Biocarburanti e idrogeno: così Mazda, Subaru e Toyota puntano alla neutralità carbonica

I tre “colossi” del comparto auto, insieme a Kawasaki e Yamaha per le moto (cui più avanti dovrebbero aggiungersi anche Honda e Suzuki) credono che oltre ai veicoli elettrici il futuro della mobilità dovrà contemplare anche un’evoluzione virtuosa dei motori a combustione.

Alcuni dei “big player” giapponesi credono che nel futuro ci sarà sempre spazio per i motori a combustione interna, in parallelo all’alimentazione elettrica. Una presa di posizione in controtendenza con quanto da tempo annunciato (a volte imposto) a livello politico, relativamente all’affermazione dell’auto elettrica secondo modalità e tempi regolamentati a tavolino, e che rischiano di creare degli importanti squilibri in materia di produzione industriale, di forza lavoro e di possibilità di acquisto in molti Paesi del mondo. Questioni che, in effetti, sono state sollevate in occasione del recentissimo Cop26 di Glasgow, con la ormai famosa “lettera di intenti” sul bando dei motori endotermici entro il 2040 (al massimo) che non ha incontrato parere unanime in merito alla sua accettazione. Anzi: i rappresentanti di molti Governi nazionali e di diversi Gruppi costruttori non hanno aderito al programma che, seppure non vincolante, servirebbe in ogni caso a definire una precisa strategia comune.

Da più parti, tuttavia, il futuro assetto solamente “all electric” non convince. E di questo, bisognerà che le istituzioni ne tengano conto. Così come sarebbe opportuno che vengano sempre considerate le indicazioni da parte delle stesse Case costruttrici, il cui messaggio sottende un dubbio-chiave: il mondo (inteso come nella sua interezza) sarà, in un’ottica anche a lungo termine, effettivamente pronto per la definitiva e totale affermazione della e-mobility? Le riserve, come detto qui sopra, ci sono, e si fanno sentire. Ultimi (in ordine di tempo), tre dei principali Costruttori giapponesi (ai quali si aggiungono due “colossi” del comparto moto), ovvero Toyota, Subaru e Mazda, più Kawasaki e Yamaha.

E-fuel e idrogeno sotto i riflettori

I rappresentanti delle cinque aziende hanno, in una conferenza stampa, annunciato una strategia congiunta che rivolge un interessante messaggio all’opinione pubblica: la riduzione dell’impatto ambientale, che resta uno degli obiettivi più importanti (se non il principale) del comparto automotive, può essere perseguita e raggiunta senza dovere per forza rinunciare ai “tradizionali” motori a combustione interna e senza investire risorse esclusivamente nello sviluppo della mobilità elettrica. Le “ricette”, in questo caso, ci sono, come reso noto durante una conferenza stampa organizzata immediatamente prima del via alla Tre Ore di Okayama, gara valevole per la Super Taikyu Series (Campionato nazionale riservato alle vetture TCR, GT3 e GT4) che si è svolta lo scorso weekend sul circuito già conosciuto dagli appassionati con la precedente denominazione “Aida”.

Si tratta, in buona sostanza, di impegnarsi, rispettivamente, nella ricerca sugli e-fuel (anche biodiesel), e nella ricerca e sviluppo dei motori a idrogeno.

Una nuova frontiera per il biodiesel

Questa soluzione, già applicata, ha equipaggiato una Mazda2 in allestimento TCR: il veicolo, equipaggiato con l’unità motrice SkyActiv-D da 1,5 litri provvista di un sistema di alimentazione biodiesel interamente derivato dal trattamento delle biomasse, è stato battezzato “Mazda Spirit Racing Bio Concept Demio”. La vettura ha preso parte alla stessa competizione di Okayama, e dal 2022 sarà utilizzata da Mazda in tutte le “tappe” della serie endurance nazionale Super Taikyu Series. Il biodiesel adottato da Mazda, si legge in un comunicato stampa diffuso dal marchio di Hiroshima, fornito da Euglena Co. Ltd, è 100% biologico: deriva da olio da cucina esausto e sostanze grasse che provengono da microalghe.

