 4.2 TDI. Sulle piste, inoltre, la Audi nel 2006 ha inaugurato un nuovo
capitolo nella storia dell’automobilismo. Il prototipo sportivo R10 con propulsore Diesel si è imposto sul circuito di Sebring (Florida), già nel suo primissimo debutto nelle corse di durata, sbaragliando l’intera concorrenza con motori a benzina. Le vittorie più importanti però sono arrivate senza dubbio nel 2006 e nel
2007 nella 24 ore di Le Mans, dove la R10 ha ottenuto risultati eccellenti.
Il V12 TDI da competizione della R10 ha una cilindrata di 5,5 litri in grado di erogare 650 CV che spingono la vettura, a seconda dei rapporti di trasmissione, fino a una velocità massima di 330 km/h. La potenza e l’affidabilità di questa vettura hanno conquistato immediatamente l’ammirazione degli appassionati e la
stima degli esperti. Le composte sonorità, dal canto loro, hanno sorpreso tutti. Il potente propulsore Diesel risulta – cosa atipica per un motore da competizione – estremamente silenzioso.
L’osmosi tra il mondo delle corse e quello della produzione di serie presso la Casa dei quattro anelli è la norma. Il modello precedente alla R10, la R8, ha conseguito cinque vittorie a Le Mans grazie alla tecnologia dell’iniezione diretta di benzina del motore FSI. Così la Audi ha lanciato la tecnologia FSI, che tanti successi
aveva mietuto nelle competizioni, anche nella produzione di serie. Il più recente esempio del transfer di tecnologie è costituito però dal V8 ad alti regimi di rotazione di cui sono dotati la RS 4 e la versione di serie della R8.
Il motore
Il nuovo V12 TDI nella sua versione di serie viene realizzato negli impianti di Györ (Ungheria). Nello studio R8 V12 TDI concept il propulsore vanta ancora ben 500 CV. Il propulsore da sei litri di cilindrata è stato concepito facendo tesoro del know-how accumulato nella progettazione dell’attuale famiglia di motori Audi
a V che, prodotti in migliaia di unità a 6, 8 e 10 cilindri, hanno sempre dato ottimi risultati sia nelle versioni a benzina, sia in quelle TDI.
Naturalmente gli ingegneri Audi hanno trasferito tutte le conoscenze acquisite sui circuiti nella versione da strada. Nel V12 TDI la distanza fra i cilindri è, come negli altri propulsori di questa serie, di 90 mm. L’angolo tra le bancate, invece, non è di 90, ma di 60 gradi: in un V12 così realizzato garantisce un’assoluta rotondità di funzionamento.
La cilindrata complessiva di 5.934 cm3 risulta, esattamente come nel 3.0 TDI, da un alesaggio di 83,0 mm e da una corsa di 91,4 mm. Con una lunghezza di 684 mm, il motore Diesel si presenta molto compatto, più lungo di soli 166 mm del V8 TDI. Queste dimensioni così ridotte sono il presupposto fondamentale per l’integrazione del V12 nella Audi R8 con motore centrale.
Il basamento del V12 TDI è realizzato in ghisa grafitica vermicolare, un materiale high-tech chiamato GJV-450 già utilizzato anche per i TDI V6 e V8. Il GJV-450 viene ottenuto seguendo un procedimento di fusione brevettato ed è di circa il 40% più rigido della ghisa, nonché due volte più resistente all’affaticamento. Ciò
ha messo gli ingegneri in condizione di ridurre lo spessore delle pareti sfruttando una riduzione di peso potenziale, rispetto alla ghisa grafitica tradizionale, del 15%.
Entrambe le testate dei due blocchi sono composte di tre elementi principali. La parte inferiore è realizzata in una lega di alluminio ad alta resistenza in cui sono integrati i canali di aspirazione e di scarico; vi è poi una parte superiore che conduce l’olio e, infine, un telaio con funzione di rinforzo in cui sono sistemati i
due alberi a camme.
Le valvole sono azionate mediante bilancieri a rullo a basso attrito. Il rapporto di compressione è pari a 16,0 : 1. Dai TDI V6 e V8 è stata mutuata la variazione della turbolenza a controllo integrato dell’aria di combustione mediante la quale si può generare in ogni momento la turbolenza ottimale, così da ottenere emissioni
contenute e, nello stesso tempo, prestazioni elevate.
