Auto elettriche e colonnine di ricarica: ecco come potranno diffondersi

Un sondaggio Kpmg rileva che nel 2030 le vendite di veicoli a zero emissioni non saranno preponderanti in Europa; e Acea avverte: occorrono piani precisi sulla diffusione delle colonnine.

Più che sul “quando” debba avvenire la definitiva affermazione dell’auto elettrica, è opportuno ragionare sul “come”. E di questo, è bene che tra gli uffici di Bruxelles inizi ad essere tenuto in considerazione. Per dire: il comparto automotive, così come qualsiasi altro settore dell’industria, del commercio e dei servizi (rami peraltro sempre più correlati fra loro nell’evoluzione delle “mission” attuate dalle Case costruttrici, sempre meno semplici produttori di autoveicoli e sempre più fornitori di soluzioni di mobilità) è strettamente correlato allo sviluppo dei mercati i quali, a loro volta, risentono in larga parte dello sviluppo delle possibilità di “accettare” un’evoluzione.

Non c’è niente di nuovo in tutto questo, e in effetti l’indicazione relativa allo “stop” dei motori endotermici entro il 2035 aveva sollevato notevoli riserve anche in occasione del recentissimo Cop26 di Glasgow: di conseguenza chi, fra i vertici UE, creda che sia sufficiente tracciare una timeline per mettere al bando le auto benzina e diesel (ma anche mild-hybrid, full-hybrid, a GPL e metano), è forse meglio che riveda le proprie stime.

2030: meno della metà delle auto vendute in Europa saranno elettriche

In estrema sintesi, è quanto emerge da un sondaggio, effettuato dalla società di consulenza commerciale Kpmg, sulla base delle interviste realizzate a 1.118 dirigenti del comparto automotive (manager di Case costruttrici, di aziende di fornitura ed amministratori delegati). Il quadro delineato dall’analisi sembra non essere particolarmente favorevole ad un futuro trionfo completo della e-mobility privata a discapito delle autovetture ad alimentazione “convenzionale”: nella fattispecie, in ottica 2030 si ritiene che le vendite di nuove auto elettriche potranno essere poco oltre il 50% sul totale negli USA ed in Cina, ed una percentuale leggermente inferiore si verificherà nei mercati dell’Europa occidentale. Ovvero: anche se si puntano i riflettori sulla fine dell’attuale decennio, le auto a combustione – comprese, è opportuno ribadirlo, tutte le tecnologie ibride ed i carburanti alternativi – potrebbero mantenere una rilevante “fetta” di vendite nei più importanti mercati dell’auto a livello globale.

Cifre alla mano, lo scenario che si manifesta dall’analisi Kpmg è chiaro: nel 2030, la percentuale di vendite di nuove auto elettriche a batteria potrebbe – indicano i manager intervistati – attestarsi in ordine decrescente sul 52% negli Stati Uniti, in Cina ed in Giappone; il 49% nei Paesi dell’Europa occidentale; il 41% in Brasile ed il 39% in India. Sono questi (ed è bene riportarlo) valori “di media”, in quanto la forbice fra le previsioni minime e quelle massime è ben ampia (fra il 20% e l’80% per la grande maggioranza dei mercati indicati nel sondaggio: in special modo per quanto riguarda la Cina dove sostanziose politiche di incentivo alla e-mobility hanno dato un notevole impulso alla vendita di veicoli a zero emissioni allo scarico).

Servono incentivi mirati e sviluppo delle infrastrutture

L’attenzione istituzionale c’entra nel sondaggio Kpmg: in effetti, più di tre su quattro (il 77%) dei manager intervistati è dell’avviso che più che sulle forme di incentivazione da parte del Governo, la mobilità elettrica si affermerebbe soprattutto grazie al raggiungimento della parità di costo rispetto ai veicoli a combustione che, per il 73% dei pareri, si raggiungerebbe proprio nel 2030.

