Mercato auto, in Italia -27,5% a dicembre: ecco le auto più vendute

Il timore di una “tempesta perfetta” con la crisi delle materie prime, le difficoltà del comparto, la diminuzione delle vendite ed una transizione green non accompagnata da efficaci e strumentali misure di incentivo.

Era scontato che il volume delle nuove immatricolazioni a dicembre 2021 avrebbe fatto segnare un altro (l’ennesimo) risultato in negativo. Il fatto è che l’attuale incertezza politica e socioeconomica (il riferimento va, chiaramente, alla recrudescenza dei contagi da Covid ed alla nuova legge di Bilancio 2022, che al momento non assegna alcun concreto incentivo per l’acquisto di nuove auto), unita alle ben conosciute difficoltà industriali, logistiche e di produzione – su tutte, la crisi dei semiconduttori e delle materie prime che ha tenuto banco per diversi mesi ed ha prodotto lunghe liste d’attesa – nonché alle misure di sostegno “a singhiozzo” adottate a più riprese nella seconda parte del 2021, hanno contribuito ad uno scenario confuso per l’immediato futuro.

Profondo rosso

Lo dimostrano i dati di dicembre 2021 resi noti dal Ministero dei Trasporti e della Mobilità Sostenibili: l’ultimo mese del drammatico “anno secondo” dell’emergenza sanitaria ha fatto registrare in Italia 86.679 unità, cifra che corrisponde ad un -27,5% rispetto a dicembre 2020. In relazione all’intero anno, le nuove autovetture immesse in circolazione sulle nostre strade sono state meno di un milione e mezzo (per la precisione: 1.457.952), il che si traduce in un leggero incremento (+76.000 unità e +5,5%) in rapporto a tutto il 2020, ma con una diminuzione a due cifre (-24%) rispetto al 2019. In altre parole, sottolinea Unrae (Associazione nazionale che raggruppa i rappresentanti delle Case costruttrici estere), sono andate perse ben 460.000 unità dal periodo pre-Covid.

Cronaca di un anno difficile

E dire che il 2021 era iniziato relativamente bene (chiaramente in rapporto al terribile 2020 dell’esplosione della pandemia a livello mondiale e del lockdown che si era concluso con appena 1,38 milioni di nuove autovetture immatricolate in Italia ed una diminuzione del 28% rispetto al 2019). La ripartenza dopo i mesi blindati e l’adozione di nuove forme di incentivo avevano portato a sostanziosi volumi di aumento mese dopo mese. Un riassetto che sembrava confermare la visione di un 2021 come anno di piena ripresa. Il progressivo esaurirsi dei fondi di incentivo, la crisi dei chip dall’estero ed i problemi legati alla produzione ed alla logistica di settore hanno tuttavia letteralmente trasformato il quadro automotive nel secondo semestre.

È chiaro che il mercato è in profonda trasformazione, e non solamente nei processi produttivi quanto anche commerciali. La questione è chi sarà, di fatto, a dover pagare questa “transizione”. Va tenuto presente, come in effetti rimarca Michele Crisci (presidente di Unrae), che le pure scarse risorse destinate nel 2021 – attraverso interventi “stop-and-go” a più riprese che si esaurivano nell’arco di pochi giorni, quando non in una manciata di ore – “Hanno avuto un impatto positivo nel promuovere la mobilità elettrica: le immatricolazioni di veicoli full-electric, plug-in hybrid e full hybrid sono, infatti, aumentate del 274% nell’ultimo anno e mezzo, con indubbio impatto positivo sul rinnovo del parco e sulla riduzione delle emissioni”.

Siamo in Europa, o no?

I riflettori sono tutti puntati su Parlamento e Governo: di fronte ad un panorama europeo – prosegue Unrae – dove i progetti di incentivo ci sono (segnatamente in Francia, Germania e Spagna per citare i “Major market UE”; e c’è da tenere presente anche il Regno Unito), “L’Italia spicca fra i maggiori mercati come l’unico a non avere previsto alcuna risorsa per l’automotive”. Per il solo 2022, fra i Piani nazionali di Ripresa e Resilienza e le manovre finanziarie statali, “La Germania ha stanziato 2.100 milioni di euro, la Francia 1.245 milioni e la Spagna 619 milioni”.