Tecnologia di iniezione di assoluta avanguardia
Come consueto per i motori a V della Audi, la trasmissione a catena esente da manutenzione è sistemata sul retro del motore così da ottenere il minimo ingombro. Nel nuovo V12 TDI però è stata adottata una nuova configurazione cinematica. La ruota dentata dell’albero a gomiti trasmette il moto ad una ruota dentata intermedia che, attraverso due catene a rulli simplex, aziona gli alberi a camme. Due ulteriori catene azionano la pompa dell’olio e le due pompe ad alta pressione del sistema d’iniezione Common Rail.
Le due nuove pompe ad alta pressione a due pistoni sono parte integrante del sistema d’iniezione Common Rail fornito dall’azienda specialista del settore, la Bosch. Entrambe le pompe generano nei serbatoi (rail) una pressione che raggiunge i 2.000 bar. Anche gli iniettori piezoelettrici a otto fori sono stati completamente riprogettati.
Grazie all’elevata pressione si ottiene nella camera di combustione una distribuzione ottimale della miscela. Ciò, a sua volta, fa sì che la combustione avvenga più rapidamente, in modo più omogeneo e, quindi, in modo più gradevole dal punto di vista acustico. Una combustione più efficiente, inoltre, migliora le prestazioni e contribuisce alla riduzione dei consumi e al contenimento delle emissioni.
L’attuale generazione dei cosiddetti iniettori in linea sfrutta l’effetto piezoelettrico. Qualora si applichino delle tensioni elettriche ai cristalli piezoelettrici, questi si dilatano con tempi di reazione nell’ordine di frazioni di
millisecondo. Il numero di iniezioni per fase può essere impostato entro margini molto ampi e nel V12 TDI ne vengono effettuate fino a 5.
Oltre all’iniezione principale è possibile eseguire una pre-iniezione e una postiniezione. Le pre-iniezioni hanno lo scopo di rendere più armoniose le sonorità durante il processo di combustione; le post-iniezioni, invece, hanno soprattutto la funzione di aumentare la temperatura dei gas di scarico, così da favorire la
rigenerazione dei due filtri antiparticolato di serie.
Sull’esterno della V del motore sono disposti i due turbocompressori, ciascuno dei quali alimenta una bancata. Grazie alle palette direttrici a geometria variabile nella turbina viene sempre condotta la totalità dei gas di scarico e i sovralimentatori reagiscono prontamente già a bassi regimi raggiungendo rendimenti molto elevati.
I due turbocompressori generano una pressione che raggiunge i 2,6 bar e contribuiscono così in modo decisivo all’erogazione di una straordinaria coppia di 1.000 Nm costantemente a disposizione del V12 TDI tra i 1.750 e i 3.000 giri.
Con i suoi 500 CV/368 kW questo propulsore raggiunge una potenza specifica di 84,3 CV/62,0 kW per ogni litro di cilindrata.
Due grandi intercooler abbassano la temperatura dell’aria compressa. Il V12 dispone di un impianto di scarico a due vie con due filtri antiparticolato. Simile la struttura dell’impianto di aspirazione: ogni bancata è dotata di filtro dell’aria, dietro il quale è sistemato un debimetro. Due centraline elettroniche che operano
in base al principio master-slave gestiscono il funzionamento del motore.
La Audi R8 V12 TDI concept è già conforme agli standard della norma sui gas di scarico Euro 6 che probabilmente entrerà in vigore nel 2014 e che impone ambiziosi obbiettivi nella riduzione degli ossidi di azoto. Gli ingegneri di Casa Audi hanno fatto ricorso, oltre che al precisissimo dosaggio del carburante
ottenuto grazie ai nuovi impianti Common Rail, anche alla tecnologia Clean Diesel.
Il cuore di questo dispositivo è costituito da uno speciale catalizzatore montato a valle del catalizzatore ossidante e del filtro antiparticolato. Il secondo componente del sistema è un serbatoio supplementare che contiene una soluzione acquosa a base di urea.
Questa soluzione, chiamata “Adblue”, viene nebulizzata nell’impianto dei gas di scarico. A contatto con i gas caldi produce ammoniaca che scinde gli ossidi d’azoto in azoto e acqua. L’efficacia del sistema è assicurata per tutta la vita della vettura.
Non sono solo la potenza e la coppia a determinare il dinamismo di un’auto sportiva: anche i rapporti del cambio devono essere adeguati. Il cambio manuale della R8 V12 TDI concept è dotato, come ben si addice a una sportiva ad alte prestazioni dotata di una coppia straordinaria, di sei marce.
Il cambio ha una struttura molto compatta. Questo, insieme alla frizione a due dischi dal diametro contenuto, ha reso possibile montare più in basso motore e cambio. Il cambio manuale si distingue per corse molto brevi e innesti assolutamente precisi nella sua griglia aperta. La leva di comando, in alluminio lucido, è gradevole al tatto e ha un design da vettura sportiva.
