Volkswagen TDI, c'è una cinghia a bagno d'olio: ma non è come quella dei PureTech

Le cinghie a bagno d’olio non sono una prerogativa dei motori PureTech. Una soluzione simile è stata adottata anche da altri costruttori e compare, con una funzione ben diversa, su alcuni diesel del Gruppo Volkswagen. La distinzione è fondamentale, perché accostare direttamente i due sistemi rischia di creare un allarme ingiustificato.

Sui diesel Volkswagen della famiglia EA288, infatti, la cinghia immersa nell’olio non comanda la distribuzione. Quest’ultima utilizza una tradizionale cinghia a secco, mentre un secondo elemento, collocato all’interno del motore e quindi a contatto con il lubrificante, serve ad azionare la pompa dell’olio.

La soluzione interessa motori 1.6 e 2.0 TDI appartenenti alla famiglia EA288, utilizzata su numerosi modelli del Gruppo Volkswagen. La presenza della cinghia immersa merita quindi attenzione soprattutto quando si valuta un’auto usata con molti chilometri.

Perché non è come il PureTech

La differenza principale riguarda il lavoro richiesto alla cinghia. In una distribuzione, l’elemento deve sincronizzare albero motore e alberi a camme ed è sottoposto alle variazioni di carico generate dal funzionamento delle parti meccaniche.

Nel TDI EA288 la cinghia in olio svolge invece un compito più circoscritto: trasferisce il movimento alla pompa dell’olio. L’azionamento è più regolare e le forze applicate risultano inferiori rispetto a quelle sopportate da una cinghia incaricata di comandare l’intera distribuzione.

È proprio questa differenza architetturale a spiegare perché non sia corretto assimilare automaticamente il sistema Volkswagen ai problemi diventati noti su alcune motorizzazioni PureTech. Anche Ford ha utilizzato cinghie immerse nell’olio su alcuni EcoBoost, mentre Honda ha adottato questa tecnologia sul 1.0 VTEC montato sulla Civic europea.

Questo non significa, tuttavia, che la componente Volkswagen possa essere semplicemente dimenticata.

Una rottura può avere conseguenze pesanti

Se la cinghia che aziona la pompa dovesse rompersi, verrebbe compromessa la corretta lubrificazione del motore, con il rischio di conseguenze meccaniche importanti. I casi vengono descritti come decisamente meno frequenti rispetto ai problemi associati alle cinghie di distribuzione immerse nell’olio, ma la manutenzione rimane determinante.

Particolare attenzione deve essere riservata anche al lubrificante. Utilizzare un olio conforme alle specifiche previste dal costruttore è essenziale, proprio perché la cinghia lavora costantemente immersa nel fluido.

La questione diventa ancora più importante acquistando un TDI usato con chilometraggio elevato: conoscere gli interventi effettuati in precedenza permette di capire se il componente sia già stato controllato o sostituito.

Attenzione alla definizione “a vita”

Più delicato è stabilire un intervallo universale. Vengono indicati chilometraggi compresi tra 150.000 e 300.000 km, talvolta facendo coincidere l’intervento con quello sulla distribuzione. Non si tratta però di una scadenza da applicare indiscriminatamente a qualsiasi TDI: motore, versione e programma di manutenzione devono essere verificati caso per caso.

Per questo l’indicazione più prudente, soprattutto su un’auto usata, è controllare storico della manutenzione, codice motore e prescrizioni specifiche Volkswagen, evitando di considerare automaticamente la cinghia come un componente destinato a durare quanto il veicolo.

Esistono anche kit aftermarket che sostituiscono l’azionamento a cinghia della pompa dell’olio con una catena. Ma il punto centrale resta un altro: trovare una cinghia immersa nell’olio su un TDI EA288 non significa avere sotto il cofano un altro PureTech. La tecnologia può sembrare simile, ma il compito affidato alla cinghia e le sollecitazioni a cui viene sottoposta sono profondamente differenti.