Toyota: nel 2030 3,5 milioni di auto elettriche, ma è fondamentale diversificare

Entro la fine del decennio, il colosso giapponese introdurrà 30 modelli elettrici, con Lexus pronta ad una lineup interamente BEV in Europa, nord America e Cina; Akio Toyoda resta categorico: “Emissioni zero significa produzione ed alimentazioni con energia pulita”.

Toyota annuncia una completa gamma di nuovi veicoli elettrici: trenta differenti modelli, da portare al debutto entro il 2030, con l’obiettivo di raggiungere un monte-vendite BEV di 3,5 milioni di unità da qui alla fine del decennio. Contestualmente, il “luxury brand” Lexus prevede di offrire, sempre in ottica 2030, una lineup interamente elettrica destinata ad Europa (compresi UE, Regno Unito, Russia e Paesi EFTA, cioè Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera), per arrivare ad un milione di esemplari da vendere a livello globale e far sì che, nel 2035, i veicoli elettrici a batteria rappresentino il 100% delle vendite Lexus. Sul tavolo c’è inoltre un progetto di investimenti per l’equivalente di circa 62,4 miliardi di euro (in valuta locale: 8 trilioni di Yen) relativi a studi e produzione di batterie, elettrificazione e, appunto, BEV.

Ribadito l’”approccio olistico” verso la decarbonizzaizone

Ecco, in estrema sintesi, il cronoprogramma di sviluppo EV annunciato dal presidente Akio Toyoda in occasione del “Battery Day”: un meeting nel quale i massimi vertici del colosso giapponese (in testa alle vendite a livello globale nel 2020 ed anche nella prima metà del 2021), hanno peraltro ribadito la propria strategia “a tutto campo” nel riposizionamento strategico di Toyota Group in chiave di e-mobility, ovvero rivolta in primo luogo all’attenzione verso le fonti energetiche: si tratta del ben conosciuto approccio “olistico” in chiave di decarbonizzazione, che oltre ai processi industriali tenga conto anche dello sviluppo dei sistemi fuel cell e dell’idrogeno.

Altrimenti, avverte lo stesso Akio Toyoda, “Se l’energia che alimenta i veicoli non è ‘pulita’, l’utilizzo di un veicolo elettrificato, di qualsiasi categoria, non porta a zero emissioni di CO2”. In buona sostanza: d’accordo che Toyota Group ha annunciato un “boost” ai programmi di elevata elettrificazione, tuttavia tiene ben presente il legame (in effetti imprescindibile) che sussiste fra l’impatto dei veicoli ad elevata elettrificazione sull’ambiente e le fonti di approvvigionamento energetico. Ma andiamo con ordine.

Ecco le cifre

La notevolissima cifra annunciata da Toyota Group (i 62,4 miliardi di euro complessivi cui si faceva cenno in apertura) saranno in effetti ripartiti sulle più varie tecnologie di sviluppo dell’elettrificazione: la metà dell’importo andrà alle auto Full Hybrid, Plug-in hybrid e Fuel cell a idrogeno; l’altro 50% verrà destinato alle auto elettriche (BEV), inclusa una quota – 2 trilioni di yen, equivalenti a circa 16 miliardi di euro – per lo sviluppo dei sistemi di accumulo, finalizzati a raggiungere una potenza indicativa totale di 200 GWh all’anno.

Le prime anticipazioni

Toyota

Gli annunci resi noti durante la press conference da Akio Toyoda, insieme a Koji Sato (a capo di Lexus e Gazoo Racing), Simon Humphries (responsabile della Divisione Design dell’intero Gruppo) e Masahiko Maeda (numero uno della Divisione di Sviluppo prodotti), erano accompagnate dall’esposizione di 15 dei futuri 30 modelli (veicoli commerciali compresi) che entro il 2030 rappresenteranno il “new deal” Toyota all’insegna dell’elevata elettrificazione.

La futura lineup era costituita fisicamente – peraltro, proprio alle spalle dello stesso Toyoda – da cinque dei sette modelli, allestiti sulla piattaforma modulare eTNGA (Toyota New Global Architecture destinata alla gamma zero emission, che ha debuttato come “base di partenza” di bZ4X), che comporranno la “famiglia” bZ: oltre a bZ4X, c’erano due “Sport Utility” (uno di dimensioni compatte, uno di fascia superiore), un terzo SUV (ma di segmento B) da 125 Wh al km di consumo annunciato, ed un modello di berlina a quattro porte.