Una Audi così potente non può non essere dotata della trazione permanente quattro che qui, per esaltare le potenzialità dinamiche della vettura sportiva con motore centrale, ripartisce la forza in modo variabile sull’asse anteriore e su quello posteriore con una ripartizione di partenza di 40 : 60.
Il design
La R8 V12 TDI concept color “Gracesilver” opaco si presenta sulla strada ancora più possente e autorevole del modello di serie. Manifestano la sua prestanza e la sua potenza le proporzioni del corpo vettura, i passaruota ancora più accentuati e le prese dell’aria di grandi dimensioni. Un tratto distintivo dei modelli sportivi di punta Audi che accomuna la R8 V12 TDI concept alla attuale generazione di versioni RS è il rivestimento con griglia a rombi delle aperture per l’ingresso e l’uscita dell’aria.
Caratteristico della fiancata della R8 è il sideblade notevolmente ampliato nel suo segmento inferiore che, oltre a guidare i flussi d’aria, sottolinea anche esteticamente l’alloggio del motore.
Simbolizza le doti dinamiche ulteriormente migliorate della vettura il profilo che corre lungo tutta la vettura congiungendo il diffusore anteriore a quello posteriore e disegnando, al di sotto dei montanti sottoporta ampliati, filanti deflettori laterali.
Le proporzioni eleganti e compatte rendono la R8 inconfondibile. Tipicamente Audi, ancora, è la sempre attentissima gestione delle linee, mai ridondanti, nonché la slanciata curvatura del tetto. Rappresenta una novità, invece, il tetto in vetro con due grandi aree trasparenti sull’abitacolo che forma, insieme alla copertura in vetro del vano motore subito dietro ad esso, un unico ed inedito elemento stilistico. Un dettaglio funzionale – generalmente prerogativa esclusiva delle vetture da competizione – è il diffusore Naca di grandi dimensioni collocato al centro del tetto. La sua raffinata forma imprime ulteriore velocità all’aria aspirata e la conduce sulle due bancate del V12 TDI.
È possibile ammirare il V12 TDI, autentico cuore pulsante di questa vettura sportiva, quasi fosse un’opera d’arte esposta in una teca. La soluzione di design adottata si distingue però chiaramente da quella del modello di serie a ragione del sistema di convogliamento dell’aria posto, qui, sotto il portellone posteriore in vetro con nuovo look. Anche al buio, come nella R8 di serie, è possibile vedere il propulsore attivando i diodi che illuminano il vano motore con l’esclusivo rivestimento in autentiche fibre di carbonio.
Stilema caratteristico del design attuale del Marchio è anche la linea che corre tutt’attorno alla vettura e, partendo dalla grembialina anteriore e passando sui passaruota e sulla fiancata, raggiunge la coda per poi proseguire la sua corsa sull’altro lato della vettura. In questo suo “loop” la linea avvolge con eleganza anche le prese dell’aria e i proiettori anteriori e posteriori.
Un volto inconfondibile. Di giorno e nella notte.
Anche l’attenzione per l’emozionante design delle luci è tipicamente Audi. Già da dietro la vettura sportiva della Audi non passerà inosservata grazie ai gruppi ottici con tecnologia LED in cui si è riusciti a generare un effetto di profondità spaziale.
A risultare assolutamente indimenticabili dovrebbero però essere soprattutto i proiettori della concept car realizzati completamente in tecnologia LED. Questi fari di nuova concezione non solo hanno un aspetto di assoluta avanguardia grazie alle loro lenti e ai loro dispositivi riflettenti, ma hanno anche un enorme vantaggio
pratico: la loro temperatura colore è di 6.000 gradi Kelvin e quindi la luce che producono è molto più simile a quella solare di quanto non lo sia quella generata da proiettori xeno o, e qui la differenza è davvero notevole, da quella delle luci alogene. Ciò fa sì che i conducenti si stanchino molto meno durante la guida notturna.
Ergonomia ed eleganza
Gli interni hanno, come gli esterni, un aspetto sportivo ed esclusivo. L’elemento più caratteristico è l’arco del cruscotto, attorno alla zona del volante, in cui è disposta la strumentazione e che fa sì che conducente e auto formino un’unità inscindibile. L’abitacolo esprime così tutto il potenziale dinamico della R8 V12 TDI concept e lo rende palpabile fin da quando si sale a bordo.
