BMW X6 ActiveHybrid: la nostra prova su strada

BMW X6 ActiveHybrid: la nostra prova su strada

“Ecologica” è una parola grossa. BMW, infatti, evita di spenderla parlando della sua nuova X6 ActiveHybrid. Noi abbiamo potuto provarla fra Milano e Pavia in un lungo percorso stradale. Stiamo parlando di una vettura full hybrid, capace di viaggiare in solo elettrico per 2,6 chilometri. Ma stiamo anche parlando di un bestione da 2.525 kg (a secco, ovviamente).

Una combinazione particolare (fra questa mole enorme e la tecnologia verde) e ci chiediamo come mai BMW abbia pensato di applicare l’ibrido alla X6. I Suv sono generalmente considerati “brutti, sporchi e cattivi”, con in media un’efficienza molto bassa. Significa che abbinare la propulsione ibrida a questo modello potrà sì migliorarne i consumi e le emissioni in rapporto alle prestazioni ma non potrà fare miracoli. Vediamo perché.

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Innanzitutto, cerchiamo di spiegare come funzioni il sistema ibrido adottato sulla X6. Va precisato che BMW non utilizza un unico sistema di propulsione ibrida per tutte le sue vetture: la Serie 7 ActiveHybrid ne ha un altro (peraltro non full ma mild hybrid), così come la 5 Concept. Sulla X6 sono stati accoppiati un motore V8 da 407 cv con tecnologia BMW TwinPower Turbo (lo stesso che equipaggia la X6 5.0i) e da due elettromotori che producono rispettivamente 91 cv e 86 cv. La potenza massima di sistema (che non è mai pari alla somma delle potenze in gioco) è di 485 CV mentre la coppia massima di 780 Newtonmetri; insieme rendono possibile raggiungere il fatidico 0-100 km/h in soli 5,6 secondi. Tradotto: la X6 è la vettura ibrida più potente al mondo. Ed ecco una prima ipotesi del perché sia stata concepita: BMW voleva un record?

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Rispetto alla versione omologa ma priva di tecnologia ibrida (la X6 5.0i) consente di risparmiare il 20% del carburante (secondo quanto dichiara BMW) e, quindi, anche di emissioni di Co2. Quindi, terza ipotesi: si voleva fare un’auto ecologica? Il risparmio di carburante, però, va preso in considerazione insieme all’aumento di potenza che è davvero considerevole: l’asticella dei cavalli si ferma a 485 contro i 407 del solo motore V8. Altra ipotesi: si tratta di un test per capire come le tecnologie ibride possano migliorare l’efficienza complessiva senza rinunciare alle prestazioni?

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La X6 non è certo una novità nel panorama automobilistico, perciò per il nostro test ci concentreremo sugli aspetti legati alla propulsione ibrida. Va detto che il sistema che è stato realizzato, sebbene lavori continuamente, non si fa minimamente avvertire. Se non fosse per la strumentazione che ci indica in ogni momento cosa stiano combinando il motore termico e i due propulsori elettrici, non si avrebbe l’impressione di essere a bordo di un’auto ibrida. Peraltro, il V8 da 4.4 è di per sé piuttosto silenzioso, complice anche l’insonorizzazione dell’abitacolo, quindi viaggiando a certi regimi se non si controllano le icone e lancette varie non si riesce a capire quale dei motori ci stia spingendo.

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Premiamo il pulsante “Start”: l’auto si avvia ma la rumorosità è zero. L’indicatore nel quadro strumenti di fronte al guidatore si posiziona su “Ready”. Acceleratore e via. L’intervento della propulsione alternativa si può riassumere in 3 modalità: eDrive, eBoost e Charge. La prima è la guida totalmente elettrica, la seconda identifica il momento in cui il motore termico viene assistito da quello elettrico (è il caso di accelerazioni impresse premendo a fondo il pedale del gas) mentre la terza possibilità è il momento in cui in rilascio o in frenata viene recuperata energia, stivata nella batteria posta nella parte inferiore del bagagliaio (la cui capienza è stata solo minimamente intaccata).

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La X6 ActiveHybrid è capace di raggiungere i 65 km/h con la sola propulsione elettrica e mantenerli (senza altre dispersioni di energia in funzione, come il climatizzatore) per 2,6 chilometri. Niente di che, se fosse una vettura elettrica ma per un sistema ibrido, che continuamente recupera energia, è più che sufficiente per confrontarsi con le code e il traffico quotidiano delle nostre città. Però attenzione: il pedale del gas (o dei volt, ora mi sorge qualche dubbio) va davvero pelato. Fino ai 40 km/h va gestito di millimetro in millimetro, se vogliamo che resti spento il V8. Per arrivare, invece, a 60 (soglia limite per la propulsione elettrica) meglio attivare il cruise control e aumentare di una unità alla volta la velocità impostata: provato e riprovato ma è quasi impossibile arrivare a ai 60 senza far intervenire il motore termico.