Lexus

In seconda fila, c’erano in esposizione quattro esempi del nuovo corso Lexus: una berlina di fascia “medium” e di linea sportiva (vettura che, chiaramente, andrà a posizionarsi su un segmento complementare a Bmw i4, Polestar 2 e Tesla Model 3), un inedito modello dichiaratamente sportivo (ribattezzato “Lexus Electrified Sport“, pronto a rinverdire le proposte coupé di alta gamma – sarà in effetti erede di LFA – tuttavia a zero emissioni: è possibile attendersi l’adozione di batterie solid state per garantire un’autonomia anche di 700 km); un SUV di grandi dimensioni (“Lexus Electrified SUV“, che potrebbe costituire una controffensiva nei confronti dei veicoli “a ruote alte” ed alimentazione elettrica di fabbricazione tedesca), e Lexus RZ 450e (svelata in anteprima assoluta, adotta la medesima piattaforma eTNGA e costituisce la seconda proposta “Full electric” del marchio dopo UX 300e), attesa sul mercato già nel 2022 e, dal punto di vista concettuale, piuttosto vicina al prototipo LF-Z Electrified svelato ad inizio 2021, che in effetti prefigurava una prossima generazione di modelli 100% elettrici.

Una “rivoluzione elettrica” funzionale all’energia pulita

La “corazzata” Toyota si dichiara, dunque, pronta a sostenere la “rivoluzione elettrica” su un piano paritario rispetto ai big player concorrenti. Qui c’è, tuttavia, la sostanziale differenza di “vision”: il punto di vista sullo sviluppo dell’elettrificazione secondo il colosso giapponese resta immutato. Vale a dire che alla base dovrà sempre esserci una transizione interamente sostenibile.

In questo senso, Akio Toyoda non usa mezzi termini, e non cambia di una virgola il proprio pensiero reso noto in più occasioni: ancor prima di badare alle zero emissioni di CO2 allo scarico, dice il numero uno di Toyota, è fondamentale giungere ad una riduzione dell’impatto carbonico prodotto da ogni veicolo nel suo intero ciclo di vita. Un approccio che non dipende dal Costruttore (Toyota, nello specifico), quanto dalle strategie socioeconomiche adottate da ciascun mercato. Per questo, è opportuno riferire nuovamente la considerazione di Akio Toyoda riportata più sopra: “L’energia che alimenta i veicoli dev’essere pulita, altrimenti l’impiego di un veicolo elettrificato, e di qualsiasi tipologia di alimentazione, non porta alle zero emissioni di CO2”.

Visione “tecnologicamente neutrale”

L’importanza di considerare ogni Paese come centrale per le future scelte di alimentazione viene osservata da Toyoda attraverso la conferma di una strategia di Gruppo che – come dimostrato durante la conferenza stampa – non mette in alcun dubbio lo sviluppo dell’auto elettrica e delle tecnologie legate alle batterie: l’approccio di Toyota Group è, in effetti, “Tecnologicamente neutrale”, cioè conta il risultato finale (un comparto interamente a zero emissioni di CO2), e per questo prende in considerazione più sistemi di alimentazione in base alle esigenze dei clienti ed alle differenti necessità dei mercati. Proprio questa visione, come si ricorderà, aveva portato Toyota a non firmare l’agreement sulla messa al bando dei motori a combustione entro il 2035-2040 durante la Cop26 di Glasgow.

La scelta dipenderà dai mercati e dai clienti

I veicoli a batteria, osserva Akio Toyoda, possono rappresentare una delle possibilità più concrete per giungere, nel 2035, alla neutralità carbonica tanto a livello di veicoli in listino quanto nei processi industriali di approvvigionamento, fornitura e produzione. Ma non rappresentano l’unica soluzione:

Per essere carbon neutral, penso che occorra realizzare un Pianeta nel quale tutte le persone possano sentirsi felici. E vogliamo aiutarle a realizzarlo. Questo è sempre stato, e continuerà ad esserlo, il primo desiderio di Toyota, quindi la nostra missione globale. Si deve, e il prima possibile, ridurre le emissioni di CO2. Noi, come Toyota, ci impegniamo a proporre una lineup diversificata di tecnologie a zero emissioni, in ordine a venire incontro alle più varie necessità locali. Sono in effetti i mercati nazionali ed i clienti, più che noi stessi, a decidere su quali sistemi orientarsi.

Ad una prima occhiata potrebbe essere in effetti più semplice concentrare la propria attenzione su un numero più limitato di opzioni, però crediamo che sia più importante un rapido adattamento ai mutamenti futuri, più che cercare una ‘previsione’ di ciò che avverrà. L’avvenire è incerto, e per questo intendiamo, almeno fino a quando il percorso più+ efficace non sarà chiaramente tracciato, continuare a mantenere più possibilità di scelta per i nostri clienti.