La “centrale di comando” della vettura rimane, naturalmente, il volante sportivo a tre razze, di forma ergonomica e sportivamente compatto grazie al diametro di 365 mm. La corona del volante è appiattita nel segmento inferiore, il che, oltre a rafforzare ulteriormente l’atmosfera da gara che regna a bordo della Audi R8 V12 TDI, ha anche un fondamentale vantaggio funzionale: rende più facile salire e scendere dalla vettura. Il volante, con anima in magnesio pressofuso, è rivestito in fine pelle Valcona.
Sul volante trovano posto, oltre al tasto Start/Stop per avviare e spegnere il motore, i pulsanti per scegliere tra le modalità “Dynamic”, “Sport” e “Race” dell’“Audi Drive Select”, il dispositivo che gestisce l’elettronica del motore e gli ammortizzatori “magnetic ride”.
In modalità “Race” l’illuminazione bianca della strumentazione diventa rossa. Nel display del sistema di navigazione possono essere visualizzati o il lap timer e la mappa del circuito da percorrere, oppure delle informazioni supplementari come i valori relativi alla forza centrifuga e alla pressione di sovralimentazione.
Nella progettazione di tutte le Audi R8 ergonomia ed essenzialità hanno avuto un ruolo centrale. Si è realizzato un cockpit in cui il guidatore, anche e soprattutto nella guida ad alte velocità, ha rapido accesso a tutti i comandi: il tempo in cui è necessario guidare con una mano sola è ridotto al minimo. Lo schermo, nel tipico stile Audi, è posizionato nel campo visivo del guidatore; direttamente sotto di esso sono posizionati gli elementi del sistema MMI.
Rispetto alle vetture di serie, la R8 V12 TDI concept è decorata, nell’abitacolo, da inserti in alluminio di dimensioni notevolmente maggiori, soprattutto a livello della consolle centrale. Conferiscono un tocco di particolare sportività all’abitacolo anche numerosi elementi in carbonio.
La praticità anche nella guida di tutti i giorni della R8, inconsueta per una vettura così sportiva, è riconoscibile anche nella concept car anche se la maggiore lunghezza del motore ha richiesto la realizzazione di un vano motore più ampio.
La notevole spaziosità a bordo che consente a conducente e passeggero, indipendentemente dalla loro altezza, di sedere comodamente è resa possibile da un generoso passo di 2,65 m. Anche la visibilità, per una vettura a motore centrale, è molto buona. I sottili montanti anteriori aumentano ulteriormente l’ampiezza del campo visivo sul davanti e sui lati.
Carrozzeria leggera, ma estremamente rigida
La carrozzeria di una vettura sportiva deve essere particolarmente leggera e rigida. Il peso ridotto fa sì che le prestazioni siano eccellenti, la rigidità è una premessa decisiva per un handling agile e preciso. Con la tecnologia “Audi Space Frame” (ASF), adottata nella realizzazione in alluminio della scocca, entrambi gli obiettivi diventano a portata di mano.
La Audi è leader mondiale nella lavorazione dell’alluminio per la costruzione e produzione di autovetture e in questa concept car trovano applicazione tutte le conoscenze di cui l’azienda dispone.
La carrozzeria grezza completa della concept car pesa solo 210 kg. Nella tecnologia ASF la struttura portante della carrozzeria è composta da profilati estrusi in alluminio e componenti pressofusi. In questa struttura vengono inserite ad accoppiamento dinamico lamiere d’alluminio con funzione portante. Ogni singolo componente dell’ASF è ottimizzato per la propria funzione specifica con forme e sezioni altamente differenti conciliando così la massima stabilità con il minor peso possibile. La R8 è particolarmente leggera e rigida al tempo stesso: tutto questo si traduce in una sensazione di guida estremamente precisa.
Gli ingegneri addetti all’aerodinamica hanno lavorato con tale intensità alla concept car che la sua carrozzeria oltre a risultare straordinariamente elegante genera anche, contrariamente a quanto accade alla maggior parte delle altre vetture sportive, deportanza. Una circostanza importante, questa, perché la
deportanza contribuisce a stabilizzare la vettura alle alte velocità. Tale effetto viene ottenuto grazie a uno spoiler posteriore estraibile molto più grande di quello della R8 di serie ma, soprattutto, attraverso il sottoscocca del diffusore completamente rivestito.
