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E già che ci siamo, parliamo anche di motori. Sono tante le novità tenute in serbo per la Lancia Delta e riguardano sia i benzina che i diesel. Nuovo il powerstep da 190 CV del 1.9 twin-stage turbo, nuovissimi il 1.8 Di Turbo Jet 200 CV ed il 2.0 Multijet da 165 CV.
Vasta la scelta anche per quanto riguarda i cambi, manuali, sequenziali o automatici. Presto inoltre, arriveranno nuove combinazioni tra propulsori e trasmissioni.
Oltre a rimandarvi come per gli articoli precedenti, alla seconda parte del post per il dettaglio, vi proponiamo qui le schede tecniche del modello.
Motori all’insegna dell’eleganza e del temperamento
Tutti i gruppi motopropulsori sono prodotti da FPT – Fiat Powertrain Technologies, il settore del Gruppo Fiat dove sono presenti tutte le attività di innovazione, ricerca, progettazione e produzione dei motori e cambi per ogni tipo di applicazione: dalle automobili ai veicoli industriali, dalle imbarcazioni ai mezzi agricoli. Con circa 20.000 dipendenti, 15 stabilimenti e 10 centri di ricerca in sette diverse nazioni, il Settore è una delle realtà più significative nel campo dei motopropulsori a livello mondiale. In FPT – Fiat Powertrain Technologies circa 3.000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative. Più di 40 brevetti depositati ogni anno confermano la qualità e la serietà di questo impegno, facendo di FPT – Fiat Powertrain Technologies un grande polo di eccellenza tecnologica e continua innovazione.
Propulsori innovativi e rispettosi dell’ambiente
1.6 Multijet da 120 CV
Lancia Delta adotta il nuovo 1.6 Multijet, 16 valvole, un propulsore dell’ultima generazione dei turbodiesel - appunto Multijet e plurivalvole - che conferma l’eccellenza tecnologica del Gruppo Fiat nel campo della progettazione e dello sviluppo dei motopropulsori diesel.
Proposto nella versione da 120 CV, il brillante 1.6 litri completa la gamma di propulsori di FPT - Fiat Powertrain Technologies che comprende cilindrate da 1.3, 1.9 e 2.4 litri. In particolare, il nuovo motore combina perfettamente le doti vincenti dei turbodiesel Multijet con i vantaggi, anche fiscali, della filosofia progettuale “downsizing”. Dunque, è la soluzione ideale per chi ricerca il giusto compromesso tra rispetto ambientale e bassi costi di gestione, senza rinunciare a potenza ed elasticità per un autentico piacere di guida.
In dettaglio, rispetto al noto 1.9 Multijet 120 CV, il 1.6 Multijet migliora prestazioni, comfort, emissioni – è già Euro 5 Ready - e costi di gestione, oltre a presentare notevoli vantaggi: a parità di potenza, una coppia superiore di quasi il 25% (300 Nm a 1.500 giri/min) ed un consumo inferiore dell’8% (misurato su ciclo Nedc). Il tutto con un piacere di guida decisamente superiore, grazie soprattutto ai valori di coppia utile a basso regime. Questi obiettivi sono stati raggiunti grazie ad una completa ottimizzazione della combustione che sfrutta al massimo le potenzialità dei nuovi iniettori.
Il 1.6 Multijet ha un’erogazione eccellente di coppia in valore assoluto, tanto più apprezzabile se si considera la cilindrata: la coppia di 300 Nm rende tale motore leader di performance tra i propulsori di cilindrata inferiore o uguale a 1,8 litri. Se poi si considera la coppia specifica (cioè divisa per la cilindrata) il 1.6 è il motore più performante della categoria fino a potenze di 200 CV, escludendo solo i propulsori “supersportivi”. Non solo. Se si tiene conto che la coppia massima viene erogata a soli 1.500 giri, si può comprendere immediatamente come il 1.6 Multijet sia una rivoluzione rispetto agli attuali motori diesel: nessun altro, anche di ultima generazione, può offrire un’erogazione così elevata e ad un regime così basso di giri. Insomma, il nuovo 1.6 Multijet offre un piacere di guida esaltante e difficilmente eguagliabile, come dimostrano anche i valori di accelerazione (da 0 a 100 km/h in soli 10,7 secondi) e di velocità massima (194 km/h).
Non ultimo, l’abbinamento del nuovo sistema di iniezione ai turbo di nuova generazione a geometria variabile completa un quadro tecnologico di rilievo assoluto.
Allo stesso modo, il 1.6 da 120 CV adotta le più avanzate tecnologie di trattamento dei gas di scarico quali la trappola per il particolato ravvicinata (Close Coupled Diesel Particulate Filter) e il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) integrato, che migliora il controllo della temperatura e il flusso dei gas, garantendo al contempo minori emissioni e riduzione dei consumi.
L’insieme di queste soluzioni consentono al propulsore di essere Euro5-ready in largo anticipo rispetto all’entrata in vigore della normativa: è il miglior esempio del grande impegno profuso da tutto il Gruppo Fiat per una mobilità rispettosa dell’ambiente.