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Man mano che sale il tachimetro, infatti, viene usata una quantità sempre maggiore dell’energia stivata nelle batterie al nichel metal idrato, fino ad arrivare ad una soglia dove gestire fra elettrico e termico diventa questione di un soffio. Ovviamente, noi abbiamo appositamente testato questa situazione; nella guida di tutti i giorni, invece, diventa davvero difficile superare i 40 km/h con la propulsione elettrica. Non poteva mancare il sistema Start&Stop che spegne il V8 e viene poi riavviato dal più piccolo dei motori elettrici.

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La modalità eBoost consente ai due elettromotori, alimentati dalla batteria ad alto voltaggio, di erogare una forza motrice supplementare. Grazie a questo effetto, la potenza totale della BMW ActiveHybrid X6 registra un forte aumento senza che ciò comporti un impatto negativo sul consumo di carburante. Inoltre, a guida costante ad alta velocità la coppia motrice supplementare, generata elettricamente, consente di ridurre la potenza del motore a combustione interna. Questo spostamento della richiesta di carico viene controllato in modo tale da favorire sempre un maggiore rendimento totale del sistema.

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Durante le fasi di frenata e rilascio, invece, oltre al recupero di energia che viene stivata per un successivo utilizzo, gli elettromotori intervengono anche in sostituzione dell’impianto frenante: mettono a disposizione la parte principale dell’energia necessaria per decelerare la vettura. L’impianto frenante elettrico consente di realizzare attraverso il recupero dell’energia dei valori di decelerazione fino a 3 m/s2 o 0,3 g, così da rendere possibile un notevole calo del lavoro dell’impianto frenante meccanico. Questo sistema è utilizzabile senza un collegamento meccanico diretto tra il pedale del freno e il circuito idraulico. Dei sensori trasformano i movimenti del pedale e li trasmettono a una centralina che li ripartisce in potere frenante prodotto in modo rinnovabile e idraulico. Questa soluzione, denominata anche Brake-by- Wire, comprende anche un simulatore dello sforzo al pedale che riproduce la tipica impressione che prova il guidatore schiacciando il pedale del freno.

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Così, durante la frenata, è avvertibile un cambio di comportamento, probabilmente nel momento in cui, oltre agli elettromotori, entra in funzione l’impianto meccanico. La sensazione è che subentri una forza frenante maggiore da un momento all’altro ma non mette in difficoltà o a disagio il guidatore, è quasi impercettibile, così come in generale tutti gli altri momenti di passaggio fra un sistema (quello elettrico) e l’altro (quello termico o meccanico) della vettura.

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La batteria ad alto voltaggio della BMW ActiveHybrid X6 è stata realizzata nella tecnologia nichel-metallo idruro (NiMH) e offre una capacità di 2,4 chilowattore, di cui 1,4 kWh utilizzabili per l’esercizio della vettura. La potenza massima disponibile è di 57 kW per una durata massima di tre secondi. La centralina della batteria calcola permanentemente la potenza momentaneamente disponibile e lo stato di carica, indicato anche sul display di fronte al guidatore con uno strumento del tutto simile a quello della quantità di carburante presente nel serbatoio.

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La batteria ad alte prestazioni è dotata di un proprio sistema di raffreddamento a liquido. Il raffreddamento avviene attraverso l’aria esterna, uno scambiatore di calore e il circuito di raffreddamento dell’impianto di climatizzazione. I due circuiti vengono attivati separatamente o in combinazione, a seconda della necessità.

Capitolo consumi: come detto, la X6 ActiveHybrid promette un risparmio del 20% rispetto a quanto sia capace di fare il solo V8 4.4 e nonostante un incremento di peso (sempre rispetto alla X6 5.0i) di circa 300 kg. Stiamo parlando di un consumo medio di 9,9 litri/100 km, stando a quanto dichiarato dalla casa bavarese. Ma, poiché l’intervento dei motori elettrici non è costante, molto dipende da come viene utilizzata la vettura. Noi abbiamo verificato alla fine del nostro giro un consumo di 7,2 km/litro, durante un tour che potremmo definire “quotidiano” e che ha compreso tratti urbani, extraurbani e di tangenziale, compresi semafori, traffico e tutte le varie difficoltà che possiamo incontrare nelle nostre strade e che spesso esigono un notevole dispendio di carburante.

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Esteticamente, la versione ibrida della X6 si riconosce per pochi elementi. La principale differenza estetica della carrozzeria è costituita dal marcato cofano motore bombato. Inoltre, la scritta “ActiveHybrid” sul listello del cofano del bagagliaio e nelle porte anteriori, così come la verniciatura nella tonalità Bluewater metallic, esclusiva per le versioni ibride di BMW.

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Dimenticavo: la velocità massima è autolimitata a 236 km/h. Se non dovesse bastarvi, con il pacchetto Sport si possono raggiungere i 250 all’ora! A quel punto, però, vedete se vi bastano i soldi: il prezzo base della X6 è di 107.040 euro.

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