Due grandi aperture dei diffusori sul paraurti posteriore dimostrano fino a che punto le esigenze di aerodinamica abbiano determinato le forme di questa concept car. I terminali di scarico del sistema di depurazione sono sistemati a coppie a destra e a sinistra al di sopra della parte finale dei diffusori. A completare l’effetto prodotto da questi ultimi viene attivato lo spoiler applicato sulla coda che
fuoriesce automaticamente. Esso produce ulteriore deportanza e integra l’effetto di aderenza sull’asfalto generato dalla conformazione aerodinamica del sottoscocca e dai diffusori. Quando la vettura procede a bassa velocità lo spoiler posteriore torna nella posizione originaria.
Il telaio
Il telaio della Audi R8 V12 TDI concept è un’opera realizzata con la massima attenzione ai dettagli e si adatta perfettamente sia a una guida sportiva estrema, sia a lunghi tragitti percorsi in completo relax. La vettura segue ogni comando dello sterzo con docilità e prontezza, pur restando sempre straordinariamente stabile
sull’asfalto.
Le sospensioni delle ruote a doppi bracci trasversali anteriori e posteriori sono impostate in modo da ottenere un comportamento autosterzante neutrale e una governabilità costantemente a ottimi livelli.
Anche la concept car è dotata dell’innovativa tecnologia “Audi magnetic ride” che nel giro di alcuni millisecondi adegua la caratteristica di smorzamento al profilo della strada e all’andatura del conducente.
Freno ceramico con riserve estreme.
A garantire decelerazioni appropriate è un impianto frenante di grandi dimensioni in cui i 24 pistoncini complessivi agiscono sui quattro dischi ceramici. Questi eccellenti risultati sono ottenuti a fronte di un peso estremamente contenuto e di una elevata percorrenza massima. I dischi vengono realizzati in ceramica
rinforzata con fibra di carbonio, un materiale che ha trovato ampio impiego anche nel settore aerospaziale. La struttura di base è il carburo di silicio, molto duro e resistente all’abrasione, che ha una struttura molto simile a quella di un diamante; al suo interno sono inserite fibre di carbonio altamente resistenti che assorbono le
sollecitazioni. La complessa geometria dei canali di raffreddamento dei dischi autoventilanti mantiene una temperatura equilibrata. La guarnizione del disco freno in ceramica è avvitata mediante dieci elementi elastici alla campana d’acciaio inossidabile che consente il collegamento con il mozzo della ruota.
I freni ceramici sono subito riconoscibili per le speciali pinze a sei pistoncini monoblocco in alluminio e per le pinze flottanti posteriori verniciate in rosso. I vantaggi dei freni ceramici sono i 20 kg in meno di peso, che migliorano il dinamismo di marcia e il comfort, e l’elevata resistenza all’abrasione, che consente di percorrere anche 300.000 chilometri. Il vantaggio principale, tuttavia, è l’insensibilità alle sollecitazioni anche estremamente intense. Anche su un circuito di gara i freni ceramici garantiscono sempre massime riserve di sicurezza.
All’avanguardia della tecnica: la tecnologia Diesel della Audi
Con il nuovo V12 TDI la Audi apre un nuovo capitolo nella storia della tecnologia Diesel. Già da tre decenni la Casa dei quattro anelli introduce in questo settore innovazioni pionieristiche. Nel 1978 sulla Audi 100 venne montato il primo motore Diesel a cinque cilindri del mondo. Nel modello che ne raccolse l’eredità debuttò nel 1989 il primo motore TDI della storia dell’automobilismo. Con la sua cilindrata di 2,5 litri, il propulsore a cinque cilindri erogava una potenza di 120 CV/88 kW e una coppia di 261 Nm e inaugurava, con queste sue prestazioni, una nuova era per i motori Diesel.
Nel 1994 venne presentata una sua evoluzione con 140 CV/103 kW. Questo propulsore poteva essere abbinato, su richiesta, alla trazione integrale permanente. Era nato il primo TDI quattro. La Audi 100 e la Audi 80 vennero presentate, contemporaneamente, con un nuovo Diesel quattro cilindri che sarebbe diventato un autentico classico: il 1.9 TDI da 90 CV/66 kW.
Alla fine del 1995 il quattro cilindri divenne più potente grazie alla tecnologia iniettore-pompa e raggiunse 115 CV/85 kW di potenza. Di lì a poco, all’inizio del 1997, venne lanciato sul mercato mondiale il primo 2.5 V6 TDI.
Con le sue quattro valvole per cilindro riusciva a mobilitare 150 CV/110 kW.
Spingeva la Audi A8 a una velocità massima di 220 km/h facendone la più veloce vettura Diesel del mondo. Nel 1999 vide la luce il primo otto cilindri TDI, un V8 di 3,3 litri di cilindrata. Nella primavera del 2004 venne presentato il 3.0 TDI, il primo Diesel V6 con iniettori piezoelettrici e sistema Common Rail.