Utilizzare motori a idrogeno nelle competizioni

L’importanza del Motorsport nello sviluppo delle tecnologie che in un secondo tempo saranno applicate ai veicoli di tutti i giorni è da sempre fondamentale, ed ancora di più nell’attuale scenario di transizione ecologica. Riguardo all’utilizzo dell’idrogeno, Toyota – uno dei pionieri in questo senso, con la berlina Mirai lanciata nel 2015 e che nel 2021 è evoluta nella seconda generazione – possiede da tempo una collaborazione tecnologica con Yamaha, Denso ed altri partner strategici, ed ha collaborato con aziende ed amministrazioni locali in ordine all’ampliamento delle infrastrutture di produzione, trasporto, stoccaggio e utilizzo dell’idrogeno. A livello agonistico, una vettura alimentata a idrogeno ha già preso parte a tre gare (la Fuji Super TEC 24 Hours Race, la Super Taikyu Race di Autopolis e la Suzuka S-Tai). Toyota prevede di portare avanti il proprio impegno agonistico con vetture alimentate a idrogeno.

E-fuel derivati da biomasse: una nuova strada che nasce dal motorsport

Inoltre, e sempre con l’obiettivo di studiare altre soluzioni di propulsione oltre all’auto elettrica, le stesse Subaru e Toyota (freschissime di presentazione delle novità “zero emission” Solterra e bZ4X) prevedono di sviluppare, e portare in pista già nel 2022 (specificamente nella classe ST-Q della Super Taikyu Series), due nuovi veicoli da alimentare con carburanti a zero emissioni che derivano dal trattamento delle biomasse. Nello specifico, Subaru intende competere con una vettura basato sulla coupé BRZ; Toyota realizzerà un’analoga sperimentazione, su una “gemella” GT86.

La sfida fuel cell per le moto ed altre categorie di veicoli

Dal 2010, Kawasaki si è concentrata sullo studio dell’alimentazione fuel cell come fonte di energia “new gen”: a questo proposito, sono nel tempo stati sviluppati diversi progetti di produzione, trasporto e impiego dell’idrogeno lungo l’intera catena di approvvigionamento. In particolare, Kawasaki è al centro di un programma di test per il trasporto in Giappone di idrogeno a basso costo in grandi quantità prodotto dalla lignite australiana. Entro la fine dell’anno fiscale 2021, è stato annunciato nella conferenza stampa congiunta, si prevede di trasportare idrogeno attraverso la Suiso Frontier, prima nave al mondo – è stata presentata a fine maggio 2021 – progettata specificamente per trasportare idrogeno liquido.

Yamaha sta sviluppando la tecnologia del motore a idrogeno per un possibile utilizzo nei suoi Quad e altri prodotti. Per accelerare questo sviluppo tecnologico, si prepara a introdurre nuove tecnologie e sta rafforzando la propria struttura di sviluppo interna.

Kawasaki e Yamaha hanno avviato un programma di studio sullo sviluppo congiunto di un motore a idrogeno per un possibile utilizzo nei veicoli a due ruote. Per il futuro, si prevede l’adesione di Honda e Suzuki: l’intento delle quattro aziende è finalizzato al raggiungimento della neutralità carbonica attraverso l’uso di motori a combustione interna nei motoveicoli. Per mantenere una linea distinta tra cooperazione e concorrenza, l’iter di processo strategico avanzerà dopo avere stabilito un quadro che definirà chiaramente le rispettive aree di cooperazione e ricerca collaborativa.

Collaborazione con gli enti locali

Oltre alle aziende partner ed alle amministrazioni comunali che hanno collaborato nella fornitura di idrogeno per la vettura fuel cell che ha già preso parte a tre appuntamenti della serie Super Taikyu, Toyota ha in essere una partnership con il Comune di Fukuoka, cui spetterà il compito di fornire a Toyota l’idrogeno ricavato dai biogas delle acque reflue. Un impegno cui le autorità cittadine di Fukukoa hanno, prime nel mondo, accettato di impegnarsi già nel 2015: la città, indica Toyota, produce idrogeno verde senza emissioni di CO2 dal biogas generato durante il trattamento delle acque reflue presso il centro tecnologico Fukuoka City Chubu, con una capacità di produzione giornaliera di idrogeno nell’ordine di 3.300 Nm3 (che equivale, grosso modo, alla quantità giornaliera di idrogeno utilizzata da 60 unità di Toyota Mirai, sulla base di un fabbisogno giornaliero di idrogeno per unità di 55 Nm3).

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