Volkswagen XL1: prova su strada [Video]

 

7.200km in giro per l’Europa, con una macchina che pesa poco meno di 800kg, e un un ibrido TDI da 800cc, due posti secchi con sedili privi di regolazioni, con un piccolo bagagliaio e dritti sparati da Parigi verso Svezia e Finlandia con l’inverno alle porte. Il tutto con pneumatici anteriori 115/80 R15 (non catenabili), ma ancor peggio con l’auto che non si può sollevare con un normale cric in caso di foratura, inoltre quel tipo di pneumatico è praticamente introvabile in caso di problemi mentre le ruote posteriori sono carenate e complicatissime da smontare. Insomma le premesse c’erano tutte per innescare più di un dubbio in merito alla felice riuscita del nostro
#smartcities360 a bordo della piccola XL1.

E invece tutto ha filato per il meglio con la piccola Volkswagen che sfrecciava veloce e sicura di città in città, da nazione a nazione senza mai un problema o un tentennamento. E anche quando le chiedevamo più del dovuto con trasferimenti autostradali da 600km in un giorno, con medie velocistiche sempre troppo vicine alla sua top speed per di più senza ricaricare la batteria anche per più di due giorni, eppure il risultato era semplicemente un aumento del consumo, scendendo così dagli 80-90 km/l dell’uso urbano con batterie cariche fino ai 40-50 km/l delle lunghe “sgroppate” autostradali.

Un viaggio carico di ricordi e di esperienze importanti, sia sul funzionamento dell’auto, sia in chiave ambientale, non ultima una sempre utile sensibilizzazione ecologica oltre alla fortuna di aver potuto osservare molto cose da un punto di vista diverso e più focalizzato sul nostro futuro. Perché se la domanda di base è semplice: perché abbiamo bisogno di auto a basso impatto ambientale come questa? La risposta non è per tutti evidente; da un lato infatti, vi sono le problematiche del discioglimento dei ghiacci al Polo Nord con le enormi problematiche della fauna polare, da li fino all’innalzamento del livello dei nostri fiumi il passo è breve, e passa attraverso un’infinita di aspetti non trascurabili, come la qualità dell’aria che respiriamo.

Ma se il punto di partenza è una piccola auto ibrida, il punto di arrivo deve essere la presa di coscienza e di responsabilità di ciascuno di noi. Perché il problema va ben oltre delle banali e già bassissime emissioni inquinanti, per allargarsi in modo più evidente ai sistemi di riscaldamento domestico e industriale, allo smaltimento dei rifiuti urbani, chimici e di ogni altra natura. Agli sprechi e all’abuso di materie prime che tutti i giorni utilizziamo senza riciclarle, fino alle piccole abitudini quotidiane che ciascuno di noi può ottimizzare per far bene a se stessi e al mondo che ci circonda.

A bordo della nostra piccola XL1 abbiamo incontrato, sindaci, responsabili dell’ambiente, ricercatori e semplici cittadini in tutte le più Smart City virtuose d’Europa per capire e toccare da vicino, quanto il riciclaggio, il riscaldamento dell’ambiente, la riduzione di ogni tipo di inquinamento e l’incentivo alle fonti rinnovabili dovrebbe essere ormai un dovere per ciascuno di noi oltre che una priorità. Basti pensare che a Stoccolma, dove in inverno ci sono meno 20°C l’80% delle abitazioni e uffici non hanno caldaie e quasi la totalità del riscaldamento avviene attraverso le energie rinnovabili, il riciclaggio e la valorizzazione dei rifiuti.

Volkswagen XL1, si presentò come l’auto dei record, da 111 km/l sembra uscita dal futuro, è vero, ed in effetti nel 2000, quando Piëch la immaginò, era una vettura sperimentale, prototipo e “vetrina” delle migliori tecnologie del Gruppo. Ma già allora si trattava di uno studio di fattibilità – non tanto per il telaio in carbonio, ma per aerodinamica e soluzioni tecniche – per una vettura a bassissimo impatto ambientale e consumi ridotti al minimo, da usare tutti i giorni come una vettura normale.

Mai nessuno però ha potuto provare a lungo come sarebbe stato girare su strada con un veicolo di questo genere. Nessuno, tranne noi di autoblog ovviamente, che sui sedili della XL1 abbiamo deciso di percorrere mezza Europa del Nord con lo #SmartCities360 tour, un’esperienza incredibile, un viaggio che ci ha portato da Verona a Parigi al Salone dell’Auto 2016 e poi alla scoperta delle città più green e smart. Ripartiti da Parigi ci siamo diretti su Liegi, Amsterdam, Amburgo e Copenaghen, per poi salire sempre più a nord fino a Stoccolma.