Due “categorie”

Il Toyoda-pensiero che riassume le indicazioni del Gruppo sulla “nuova elettrificazione” (cioè relativa alle effettive emissioni carboniche) introduce due livelli di veicoli elettrificati:

Riteniamo che l’elettrificazione possa essere suddivisa in due categorie, a seconda dell’energia che utilizzano. Una categoria è quella dei ‘veicoli a ridotte emissioni di carbonio’. Se l’energia che alimenta i veicoli non è pulita, qualunque sia l’utilizzo che si fa del veicolo elettrificato, esso non porterebbe all’azzeramento delle emissioni di CO2. L’altra categoria è quella dei ‘veicoli a zero emissioni di carbonio‘. I veicoli in questa categoria sono alimentati da energia pulita e raggiungono le zero emissioni di CO2 durante tutte le fasi di utilizzo. Noi faremo il nostro meglio per realizzare questo tipo di veicoli.

Trent’anni di continua ricerca nelle tecnologie di elettrificazione

Quanto annunciato dal top management di Toyota Group appare come la concretizzazione di un lungo processo evolutivo che parte da lontano e non è, in pratica, mai stato abbandonato: al contrario, ha sempre ottenuto costante attenzione e continui aggiornamenti. Toyota è in effetti, dal punto di vista tecnologico, un marchio pioniere nello studio sulla mobilità elettrificata, che ha – appunto – riguardato diverse tipologie di alimentazione. Si ricordano, fra gli altri, la realizzazione del reparto di sviluppo veicoli elettrici avvenuta nel 1992 (si prepara, dunque, a celebrare trent’anni); il lancio (1996) di Rav4 EV; l’esordio, targato 1997, della “storica” Prius che aprì la strada ai veicoli ibridi di grande serie nel mondo; i prototipi di veicoli elettrici destinati al trasporto dei pendolari (“e-com” degli anni Duemila); il veicolo elettrico ultra-compatto “COMS” e la piccola eQ a batteria (2012); in tempi ancora più recenti (2021), i progetti “C+pod” e “C+walk” nonché l’accelerazione allo sviluppo di veicoli elettrici a batterie, compresa “e-Palette”.

Nello stesso momento in cui si avviava la ricerca sui veicoli elettrici a batterie (primi anni 90), Toyota aveva dato il via agli studi sull’alimentazione fuel cell a idrogeno: si ricordano, a questo proposito, Toyota FCHV (2002), a sua volta aggiornato nel 2008 con FCHV-adv; la prima generazione di Toyota Mirai (2014), alla quale ha fatto seguito l’applicazione dei sistemi fuel cell per il settore Truck&Bus, e – ultima in ordine di tempo – la seconda serie di Mirai.

Nel campo delle batterie, il 1996 ha visto la fondazione di quella che viene considerata come la “Prime Earth EV Energy”; il continuo perfezionamento delle tecnologie relative i sistemi di accumulo al Nickel-metallo idruro; nel 2003, l’evoluzione delle batterie agli ioni di litio; dal 2008, cioè successivamente alla nascita della Divisione dedicata, venne avviata la ricerca sulle batterie allo stato solido e su altre batterie di nuova generazione, che ha portato alla realizzazione, nel 2020, di “Prime Planet Energy & Solutions” rivolta a studi integrati nelle tecnologie di accumulo. Negli ultimi 26 anni, indica Toyota, sono oltre 19 milioni le batterie prodotte, a fronte di quasi 1 trilione di yen (circa 8 miliardi di euro) di investimenti complessivi.

Relativamente alle risorse naturali, già nel 2006 Toyota Tsusho diede il via ad una serie di indagini, compresi gli studi sul litio, mentre data all’alba degli anni 90 l’attività di ricerca sulle fonti energetiche rinnovabili, come l’eolico ed il solare.

Inoltre, negli stabilimenti di produzione resta confermato l’obiettivo “carbon neutral” entro il 2035, da raggiungere attraverso continui miglioramenti nella riduzione del consumo energetico e con un più ampio utilizzo di tecnologie innovative di ingegneria di produzione. La competitività su scala mondiale, osserva Akio Toyoda nel suo intervento, dovrà dipendere anche dalla flessibilità del Gruppo – che ha fatto scuola con le sue caratteristiche metodologie di fornitura e produzione “Toyota Production System” – di adattare (e, all’occorrenza, mutare) le tipologie e la quantità dei prodotti, ferme restando le tendenze dei mercati.

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