Toyota Hilux, dopo diesel ed elettrico arriva l’idrogeno: oltre 400 km e 2.500 kg di traino

Il Toyota Hilux continua a moltiplicare le proprie motorizzazioni. Dopo il diesel mild hybrid da 48 volt e il debutto della prima versione completamente elettrica a batteria, nel 2028 sarà il turno dell’Hilux a idrogeno, equipaggiato con un sistema Fuel Cell. La produzione era già stata confermata da Toyota, ma ora iniziano a emergere anche i primi obiettivi prestazionali del futuro pick-up.

La casa giapponese punta a superare 400 km di autonomia e a garantire una capacità di traino di 2.500 kg. Numeri che, almeno sulla carta, permetterebbero all’Hilux Fuel Cell di offrire maggiore versatilità rispetto alla variante BEV, mantenendo allo stesso tempo una motorizzazione a zero emissioni allo scarico. Toyota aveva già indicato il 2028 come anno previsto per il lancio commerciale della versione a celle a combustibile.

Più autonomia rispetto all’Hilux elettrico

Il confronto con la variante a batteria permette di capire il ruolo che Toyota vuole assegnare all’idrogeno. L’Hilux BEV utilizza una batteria agli ioni di litio da 59,2 kWh e due assali elettrici, ottenendo così la trazione integrale permanente. I dati iniziali indicano circa 240 km di autonomia WLTP, 715 kg di carico utile e 1.600 kg di capacità di traino.

L’Hilux Fuel Cell dovrebbe quindi percorrere oltre 160 km in più con un rifornimento e trainare 900 kg aggiuntivi. Non raggiungerebbe comunque i valori della versione 2.8 Hybrid 48V: il diesel elettrificato può infatti trasportare fino a una tonnellata e trainare rimorchi fino a 3.500 kg.

Si delinea così una gamma nella quale ogni tecnologia punta a rispondere a esigenze differenti, coerentemente con la strategia multitecnologica adottata da Toyota.

Il progetto nasce dalla tecnologia della Mirai

L’Hilux a idrogeno non parte da zero. Toyota aveva già realizzato nel Regno Unito una piccola flotta di prototipi Fuel Cell, utilizzando tecnologia derivata dalla Mirai.

Quei veicoli disponevano di tre serbatoi ad alta pressione capaci di contenere complessivamente 7,8 kg di idrogeno. Lo stack comprendeva 330 celle, mentre il motore elettrico posteriore sviluppava 134 kW, equivalenti a circa 182 CV, e 300 Nm di coppia. L’autonomia stimata del progetto sperimentale arrivava fino a 600 km.

Questi dati, tuttavia, non devono essere automaticamente trasferiti al modello di produzione previsto per il 2028: Toyota non ha ancora comunicato la scheda tecnica definitiva dell’Hilux FCEV.

Prima della strada ci sarà il deserto

Lo sviluppo dell’idrogeno passerà anche dalle competizioni. Un Toyota DKR GR FC Hilux è atteso alla Dakar 2027 nella categoria sperimentale Mission 1000, programma dedicato alle nuove tecnologie di propulsione. L’obiettivo sarà mettere alla prova il sistema Fuel Cell in condizioni decisamente più severe rispetto all’utilizzo quotidiano.

Calore, sabbia e sollecitazioni prolungate rappresentano infatti un banco di prova particolarmente interessante per studiare raffreddamento, gestione dell’energia e affidabilità della tecnologia.

L’esperienza maturata con i precedenti prototipi dimostra inoltre che il telaio separato dell’Hilux offre possibilità interessanti per integrare i serbatoi dell’idrogeno senza sacrificare completamente gli spazi fondamentali di un veicolo da lavoro.

L’idrogeno resta la grande scommessa Toyota

L’arrivo dell’Hilux FCEV nel 2028 conferma che Toyota non considera le batterie l’unica strada possibile per decarbonizzare l’automobile. Il costruttore continua infatti a investire nelle celle a combustibile, tecnologia già sperimentata da anni con la Mirai e destinata progressivamente anche ad applicazioni commerciali.

Rimane però un ostacolo decisivo: la rete di rifornimento. Un pick-up capace di percorrere più di 400 km e trainare 2.500 kg può risultare interessante per determinati utilizzi professionali, ma la sua diffusione dipenderà inevitabilmente dalla disponibilità di stazioni a idrogeno.

Toyota, dal canto suo, ha già fissato l’appuntamento: l’Hilux Fuel Cell è previsto nel 2028. Prima, però, dovrà dimostrare nel deserto che l’idrogeno può essere all’altezza di uno dei pick-up più conosciuti al mondo.