Solo motori elettrici in Cina? Non è vero, il Salone di Pechino lo dimostra

«Se hai un motore V6, fare un V8 non è particolarmente complicato, bisogna solo capire se ne vale la pena». Con una frase apparentemente disarmante, Victor Yang, Senior Vice President di Geely Holding Group, ha sintetizzato molto più di un concetto tecnico. Ha tracciato una linea, quasi un manifesto industriale, pronunciato a margine del Salone di Pechino davanti a un pubblico abituato ormai a parlare solo la lingua dell’elettrico.

E invece, nel cuore della nuova geografia dell’auto, il messaggio è cambiato. Non più soltanto batterie, software e autonomia, ma una riscoperta quasi ostinata del motore termico, tornato a occupare il centro della scena proprio nel Paese che sembrava volerlo archiviare.

La Cina a pistoni, tra V6 e V8

Il Salone di Pechino ha raccontato una storia diversa da quella immaginata fino a pochi anni fa. In uno spazio dove la competizione si misurava a colpi di display sempre più grandi e autonomie dichiarate sempre più ambiziose, oggi tornano a dominare sigle che sanno di tradizione meccanica: V6, V8, biturbo.

La Horse Powertrain, joint venture nata da Geely, Renault e Aramco, ha dedicato un intero stand ai propulsori termici, quasi a voler ribadire che il motore a combustione non è affatto una reliquia del passato. Tra i progetti più discussi spicca un V6 biturbo previsto per il 2027, sviluppato con una cura ingegneristica che punta a combinare potenza, efficienza e modernità.

E poi c’è Great Wall Motor, che ha portato sul palco un V8 ibrido ispirato dichiaratamente alla Ferrari SF90. Un riferimento esplicito, quasi provocatorio, che racconta bene il livello di ambizione raggiunto. Non più imitazione, ma confronto diretto.

Il termico non muore, si trasforma

La vera chiave di lettura però non è il ritorno nostalgico al passato, ma la sua evoluzione. In Cina il motore termico non viene riabilitato com’era, ma ripensato in chiave ibrida, sofisticata, quasi estrema.

Le nuove piattaforme plug-in stanno spingendo SUV sempre più potenti, mentre sul fronte full hybrid Geely lavora a un motore capace di superare il 48% di efficienza termica, con consumi dichiarati intorno ai 2,2 litri ogni 100 chilometri. Numeri che fino a poco tempo fa sarebbero sembrati fuori scala.

In parallelo, il dominio delle batterie resta saldo nelle mani dei colossi cinesi. CATL e BYD controllano gran parte del mercato globale, e la nuova generazione di accumulatori sta alzando ulteriormente l’asticella. Il sistema Freevoy promette fino a 400 km in elettrico per le plug-in hybrid, con l’orizzonte già spostato verso i 600 km. Una progressione che finisce per sfumare i confini stessi tra ibrido ed elettrico.

Un cambio di strategia più che di tecnologia

Dietro la proliferazione di V6, V8 e sistemi ibridi non c’è solo innovazione tecnica, ma una strategia industriale precisa. Il messaggio che arriva da Pechino non è un ritorno al passato, ma un allargamento del campo di gioco: non solo elettrico, ma tutte le tecnologie insieme.

Una scelta che risponde a un contesto globale profondamente cambiato. Il mercato cinese rallenta, l’Europa introduce barriere tariffarie, gli Stati Uniti restano in parte chiusi. In questo scenario, la sovracapacità produttiva spinge l’industria a cercare sbocchi ovunque, adattando l’offerta a ogni tipo di domanda possibile. È qui che entra in gioco il concetto di neutralità tecnologica: offrire tutto, senza escludere nulla. Un principio che in Europa è spesso rimasto teorico, mentre in Cina è diventato pratica industriale.

Oltre lo spettacolo, una maturità nuova

Tra i padiglioni del Salone si intravede anche un altro segnale, meno evidente ma forse più significativo. L’effetto sorpresa delle auto elettriche iper-tecnologiche sembra iniziare a perdere intensità. Il pubblico si abitua, la novità si consuma più rapidamente. E così la narrazione si sposta. Meno gadget, più guida. Meno stupore digitale, più emozione meccanica. Anche marchi giovani iniziano a parlare di sportività, di assetti, di piacere di guida.

È un cambio di tono, prima ancora che di prodotto. Un passaggio che riporta al centro un’idea semplice: l’auto non deve solo stupire, deve ancora emozionare. A Pechino, però, mancava una presenza che avrebbe dato ancora più peso a questo cambio di fase: quella dei costruttori italiani dell’emozione pura. Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani. Assenti in un momento in cui il linguaggio della performance, paradossalmente, torna a essere universale.