Una “maggioranza schiacciante” (il 91%) degli intervistati sostiene però che le agevolazioni pubbliche di incentivo ai veicoli elettrici siano, sì, della massima importanza, tuttavia perfettibili in relazione ai prezzi di acquisto: ad esempio, il 68% di quanti si dichiarano favorevoli ai programmi istituzionali di incentivo è dell’avviso che gli “Ecobonus” debbano essere previsti solamente per le vetture che costino fino a 50.000 dollari (circa 44.000 euro). Un ampio consenso arriva, poi, dalle esigenze di poter disporre di un maggiore numero di colonnine per la ricarica rapida: per il 77% degli intervistati, un tempo di allaccio alla rete “fast” utile a favorire nei consumatori il passaggio alla mobilità privata “zero emission” viene indicato in trenta minuti.

L’impegno chiesto ai Paesi dell’Unione Europea

A sottolineare la necessità di operare un sostanziale riassetto delle politiche di sostegno all’auto elettrica è anche Acea (l’Associazione europea che rappresenta le Case costruttrici). In riferimento agli obiettivi indicati dalla Commissione Europa sulla diffusione delle infrastrutture per la ricarica (contenuti nel dossier “Alternative Fuels Infrastructure Regulation” che di fatto rappresenta le linee-guida operative di Bruxelles), il direttore generale Erik-Marc Huitema indica che gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra potranno essere raggiunti solamente se tutti e 27 i Paesi dell’Unione Europea provvederanno a dei traguardi complementari e obbligatori in materia di numero di “hub” per la ricarica dei veicoli elettrici e di stazioni di rifornimento dell’idrogeno.

Programmi operativi nazionali non sempre in linea con le indicazioni di Bruxelles

C’è, fa notare Acea, una notevole discrepanza fra le indicazioni di Bruxelles ed i piani operativi attuati dai Paesi membri: a luglio 2021, il programma “Alternative Fuels Infrastructure Regulation” (Afir) era stato inserito dalla Commissione Europa nel piano “Fit for 55” sulle misure da intraprendere per far fronte ai cambiamenti climatici. Alcuni Governi nazionali, invece che stabilire dei concreti progetti di realizzazione dei programmi, attuano politiche rivolte più ad allungare nel tempo gli obiettivi comunitari. Questo non è un bene per le Case costruttrici, che a fronte di svariate decine di miliardi di euro stanziati per lo sviluppo dei veicoli elettrici incontrano notevoli difficoltà a causa dell’esiguo numero di colonnine di ricarica (soprattutto “fast”) e stazioni di rifornimento dell’idrogeno.

Tempi burocratici ancora troppo lunghi

È, questo, un problema che parte da lontano, prosegue il report di Acea: una precedente proposta, avanzata nel 2013, avrebbe consentito – se fosse stata accolta – di poter contare adesso su 677.000 stazioni di ricarica in Europa anziché le attuali 225.000. In buona sostanza: si è perso tempo. E il responsabile Mobilità e Trasporti Sostenibili di Acea, Petr Dolejsi, puntualizza: per arrivare agli obiettivi di riduzione di biossido di carbonio indicati dalla Commissione Europa occorrerebbe avere a disposizione ben 7 milioni di colonnine in luogo dei 3,9 milioni contenuti nell’attuale proposta. Si tratta, ribadisce l’Associazione, di difficoltà per lo più burocratiche: i tempi che vengono spesi per ottenere i permessi, progettare le reti di ricarica, realizzarle e collegarle alla rete sono troppo lunghi, e andrebbero velocizzati.

Un’attenzione particolare viene dedicata anche ai trasporti su gomma: posto che la ricarica domestica, quando si parla di mezzi pesanti, non è neanche da prendere in considerazione, bisognerà pensare alla realizzazione di un network di ricarica rapida (per i Truck ad alimentazione elettrica) e di rifornimento (per quelli a idrogeno) parallela, che venga incontro alle esigenze specifiche del settore. Si prevede che già nel 2025 i mezzi pesanti elettrici a batteria che circoleranno in Europa saranno circa 40.000 se non di più; cifra che nel 2030 potrebbe quintuplicarsi, fino a raggiungere quota 300.000. Anche qui, l’opportunità delle aziende del settore di passare alla mobilità zero emission sono legate alla capillarità della rete di ricarica.

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