Attualmente la motorizzazione Diesel di punta è costituita dal TDI da 4,2 litri di cilindrata lanciato nel 2005 a bordo della A8. Un terzo di tutti i Clienti che in Germania acquistano una A8 opta per la motorizzazione V8. Nell’estate del 2007 il V8 TDI è stato messo in listino anche per la Audi Q7.
Con la tecnologia Ultra Low Emission la Audi ha messo a punto motori estremamente puliti e si conferma così, ancora una volta, leader nello sviluppo dei propulsori Diesel. Da quando nel 1989 il Marchio dei quattro anelli ha introdotto la tecnologia dell’iniezione diretta, i motori Diesel sono diventati, in media, del 30% più parsimoniosi.
Da allora la normativa europea Euro 4 sulle emissioni ha imposto una riduzione del 93% delle emissioni di particolato nelle autovetture; i modelli Audi sul mercato rispettavano questa norma, addirittura senza filtro antiparticolato, già molto prima che essa entrasse in vigore. E nel corso del 2008 la Audi lancerà i motori Diesel meno inquinanti del mondo nella produzione di serie. I motori TDI Ultra Low Emission saranno i primi in assoluto a rispettare la normativa Euro 6 e le norme più restrittive tra quelle emanate dalle autorità statunitensi.
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Luca555
14 gen 2008 - 06:13 - #1Prevedo un vespaio.
Dati sul peso un po’ vaghi…si sa solo che la ghisa usata per il basamento è di tipo speciale piu’ resistente e con un risparmio di peso del 15% e che invece le testate prevedono l’uso di alluminio.
…ma non si sa quanto pesi il motore ne il veicolo (a me sembra di aver letto tutto senza leggere tali dati)
Comunque se vi piace ok…
se non vi piace potreste sempre smontargli i cerchi (spettacolari) e riciclarli su un’auto che vi piace.
Luca555
14 gen 2008 - 06:27 - #2Dimenticavo…l’enigma rimane il cambio manuale.
Come gestisco in prima la mia frizione con 1000NM di coppia? Boh..
parto in sesta per evitare di prendermi le bastonare di coppia tutte le volte? (ci saranno gli schienali dei sedili irrobustiti immagino)
mistero.
Donald duck
14 gen 2008 - 07:02 - #3Avrà tutto quello che vuole questa macchina, ma la classe di una supercar italiana se la sogna..
LordMarkus
14 gen 2008 - 07:47 - #4Ma che è successo?
Sembra il tipico lavoretto rozzo da tuner teutonico… :-(
Webkiller... S2R800
14 gen 2008 - 07:55 - #5Ma sto blog non era sponsorizzato mercedes… Come mai non ci sta il classico link all’articolo completo e ce lo dobbiamo sorbire tutto in bella pagina!
Sulla macchina non comment, anche perchè non avrei pa monetizzazione per commentare… Certo avendoli, non sceglierei questa!
Philooo
14 gen 2008 - 08:31 - #6Si è incattivita parecchio. Della R8 “base” non ero entusiasmato dal frontale, di questa mi piace di più. Sono dell’idea che sia un’auto a cui bisogna abituare l’occhio: certe linee sono poco comuni e forse a primo avviso possono sembrare esagerate. Premetto che non ho ancora letto tutto l’articolo, sennò me lo sogno l’esame di oggi..
Bella macchina però, anche i cerchi!!!
giulianog
14 gen 2008 - 08:35 - #7Lord…come sempre ti quoto alla grande!
enrico xc
14 gen 2008 - 08:50 - #8Al momento non mi sembra che se ne vedano molte in strada. Il diesel non lo condivido sulle sportive…
Alfredo drive
14 gen 2008 - 08:57 - #9 (nascondi)avra anche tutti gli attributi quest’auto come 4,2 da 0 a 100 oltre 300km/h ma rimane sempre un diesel lo vogliamo capire. E IL SOUND DELLO SCARICO come la mettiamo li ??
vi prego certe auto continuatele a farle a benzina
e poi tutta sta bellezza io non la vedo affatto
Jag green
14 gen 2008 - 08:58 - #10Post illeggibile, quello mitico sulla VW Up ha fatto scuola.
