SRT Viper

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Al Salone di New York SRT toglie i veli alla terza generazione della Viper, leggendaria sportiva “made in USA”. Come anticipato ieri, le linee rimangono fedeli alla tradizione del modello: una sintesi di sinuosità ed aggressività che non può passare inosservato.

All’interno il balzo qualitativo di materiali ed assemblaggi è davvero notevole: spiccano la pelle a profusione, i sedili Sabelt ed il sofisticato pannello di navigazione ed intrattenimento da 7” montato al centro della plancia. Lo stile di quest’ultima ricalca ed evolve quanto visto nella generazione precedente del modello, mandando in pensione gli indicatori analogici della strumentazione.

La vettura sarà proposta in una versione “liscia” ed in quella GTS, dotata di sospensioni regolabili elettronicamente ed una serie di comfort aggiuntivi ideati per chi vuole godersi anche le doti di souplesse dell’ultima nata del costruttore della Vipera.

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Motore: 10 cilindri per 8.4 litri…

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649 CV di potenza per 815 Nm di coppia motrice: sono questi i numeri, davvero impressionanti del V10 da 8.4 litri, che rende quest’ultima “Vipera” quella col miglior rapporto peso/potenza di sempre. Il suo decacilindrico in alluminio è l’aspirato della sua categoria col miglior valore di coppia motrice di sempre, ed è inoltre stato alleggerito di 11.5 kg e dotato di un nuovo impianto di aspirazione costruito in composito.

Non mancano nuovi pistoni forgiati, modifiche al sistema di scarico (ora dotato di catalizzatori capaci di ridurre le contropressioni) ed un volano in alluminio per dissipare meno potenza nel circuito di trasmissione e rendere il motore più reattivo nel prendere giri; la zona rossa è fissata a quota 6200 rpm. Questo “vulcano” è accoppiato ad una trasmissione Tremec TR6060 a sei marce, ottimizzata per garantire innesti corti e secchi, una rapportatura più corta che consente di raggiungere la velocità massima in 6 marcia a limitatore.

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Telaio: più rigido del 50% e più leggero di oltre 45 kg

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Lo chassis della nuova SRT Viper ha una rigidità torsionale maggiore del 50% e beneficia di tecnologie direttamente derivate dal mondo delle competizioni. La modifica più evidente è l’introduzione di un traliccio ad “X” posizionato immediatamente sopra al propulsore e collegato alle sospensioni: il suo ruolo è quello di implementare la rigidità torsionale complessiva e quella del comparto sospensivo.

Nella parte anteriore della costruzione è presente una nuova trave in alluminio che contribuisce ad una più equilibrata distribuzione delle masse. Strutturalmente, molte aree del telaio sono ora costruite con magnesio ed acciai altoresistenziali, che consentono di diminuire lo spessore di alcune aree del telaio: il risultato sono oltre 45 kg di peso risparmiati, per un totale di 1495 kg (versione base con Track Package). Il CX è pari a 0.36.

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Sospensione posteriore riprogettata, freni e scarpe italiane

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Al retrotreno debutta una sospensione completamente riprogettata, con il toe link spostato in avanti rispetto all’asse per migliorare trazione e stabilità. Con il Bilstein DampTronic Select il guidatore può inoltre selezionare due modalità di assorbimento, ideate per uso in strada ed in pista. L’impianto frenante dell’auto by Brembo, conta su quattro pinze a 4 pompanti, che mordono generosissimi dischi da 355x32 mm: essi lavorano in sinergia con i pneumatici Pirelli P Zero Corsa da 295 mm all’anteriore e 355 al posteriore, montati su cerchi in lega da 19".

A richiesta la vettura può montarne una versione con una mescola ancora più aggressiva, ideata per la guida in tracciato. Per gli insaziabili esiste anche il Track Package con dischi scomponibili alleggeriti by StopTech. Da sottolineare anche l’arrivo dei sistemi di controllo di stabilità e trazione, per guidare senza patemi nonostante la potenza a disposizione.

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