Oltre 7.000 km sulle strade di Francia, Belgio, Germania, Olanda, Danimarca e Svezia in tutte le condizioni climatiche e di traffico possibili. Dai lunghi tratti senza limiti sulle autobahn tedesche, agli splendidi scenari olandesi, attraversando ponti e fiordi Danesi per raggiungere la meta finale Stoccolma, che in realtà è stata solo la tappa di metà viaggio, perché da lì poi siamo scesi di nuovo fino a Verona.

Nel primo articolo vi abbiamo illustrato com’è fatta sotto la scocca, e cosa si cela dietro al design futuristico, vediamo allora com’è viverci dentro e viaggiarci per due settimane senza sosta in giro per l’Europa.

Com’è fatta

 

La Volkswagen XL1 è una vettura biposto in cui i passeggeri si accomodano nella monoscocca in carbonio da 153 kg uno a fianco dell’altro, ma con sedili leggermente sfalsati longitudinalmente. L’abitacolo è compatto, e accogliente, semplice ma anche abbastanza confortevole. Non è pensato per le taglie forti, ne per gli spilungoni.

Già solo salire, o meglio scendere a bordo, significa scavalcare i brancardi per entrare nella culla in carbonio. La seduta è tipicamente sportiva, a un palmo da terra e con tutti i comandi a portata di mano. Lo sterzo è regolabile solo in altezza, e il sedile solo in profondità, ma la posizione di guida è ideale, con un’ottima visibilità anteriore e pressoché nulla al posteriore dove l’unico supporto in manovra è garantito dalle due telecamere che sostituiscono gli specchietti e i sensori di parcheggio. Insomma finché si va avanti nessun problema, ma quando si inserisce la retro bisogna prendersi i propri tempi.

La plancia è minimalista, con un quadro strumenti di derivazione UP!, compatto con indicatori analogici per contagiri, contachilometri e indicatore livello carburante. Le informazioni relative alla marcia ibrida sono rimandate allo schermo da  5 pollici touch screen che oltre a fornire informazioni sui consumi e sulla tipologia di trazione che si sta utilizzando, elettrica o ibrida, aiuta a trovare le colonnine di ricarica più vicine.

Il tunnel centrale, che separa pilota e passeggero, ospita la leva del cambio DSG doppia frizione/sette marce con funzione Sport e il comando del freno a mano elettrico. Dalla consolle centrale, invece, se la batteria lo consente, si può selezionare la marcia elettrica EV a zero emissioni per 50 km.

A bordo nessun vano per riporre gli oggetti, ma c’è un po’ di spazio anche per il comfort, con climatizzatore, cruise control e limitatore di velocità, autoradio e navigatore satellitare. C’è posto anche per un bagagliaio da 120 litri sotto l’ampio portellone che nasconde il propulsore, esattamente alle spalle di pilota e passeggero.

Come va

Il primo contatto con la Volkswagen XL1 è uno di quelli che non si scorda molto facilmente. Già trovarsela davanti, così bassa, così compatta e così “strana” è  un’esperienza fuori dal normale. E il bello è che ogni volta, è come la prima volta. Basta avvicinarsi e aprire le porte ad ali di gabbiano per sentirsi dei privilegiati. L’ingresso in auto è sempre accompagnato da un benvenuto particolare con il battitacco in carbonio sempre lì in bella mostra a rendere l’accoglienza ogni volta più speciale.

E’ una piccola supercar a tutti gli effetti, ma al posto di una meccanica delle emozioni qui c’è l’emozione dell’efficienza, quella sensazione unica che ci accompagna al volante delle elettriche e delle ibride, qui è elevata all’ennesima potenza. In un mondo di auto sempre più filtrate e sempre meno comunicative, la XL1 è un’aliena.

Una vettura capace di emozionare anche quando si va a passeggio, così emozionante che alla fine rinunci a cercare le prestazioni, che comunque ci sono, per cercare di assecondare questo suo carattere così vivo, ma anche così radicalmente ecosostenibile.

Questa sensazione si fa strada nella tua mente, subito dopo aver preso posto nell’abitacolo, caldo compatto e accogliente come quello di una sportiva, e premi il tasto start. La XL1 si muove nel silenzio, ma non è un silenzio “assordante”, il silenzio “assoluto” di una berlina rifinita e ben insonorizzata, è il silenzio di un prototipo che mette a nudo la sua essenza lasciando spazio a piccoli rumori di fondo.