Alfredo drive
14 gen 2008 - 09:05 - #11BRAVO ENRICO XC
il diesel non lo vedo neanche io su queste sportive da 500cv e sopratutto se poi paliamo del sound
io non c’e lo con quest’auto ma sulla R8 se c’era una cosa che non avrei mai voluto vedere era proprio il diesel
marco.mar
14 gen 2008 - 09:20 - #12Io invece non capisco tutto ’sto ostracismo verso un prodotto che ha l’unica funzione di essere una sorta di “mirror for skylarks”, utile al marketing: nessuno si è mai scandalizzato delle Serie7 a Idrogeno che da Monaco -da anni- gira dappertutto compreso nella Regione Lombardia sponsorizzando la capacità dei bavaresi di partire prima di tutti sulla ricerca dell’energia più pulita che c’è….. Fatevi un giro al centro Ricerche di Orbassano e chiedete chi c’è arrivato prima!?!??!
Quindi, concludendo-concludendo: questa R8V12Tdi a me sta benissimo
maggio
14 gen 2008 - 09:25 - #13ma mettere un continua???
marco.mar
14 gen 2008 - 09:28 - #14“Vespaio”?!?? Non credo è ancora mattina presto e tutti arrivano in ifficio dalle 9 in avanti:-))
renax
14 gen 2008 - 09:28 - #15Articolo lungo e stupido
manta
14 gen 2008 - 09:45 - #16ma siete diventati audiblog…?
Offroader convinto
14 gen 2008 - 09:57 - #17un tema O_O
cmq vista di lato non è malaccio, anche se ritengo che le sportive NON siano da ricercarsi ad Inglostadt….
a.nd.re.a (vero)
14 gen 2008 - 09:59 - #1817: detto da te è un po’ assurdo
gigiturbo
14 gen 2008 - 10:00 - #19mmmhhh, tutta quella coppia motrice mi ingolosisce assai: anche il cambio manuale mi piace molto (spero che abbia una buona servoassistenza sul pedale della frizione eheheheh) e anche l’intruzzimento del design rispetto alla R8 “normal” mi garba
certo, è una “cosa” a 4 ruote ben lontana dal concetto tradizionale di “sports car” ma evidentemente il ventunesimo secolo è fatto anche di queste idee “nuove” ;-)
a.nd.re.a (vero)
14 gen 2008 - 10:01 - #20(con quel giochino hai rotto er kazzo)
lunghetto
14 gen 2008 - 10:06 - #21cosa devo fare per leggere l’articolo?
mi prendo 3 giorni di ferie?
Buby
14 gen 2008 - 10:10 - #22sarà ma a me non dispiace. La curiosità di provare una “supersportiva” a motore diesel mi attira parecchio. Il sound credo proprio non sia come quello di una ferrari, Lamborghini, Porsche, ma non penso neppure che non abbiano lavorato anche su quello.
marchionne
14 gen 2008 - 10:19 - #23 (nascondi)Articolo stupido. Riflette la disperazione dei progettisti di questa macchina
inutilita'
14 gen 2008 - 10:19 - #24Wella che bomba!
Stai attento che non ti esploda sotto al c u l o!
Formigoni, brutto castrato, per te andrebbe benissimo!
assicurati che monti 5 filtri antiparticolati, in modo da poterci ammazzare tutti in meno tempo!
silverrocket
14 gen 2008 - 10:28 - #2510 km/l, yea man! una supersupercar che mi fa risparmiare rispetto alla mia borghese sportivuccia a benza che ha metà cv e metà cilindrata, chi lo avrebbe mai detto?
bibendus
14 gen 2008 - 10:29 - #26tecnicamente ineccepibile, prestazionalmente parlando ha davvero pochi rivali.
però ad avere i soldi per permettersi simili bolidi mai e poi mai potrei accettare di sentire il puzzo del gasolio bruciato uscire da quegli scarichi.
se è solo per i KGm… 1000Nm di coppia ce l’ha anche la MB Cl con il 6000 biturbo amg.
e comunque se prima la R8 non mi dispiaceva, questa, pur aggressiva e ben fatta, rimane decisamente un pò tamarra!
YuBa*27
14 gen 2008 - 10:29 - #27Mah,il combustibile dei trattori su una sportiva…solo audi poteva (sì dai ok col diesel ci vince Le Mans, ma sai che bello un auto da LMP1 che fa il rumore di un frullatore), oltretutto esteticamente è davvero volgare come poche…audi continua a fare station e berline che è meglio…
bibendus
14 gen 2008 - 10:30 - #28ops Crix, non avevo visto che avevi già citato la MB Cl amg….
silverrocket
14 gen 2008 - 10:35 - #2928:mai e poi mai potrei accettare di sentire il puzzo del gasolio bruciato uscire da quegli scarichi.
e ti va bene se solo quello, brucia…
debby
14 gen 2008 - 10:37 - #30Beh silver vuoi convertirti al naftone audi?
