Diesel, da motore dei record a grande escluso: cosa è successo in 15 anni

Per decenni è stato considerato quasi la scelta obbligatoria per chi percorreva molti chilometri. Consumi ridotti, grande autonomia e motori capaci di superare percorrenze elevatissime avevano trasformato il diesel nel protagonista assoluto del mercato europeo. Oggi lo scenario è completamente diverso: quella che era la motorizzazione dominante è diventata una soluzione destinata soprattutto a esigenze specifiche.

I numeri raccontano meglio di qualsiasi altra cosa questa trasformazione. In Europa la quota delle auto diesel aveva raggiunto il 55,7% nel 2011, mentre a maggio 2026 era scesa al 7,6%. Ancora più significativo il caso italiano: dal picco del 58,5% registrato nel 2005 si è arrivati ad appena il 6,4% nel luglio 2026.

Da motore da lavoro a protagonista

Il principio del motore inventato da Rudolf Diesel nasceva dalla ricerca dell’efficienza. Per molti anni, però, il gasolio rimase associato soprattutto a camion, trattori, locomotive e navi. Era robusto e parco nei consumi, ma anche pesante e rumoroso.

Una prima svolta arrivò nel 1936 con la Mercedes-Benz 260 D, considerata la prima automobile diesel prodotta in serie. La vera rivoluzione sarebbe però arrivata diversi decenni più tardi, quando turbo e iniezione diretta iniziarono a cambiare completamente il carattere di questi propulsori.

Tra i modelli simbolo troviamo la Peugeot 604 D Turbo del 1979, prima turbodiesel commercializzata in Europa, e la Volkswagen Golf GTD del 1982, che portò il concetto di diesel brillante nel mondo delle compatte. Nel 1986 la Fiat Croma Turbo D i.d. introdusse l’iniezione diretta su un turbodiesel di serie, mentre l’Audi 100 2.5 TDI contribuì alla fortuna di una sigla destinata a diventare famosissima.

La rivoluzione italiana del Common Rail

Uno dei passaggi decisivi arrivò proprio dall’Italia. Il Common Rail, sviluppato dal Centro Ricerche Fiat insieme a Magneti Marelli ed Elasis e successivamente affidato a Bosch per industrializzazione e sviluppo finale, debuttò nel 1997 sull’Alfa Romeo 156 JTD.

Il carburante veniva mantenuto ad alta pressione in un condotto comune, consentendo agli iniettori controllati elettronicamente di gestire con grande precisione quantità e tempi dell’iniezione.

Il risultato fu un diesel più silenzioso, regolare e brillante. Secondo i dati Fiat dell’epoca, il JTD garantiva rispetto a un analogo motore a precamera un miglioramento delle prestazioni nell’ordine del 12% e una riduzione dei consumi del 15%. La tecnologia si diffuse rapidamente tra numerosi costruttori, assumendo denominazioni differenti come JTD, HDi, dCi, TDCi, CDI e CDTi.

Quando tutti volevano un diesel

Tra la fine degli anni Novanta e gli anni Duemila iniziò l’età dell’oro. Il gasolio non era più riservato a tassisti e grandi viaggiatori: entrò nelle utilitarie, nelle berline, nelle station wagon e nei SUV.

La coppia elevata ai bassi regimi si sposava bene con vetture sempre più pesanti, mentre consumi contenuti e prezzi del gasolio generalmente favorevoli rendevano questa scelta particolarmente conveniente. Anche l’attenzione europea alle emissioni di CO2 contribuì alla sua diffusione.

Contemporaneamente, però, aumentava la complessità. Per contenere particolato e ossidi di azoto arrivarono EGR, filtri antiparticolato, SCR, AdBlue e sistemi d’iniezione sempre più sofisticati. Le emissioni diminuivano, ma aumentavano costi e potenziali problemi di manutenzione.

Il Dieselgate cambia tutto

Il punto di rottura arrivò nel settembre 2015 con il Dieselgate. Lo scandalo legato al software utilizzato dal Gruppo Volkswagen per riconoscere i test di omologazione ebbe conseguenze enormi sulla reputazione di questa tecnologia.

Non fu l’unica causa del declino, ma accelerò una trasformazione già in corso. Restrizioni alla circolazione, normative sulle emissioni sempre più severe e crescita delle motorizzazioni ibride ed elettriche resero progressivamente meno conveniente sviluppare piccoli diesel.

Il diesel non è morto

Nel 2026 il diesel non è più il motore per tutti, ma questo non significa che sia completamente scomparso. Continua ad avere senso soprattutto sulle auto più grandi, sulle station wagon, sui SUV e sui veicoli commerciali, oltre che per chi percorre frequentemente lunghe distanze in autostrada.

Alcuni costruttori stanno persino reintroducendo il diesel su determinati modelli. Stellantis, per esempio, ha riportato questa alimentazione su alcune vetture europee per intercettare una domanda che continua a esistere.

La sua trasformazione è quindi radicale: da padrone del mercato a specialista. Il diesel non detta più le regole come vent’anni fa, ma nelle condizioni giuste conserva caratteristiche di autonomia, efficienza e capacità sulle lunghe percorrenze che continuano a renderlo difficile da sostituire.