Per l’auto ci sono in Italia, al momento, solamente 150 milioni di euro (per il 2022) destinati agli operatori economici di diversi settori (fra i quali, appunto, il comparto automotive) colpiti dalla pandemia, ed un prolungamento dei termini di incentivo fino a 3.500 relativi al retrofit elettrico. Più, come chiesto da una proposta formulata negli ultimi giorni del 2021, l’eventuale ripristino dell’ecotassa (con soglia minima ampliata a 161 g/km di emissioni di CO2 “contro” i precedenti 190 g/km) che andrebbe a beneficio dell’acquisto di auto elettriche e ibride plug-in (da 0 a 20 g/km di CO2).

Quali prospettive nella “tempesta perfetta”

E però, il 2021 si era aperto, sullo scacchiere delle grandi strategie, con l’esordio di Stellantis: la “big Alliance” paritetica (50-50) tra Fca e Psa che, in rapporto alle sinergie messe sul tavolo dall’”asse italoamericano” e dal “colosso” francese, si è affacciata sullo scenario automotive con i galloni di quarto Gruppo mondiale. I risultati commerciali sono stati positivi, tuttavia ci si è trovati a fronteggiare una transizione green (rivolta soprattutto al settore dell’elevata elettrificazione, con vetture che richiedono nuove tecnologie, meno componenti di propulsione rispetto ai veicoli a motore endotermico e sono in proporzione più costose) ed una crisi dei chip che hanno rivoluzionato lo scenario mondiale su entità sconosciute ai più.

In un suo servizio, Il Messaggero indica che un’analisi di mercato mondiale a firma di Moody’s prevede “Stabili prospettive nei prossimi 12-18 mesi, dunque ben al di sotto del ‘picco’ avvenuto nel 2017 e con una ripresa relativamente lenta”. L’anno appena iniziato, si stima, dovrebbe mettere a segno un +6,2% rispetto al 2021: “Le Case auto riusciranno a mitigare le limitazioni della supply chain attraverso un miglioramento del mix di prodotti ed un aumento dei prezzi, con minori problemi di forniture ed un recupero dei volumi nella seconda metà del 2022”. Il +6,2% cui si riferisce Moody’s e ripreso dalla news de Il Messaggero sarà determinato, in larga parte, da performance cinesi, mentre “Europa e nord America dovrebbero limitarsi ad una crescita al di sotto del 5%, con uno scenario che continuerà ad essere dominato da incertezze. In Italia, nello specifico, una crescita inferiore al 5% comporterebbe la persistenza di livelli in un certo senso insostenibili per stabilimenti e rete di distribuzione”.

Chi paga tutto questo?

Le difficoltà ci sono. È inutile nascondersi dietro a un dito, e del resto negarlo sarebbe come voltare la faccia di fronte all’evidenza. La “trasformazione” cui si faceva cenno più sopra è in effetti molto articolata. Dire “auto elettrica” è facile: difficile mettere in pratica una definitiva affermazione su scala globale che sia davvero tale. La globalizzazione, non lo si può negare, se non è accompagnata da provvedimenti di sostegno che facciano da ammortizzatore alle esigenze locali, invariabilmente finisce per danneggiare alcune economie a vantaggio di altre. Si è visto, ad esempio, in occasione della recentissima Cop26 di Glasgow, dove il bando ai motori endotermici entro il 2035-2040 ha suscitato notevoli riserve tanto fra i rappresentanti dei Governi nazionali intervenuti quanto fra i vertici di molti Gruppi automotive.

Tanto che, accanto alle aspettative di sviluppo della e-mobility, sono poi tornate in evidenza nuove prospettive di evoluzione per i motori endotermici, sotto forma di combustibili alternativi e di sintesi.

Completa elettrificazione o attenzione a più sistemi di alimentazione?

Una “diversificazione” che – ci si perdoni una presa di posizione, una volta tanto – ci trova d’accordo: lo sviluppo di nuove tecnologie non è “dispersivo”, quanto concorre al raggiungimento di un risultato (lotta all’inquinamento ed ai cambiamenti climatici, svecchiamento del parco auto circolante).

