Omoda e Jaecoo sfidano Toyota sulle ibride: il segreto è un motore da 44,5% di efficienza

Il mercato delle auto ibride è diventato uno dei terreni più importanti della competizione tra i costruttori e Omoda e Jaecoo vogliono ritagliarsi uno spazio sempre maggiore in un segmento nel quale Toyota rappresenta da anni uno dei principali riferimenti. Una parte fondamentale della strategia dei due marchi passa dal motore 1.5 TGDI sviluppato appositamente per lavorare all’interno di sistemi elettrificati.

Si tratta del quattro cilindri H4J15 di quinta generazione, un Dedicated Hybrid Engine che non nasce quindi come normale propulsore a benzina successivamente adattato all’elettrificazione. È stato progettato fin dall’origine per integrarsi con motori elettrici, batteria e trasmissione DHT all’interno della tecnologia Super Hybrid System.

Una scelta con un obiettivo preciso: ottenere la massima efficienza possibile dal motore termico e farlo lavorare soprattutto nelle condizioni nelle quali può consumare meno carburante.

Il 1.5 TGDI raggiunge il 44,5%

Il propulsore ha una cilindrata di 1.498 cm³ e sviluppa 143 CV a 5.200 giri/min, con una coppia massima di 215 Nm disponibile a 2.500 giri/min. La potenza specifica raggiunge così 95 CV/litro, mentre l’utilizzo dell’alluminio contribuisce a contenere il peso a 106 kg.

Il dato sul quale Omoda e Jaecoo insistono maggiormente è però un altro: il motore può raggiungere un’efficienza termica del 44,5%. In termini semplici, significa riuscire a trasformare in lavoro utile una quota particolarmente elevata dell’energia contenuta nel carburante, riducendo quella dispersa sotto forma di calore, attriti e gas di scarico.

Per arrivare a questo risultato il quattro cilindri adotta un rapporto di compressione di 14,5:1 e sfrutta il ciclo Deep Miller, studiato per aumentare lo sfruttamento dell’espansione dei gas all’interno dei cilindri e limitare le perdite.

Iniezione a 350 bar e gestione intelligente

Dietro al risultato dichiarato c’è un insieme piuttosto articolato di tecnologie. La distribuzione variabile DVVT interviene sia sull’aspirazione sia sullo scarico, mentre il sistema di combustione i-HEC utilizza iniezione diretta a 350 bar e un’accensione ad alta energia da 120 mJ.

Il motore dispone inoltre della tecnologia HiDS, che utilizza il ricircolo dei gas di scarico refrigerati a bassa pressione per controllare la temperatura della combustione e migliorare ulteriormente l’efficienza.

A questo si aggiungono il sistema i-HTM per la gestione termica e l’i-LS per la lubrificazione. Il primo cerca di portare rapidamente il propulsore alla temperatura ideale e mantenerlo nella sua finestra di funzionamento più efficiente; il secondo regola invece la quantità di olio in base alle effettive necessità, con l’obiettivo di ridurre gli attriti e le perdite meccaniche.

Il termico lavora insieme all’elettrico

La vera particolarità emerge quando il 1.5 TGDI viene inserito nel Super Hybrid System. La gestione è automatizzata e decide come utilizzare motore termico ed elettrico in funzione della velocità, della richiesta di potenza e dello stato della batteria.

A bassa velocità il sistema può privilegiare la propulsione elettrica. Quando entra in funzione, il motore a benzina può invece generare energia, supportare la parte elettrica oppure contribuire direttamente alla trazione, a seconda della configurazione adottata sul singolo modello.

La strategia consiste quindi nell’evitare, per quanto possibile, di utilizzare il quattro cilindri nelle condizioni meno favorevoli, facendolo lavorare nelle zone di maggiore rendimento.

È proprio su questa integrazione che Omoda e Jaecoo costruiscono la propria offensiva nel mondo delle ibride. Più che inseguire semplicemente potenze elevate, il 1.5 TGDI punta sull’efficienza: ed è da qui che i due marchi vogliono partire per sfidare i costruttori che hanno trasformato l’ibrido nel proprio punto di forza.