Ne parli anche bene… (27.)
cmq il cambio è un manuale per poter metter mano alla frizione ogni 1000 Km così da contorllare il tutto e sostituire le pareti ignifughe…
silverrocket
14 gen 2008 - 10:40 - #3132: Beh silver vuoi convertirti al naftone audi?
no, solo al convertitore di coppia, ma non lo ha…
cmq mi convince, consumi simili son vincenti, ne ho già ordinate 120 x la mia flotta aziendale, grigiotopo, obviously.
debby
14 gen 2008 - 10:55 - #32Pensavo aspettassi almeno le prove di “al volante” o “quattroruote” per esser sicuro dei fantastici consumi del V12 euro 20…
Cmq hai fatto bene a prenderle di quel colore, anche se due o tre argento eran d’obbligo!
silverrocket
14 gen 2008 - 10:58 - #3334:Pensavo aspettassi almeno le prove di “al volante” o “quattroruote”
quei comunisti punkabbestia fiattari? io mi fido solo del mkt audi, e non son mai stato deluso.
dpelligra
14 gen 2008 - 11:00 - #34ancora R8diesel
ma allora è un incubo!!
cmq complimenti per la lunghezza dell’articolo ;-)
…così tante informazioni mi piacerebbe riceverle anche su altri tipi di auto dove purtroppo scrivete giusto 3righe!
Offroader convinto
14 gen 2008 - 11:04 - #35#34 ahahahahah
-crix buondì :D
debby
14 gen 2008 - 11:06 - #3635. Sinceramente mi fido più anch’io del mkt audi e grazie alla nuova A3 CC SUV potrò avere “l’auto definitiva”!…
barabs
14 gen 2008 - 11:08 - #37complimenti, articolo sintetico…
SPMT
14 gen 2008 - 11:08 - #38Grande Silverrocket! Quei bravi ragazzi di Ingolstadt continuano a centrare colpo su colpo, alla faccia degli “autobigotti” che si fingono puristi e pure intenditori! Tiè!
debby
14 gen 2008 - 11:09 - #3939. grazie ma è cronaca come direbbe Emilio.
silverrocket
14 gen 2008 - 11:11 - #4042:
http://www.mafianetwork.it/dossier/immagini/locandine/quei_bravi_ragazzi.jpg
Offroader convinto
14 gen 2008 - 11:15 - #41#44 ahahahah finchè non ho l’r8 nada ;)
Advisor
14 gen 2008 - 11:21 - #42sulle doti del motore non si discute, cmq grande operazione di marketing a favore del diesel. anche se bisogna pur sempre riconoscere che hanno vinto Le Mans con motori diesel…però poi penso,qualcuno di voi ricorda quelle assurde foto del muletto Ferrari diesel? Secondo me il connubio diesel e supercar è un colpo troppo forte per i puristi dell’auto.
marco z
14 gen 2008 - 11:27 - #43sai il tipo con l f430 che si vede superato da un audi motorizzata scania al semaforo???? ahah che risate!!!
silverrocket
14 gen 2008 - 11:32 - #44sinceramente in questo segmento preferisco la concorrenza:
http://www.renault-trucks.com.tr/J46PAYS/web/ImageServlet?imageCode=131165&codeSite=J46PAYS&etat=1
anche se han copiato l’idea dei led…
Karl2
14 gen 2008 - 11:41 - #45Io è da quando hanno iniziato a commercializzare la r8 che lo dico! Hanno compiuto l’insano gesto!
giulianog
14 gen 2008 - 11:42 - #46Articolo chilometrico ed inutile per recensire un’AUDI con una “grazia” pari a quella di un elefante!
carlo ciao!!!
14 gen 2008 - 11:53 - #47la tecnologia è all’avanguardia ma il design nell’anteriore e posteriore mi sebra un’elaborazione tuning mentre vista di fianco è stupenda!
Offroader convinto
14 gen 2008 - 12:00 - #48#50 ahahahaha
Donald duck
14 gen 2008 - 12:03 - #49Giulianog aspetta, un elefante ha più grazia..
tony
14 gen 2008 - 12:43 - #50Ovviamente emotivamente non è adrenalinica come un bel motore a benzina tirato!Però tecnicamente è valida e con quella coppia fisicamente darà molte emozioni. Inoltre è il giusto tributo alle vittorie di Lemans.
La trovo un auto da collezionista con il suo perchè al 100%. Trovo difficile che chi se ne può permettere solo una opti per questa.
Positiva