Volkswagen e il motore diesel-benzina: l’idea che può tornare con gli e-fuel

Quando si parla di innovazione automobilistica, spesso vengono ricordati i motori elettrici, gli ibridi o le celle a combustibile. Eppure, oltre vent’anni fa, Volkswagen aveva già sperimentato una soluzione che oggi appare sorprendentemente moderna: un propulsore capace di utilizzare contemporaneamente le caratteristiche tipiche dei motori diesel e benzina.

La tecnologia, chiamata CCS (Combined Combustion System), venne presentata ufficialmente nel 2005 con l’obiettivo di ridurre consumi ed emissioni senza sacrificare le prestazioni. Il progetto fu poi abbandonato a causa della sua complessità tecnica ed economica, ma le nuove prospettive aperte dagli e-fuel potrebbero riportare al centro dell’attenzione concetti che sembravano definitivamente archiviati.

Come funzionava il sistema CCS di Volkswagen

L’idea alla base del CCS era tanto semplice quanto rivoluzionaria. Volkswagen cercò di combinare in un unico cilindro i vantaggi delle due principali tecnologie di combustione allora disponibili.

Da un lato c’era la miscela omogenea aria-carburante tipica di un motore a benzina, dall’altro l’accensione per compressione caratteristica dei diesel. Il risultato era un sistema in grado di sfruttare l’efficienza energetica del gasolio mantenendo al tempo stesso una combustione più pulita.

Il primo prototipo utilizzava come base un motore 2.0 TDI. L’obiettivo principale era ridurre drasticamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e particolato, due dei principali problemi dei diesel dell’epoca. Allo stesso tempo, Volkswagen puntava a evitare l’adozione di costosi sistemi di post-trattamento dei gas di scarico che stavano diventando necessari con l’arrivo delle normative ambientali sempre più severe.

I risultati iniziali furono promettenti. I tecnici riuscirono a ottenere una riduzione dei consumi nell’ordine del 5% rispetto a un tradizionale 2.0 TDI, accompagnata da un netto miglioramento delle emissioni.

Perché il progetto venne abbandonato

Nonostante le potenzialità, il CCS non riuscì mai a trasformarsi in un prodotto destinato alla grande serie.

Nel 2007 Volkswagen e Audi presentarono un’evoluzione del concetto chiamata GCI (Gasoline Compression Ignition), sviluppata su un motore FSI da 1,6 litri. Anche in questo caso il principio prevedeva una combustione capace di sfruttare contemporaneamente caratteristiche proprie dei motori diesel e benzina.

Tuttavia, emersero rapidamente diversi ostacoli. Il sistema richiedeva una gestione estremamente precisa della combustione, con tolleranze molto ridotte. Inoltre si manifestavano difficoltà nelle partenze a freddo e la necessità di utilizzare componenti sofisticati che aumentavano sensibilmente i costi di produzione.

In pratica, i benefici ottenuti non erano sufficienti a giustificare la complessità industriale necessaria per portare il progetto sul mercato. Nel giro di pochi anni sia Volkswagen sia Audi decisero quindi di interrompere lo sviluppo.

Mazda ha dimostrato che l’idea era valida

L’abbandono del CCS non significò però la fine del concetto di accensione per compressione applicata ai motori a benzina.

Nel 2019 Mazda introdusse sul mercato il rivoluzionario Skyactiv-X, una tecnologia che riprendeva molti dei principi studiati in precedenza da altri costruttori. Il sistema giapponese riuscì infatti a superare gran parte delle criticità che avevano limitato i progetti precedenti.

Montato su modelli come la Mazda3 e il SUV CX-30, lo Skyactiv-X ha dimostrato che una combustione più efficiente è possibile anche senza rinunciare alla guidabilità tipica di un motore benzina tradizionale.

Nonostante le qualità tecniche, il sistema non ha però raggiunto una diffusione commerciale significativa. Una situazione che ha coinvolto anche altri costruttori come Mercedes, Hyundai e Honda, che hanno studiato soluzioni simili senza arrivare a una diffusione su larga scala.

E-fuel e futuro: perché questa tecnologia potrebbe tornare

Il contesto automobilistico dei prossimi anni potrebbe però cambiare nuovamente le carte in tavola.

L’arrivo degli e-fuel, i carburanti sintetici prodotti utilizzando energia rinnovabile, sta riaprendo il dibattito sul futuro dei motori termici. Se queste soluzioni riusciranno a diffondersi su larga scala, l’industria potrebbe tornare a valutare tecnologie capaci di massimizzare l’efficienza della combustione.

In questo scenario, progetti come il CCS potrebbero tornare interessanti. La possibilità di combinare consumi contenuti, emissioni ridotte e compatibilità con carburanti sintetici rappresenterebbe infatti un’opzione concreta per mantenere in vita il motore termico anche dopo il 2035.

Al momento si tratta soltanto di uno scenario possibile e non esistono annunci ufficiali da parte dei costruttori. Tuttavia, la storia dell’automobile insegna che molte innovazioni considerate troppo complesse in un’epoca possono trovare nuove opportunità quando cambiano le condizioni tecnologiche e normative.

Il motore diesel-benzina di Volkswagen potrebbe essere uno di questi casi. Un progetto nato troppo presto che, con l’evoluzione degli e-fuel e delle tecnologie di gestione elettronica, potrebbe avere una seconda occasione nel futuro della mobilità.