Sarà importante, ed è bene che ciò venga tenuto presente, che la transizione ecologica non vada a discapito dei consumatori finali, a prescindere dalla nazionalità: sono gli acquirenti che, fra tasse di acquisto, imposte e accise, spese di manutenzione e contratti assicurativi, di fatto “mantengono” il comparto automotive (una “macchina” che, in Italia, incide per il 12% del PIL nazionale). Per non parlare dell’importanza di avere quanto prima a disposizione, in Europa, di più complessi produttivi per microchip in grado di limitare il più possibile la dipendenza dall’estremo oriente.

Servono incentivi!

Da qui l’opportunità di mettere in atto nuovi provvedimenti di sostegno, che riguardino in prima battuta gli acquirenti, e che siano – finalmente! – strutturali: una decisione che le Associazioni di settore auspicano da tempo. “Unrae – rende noto il presidente Michele Crisci in una durissima presa di posizione – ribadisce il forte sconcerto per la decisione delle Istituzioni di non assegnare nella Legge di Bilancio le risorse economiche necessarie per incentivare il mercato dell’auto con un piano triennale”. “L’assenza di una strategia almeno di medio periodo, con un piano di interventi organico – aggiunge Criscifarà ricadere i costi economici della transizione sui consumatori, e i costi sociali sui lavoratori”.

La Top Ten di dicembre 2021

  1. Fiat Panda (6.682 nuove unità immatricolate);
  2. Dacia Duster (2.788);
  3. Fiat 500 (2.638);
  4. Renault Captur (2.427);
  5. Toyota Yaris Cross (2.390);
  6. Lancia Ypsilon (2.210);
  7. Jeep Renegade (2.168);
  8. Fiat 500X (2.106);
  9. Jeep Compass (1.770);
  10. Peugeot 3008 (1.717).

La “zona calda” (posizioni dalla 11 alla 20)

  • Fiat 500L (1.556 nuove unità immatricolate);
  • Peugeot 2008 (1.553);
  • Volkswagen Polo (1.547);
  • Peugeot 208 (1.521);
  • Toyota Yaris (1.467);
  • Bmw X1 (1.310);
  • Volkswagen T-Roc (1.266);
  • Ford Puma (1.241);
  • Volkswagen T-Cross (1.199);
  • Citroen C3 (1.186).

Classifica 2021: le auto più vendute

  1. Fiat Panda (112.298 nuove unità immatricolate);
  2. Fiat 500 (44.819);
  3. Lancia Ypsilon (43.735);
  4. Jeep Renegade (35.334);
  5. Toyota Yaris (32.634);
  6. Fiat 500X (31.982);
  7. Citroen C3 (31.003);
  8. Dacia Sandero (29.094);
  9. Jeep Compass (28.570);
  10. Ford Puma (28.556);
  11. Volkswagen T-Roc (28.341);
  12. Renault Captur (28.225);
  13. Dacia Duster (27.077);
  14. Renault Clio (25.737);
  15. Peugeot 2008 (25.505);
  16. Opel Corsa (25.024);
  17. Volkswagen T-Cross (24.009);
  18. Peugeot 208 (23.581);
  19. Peugeot 3008 (20.878);
  20. Volkswagen Polo (20.748).

Auto elettriche: le 10 più vendute nel 2021

  1. Fiat Nuova 500 (10.753 nuove unità immatricolate);
  2. Smart EQ forTwo (6.162);
  3. Renault Twingo Electric (5.822);
  4. Dacia Spring (5.496);
  5. Tesla Model 3 (5.047);
  6. Renault Zoe (3.808);
  7. Volkswagen ID.3 (3.440);
  8. Peugeot e-208 (2.758);
  9. Volkswagen Up! (2.447);
  10. Peugeot e-2008 (2.321).

Auto ibride Plug-in: top ten 2021

  1. Jeep Compass 4xe (8.743 nuove unità immatricolate);
  2. Jeep Renegade 4xe (6.037);
  3. Volvo XC40 (5.518);
  4. Renault Captur (4.400);
  5. Bmw X1 (3.737);
  6. Peugeot 3008 (3.660);
  7. Ford Kuga (2.703);
  8. Audi Q3 (2.090);
  9. Mini Countryman (1.984);
  10. Mercedes Classe A (1.785).

Ultime notizie su Ibride/elettriche

Tutto su Ibride/elettriche →