Sdraiato a un palmo da terra e con lo sterzo diretto puoi percepire ogni minima imperfezione del manto stradale, e sentire i sassolini raccolti dalle piccole ruote anteriori sbattere sotto il sedile sul fondo carenato. Il motore elettrico da 27 cavalli e il cambio DSG subito dietro alla nuca emettono un sibilo leggero, un piccolo trascinamento di trasmissione che rendono la marcia ancora più vera. La XL1 si muove leggera, con un filo di gas sguscia veloce. In città la sua compattezza è imbarazzante. Al semaforo con la coppia dell’elettrico si guadagna velocità senza fatica. La leggerezza e l’aerodinamica sono persuadenti, non solo per chi da fuori le scopre nelle linee, ma soprattutto per chi da dentro sente i benefici di una scorrevolezza sconosciuta alle vetture di serie. Tutt’un tratto l’efficienza diventa travolgente.

Sulla XL1 il piacere di guida è nella sua essenzialità. Non c’è spazio per l’insonorizzazione che avrebbe pesato sul progetto più di ogni altra cosa. Qui tutto è in funzione della performance, ma non della prestazione. Tutto ruota intorno alle basse emissioni e consumi. Come sempre moltissimo dipende dal “piede” e dallo stato di carica della batteria. In elettrico si possono percorrere fino a 50 km, noi non siamo riusciti a farne più di 40 anche se poi la media nel day by day è ancora inferiore. Partendo con la batteria carica e tenendo un ritmo di guida “normale”, seguendo il flusso del traffico, in città si viaggia intorno ai 2 l/100 km che aumentano quando si lascia il centro per le statali a scorrimento veloce. In questi casi la XL1 senza troppe accortezze viaggia sui 2,3 litri/100 un valore lontano dal dichiarato ma comunque eccellente, merito non solo dell’efficienza del powertrain ibrido ma anche dell’aerodinamica che a 100 km/h richiede una potenza di soli 8 cv per contrastare gli attriti.

Quando finisce il contributo elettrico in autostrada il consumo medio cresce ed è possibile leggere anche 2,7 l/100 km, ma per andare oltre bisogna davvero guidare senza criterio, spremendo ogni cavallo del bicilindrico TDI. In realtà anche ai 160 km/h autolimitati di velocità massima la XL1 consuma poco, per via della ridotta resistenza aerodinamica e anche perché in settima marcia l’800 TDI ronza ad un regime sempre relativamente basso.

Tutto sommato si viaggia bene anche in autostrada, anzi in questo caso i pneumatici stretti a bassa resistenza di rotolamento e l’aerodinamica curata al massimo lasciano spazio a pochi fruscii.

Ma il terreno ideale della XL1 è il caotico traffico urbano e le tratte a scorrimento veloce, dove l’ibrido riesce ad esprimersi al meglio alternando spesso l’elettrico al termico e consentendo consumi da record. In città tra Start&Stop e carica della batteria ci si muove quasi sempre a zero emissioni. Quando entra in funzione il bicilindrico la XL1 sussulta un po’ per le vibrazioni, anche perché non c’è neanche una paratia a separare motore e abitacolo, ma fila liscia con una perfetta sincronia dei due motori. Il cambio DSG a sette marce è sensazionale per la morbidezza degli innesti e per le reattività. Quando infatti si chiedono le prestazioni, la XL1 diventa anche scattante. Con uno 0-100 in poco più di 12 secondi è brillante e gratificante, nulla di trascendentale ma piacevole anche per la spinta generata dall’elettrico sempre pronto a intervenire.

Il meglio della XL1 però è il “veleggio”. Guidare ad un andatura spedita con un filo gas, disegnando le curve con lo sterzo preciso è il massimo che si può chiedere a questa vettura. E più la strada diventa tortuosa e più aumenta il piacere alla guida. E’ impressionante come con della ruote così piccole, 110 davanti e 140 dietro, si riesca ad ottenere una tale aderenza in curva. La massa inferiore agli 800 kg in questo caso ha un ruolo cruciale. Le inerzie sono ridotte al minimo a tutto vantaggio dell’agilità e della compostezza. E’ una trazione posteriore, ma il comportamento in curva è neutro e ben bilanciato. Predilige le curve a bassa velocità, ma anche sul veloce ha messo in mostra una stabilità eccellente. Anche esagerando è difficile metterla in crisi, e semmai c’è sempre l’elettronica di bordo, ESP e ABS, a rimettere le cose a posto.

Se non fosse per il prezzo, e per la sua natura “prototipale”, un pensierino ce lo farei. Leggera, aerodinamica, parca e divertente, sarebbe la vettura perfetta per unire bassi costi di gestione, piacere di guida ed efficienza. Che il futuro ci riservi auto di questo genere? Il sogno di Ferdinand Piëch potrebbe allora diventare il sogno di molti.