Il motore 1.6 Multijet da 120 CV è abbinato a un cambio manuale a 6 rapporti che, specialmente alle velocità di strade statali o autostrade, assicura un regime di giri inferiore con il duplice vantaggio di una minore rumorosità in abitacolo e una riduzione dei consumi “reali”. A breve sarà disponibile anche un cambio robotizzato a 6 rapporti che risponde alla crescente domanda di cambi a controllo automatico per un maggior comfort di guida, specialmente sul ciclo urbano, garantendo al tempo stesso un miglioramento ulteriore in termini di consumi rispetto al cambio manuale.
Infine, equipaggiata con il nuovo 1.6 Multijet, Lancia Delta necessita del tagliando soltanto a 35.000 km con un abbattimento del 25% dei costi di manutenzione ordinaria (calcolata su percorrenze di 90.000 km o 100.000 km, quelle più frequenti nei contratti di noleggio a lungo termine).
1.4 Turbo Jet da 120 e 150 CV
Lancia Delta offre al cliente i nuovi motori a benzina da 1,4 litri sovralimentati Turbo Jet che si caratterizzano per prestazioni, prontezza nella risposta all’acceleratore, bassi consumi, semplicità costruttiva, robustezza ed affidabilità.
Il nuovo motore 1.4 16v turbo è proposto in due allestimenti: più sportivo il primo, con 110 kW (150 CV) di potenza massima ottenuta a 5500 rpm, più “turistico”il secondo, con 88 kW (120 CV) a 5000 rpm. Entrambi hanno una coppia massima di 206 Nm (a 2250 rpm il 110 kW, a 1750 rpm il 90 kW). Elevata è, quindi, l’elasticità di marcia, con ridotto uso del cambio, se si vuole una guida piacevole e rilassata, ma basta spingere sull’acceleratore per avere una risposta grintosa. A ciò contribuisce la ridotta inerzia del turbocompressore, che consente di ottenere le massime prestazioni al comando dell’acceleratore, senza i fastidiosi ritardi tipici di questo tipo di motorizzazioni. Dunque, grande sportività a fronte di consumi contenuti.
Inoltre, l’affidabilità è elevata, garantita dalle centinaia di migliaia di chilometri percorsi dai prototipi durante la fase di sviluppo associata alle migliaia di ore ai banchi statici e dinamici. L’intervallo di manutenzione programmata è di 30.000 km, senza alcuna necessità di intervento intermedio. Lo scambiatore di calore olio/acqua garantisce questi risultati. Il filtro dell’olio è di tipo ecologico.
Il sistema computerizzato di controllo del motore gestisce tutte le funzioni tramite sofisticati algoritmi di calcolo. Il comando dell’acceleratore è “drive-by-wire”, senza collegamento meccanico, cosicché il guidatore può ottenere dal motore la risposta che desidera, tranquilla o sportiva, sempre con la massima efficienza energetica.
Infine, da ricordare che la famiglia 1.4 Turbo Jet applica la filosofia del downsizing: l’adozione di un turbocompressore di nuova generazione, abbinato ad un motore di cilindrata ridotta, che consente di esprimere prestazioni confrontabili o superiori a propulsori di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori. Non solo: la presenza del turbo aumenta sensibilmente la coppia massima rendendola disponibile a un regime di giri molto basso, con il risultato di offrire grande elasticità e una prontezza di risposta senza confronti rispetto ai tradizionali motori aspirati. Il tutto con una fondamentale semplicità costruttiva che va a beneficio della robustezza e dell’affidabilità.
2.0 MultiJet da 165 CV (Euro 5)
Il nuovo 2.0 MultiJet da 165 CV costituisce la naturale evoluzione del 1.9 Multijet sia dal punto di vista delle prestazioni (con un incremento di coppia e di potenza) sia di emissioni (rispetta i limiti della direttiva Euro 5 che entrerà in vigore tra un anno).
In dettaglio, l’incremento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 82 mm a 83 mm: questa soluzione, unita a un nuovo turbo a geometria variabile, consente a questo motore di posizionarsi ai vertici del mercato. Il tutto a fronte di una riduzione dei consumi: nel ciclo combinato fa registrare 5,3 litri/100 km.
Inoltre, il rapporto di compressione è sceso da 17,5:1 a 16,5:1 (in questo modo è stato possibile ottenere una consistente diminuzione degli NOx) mentre, rispetto al 1.9 Multijet, il nuovo propulsore utilizza un nuovo tipo di candelette “low voltage” che permettono avviamenti con tempi di preriscaldamento minimi.
Non ultimo, il rispetto dei limiti di emissione Euro 5 è garantito dall’utilizzo di un DPF di tipo close-coupled (CCDPF) e da un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) evoluto, nel quale tutti i sottocomponenti sono raggruppati in un unico elemento (modulo EGR) di dimensioni ridotte.
1.9 Twin Turbo MultiJet da 190 CV (Euro 5)
Derivato dal 1.9 Multijet, il nuovo propulsore propone importanti novità tecniche e prestazionali. Innanzitutto, la peculiarità del 1.9 Twin Turbo MultiJet è nell’adozione di due turbocompressori: uno compatto ed a bassa inerzia per garantire una risposta pronta e vigorosa sin dai regimi più bassi, ed uno di maggiori dimensioni per fornire una potenza molto elevata. Questa soluzione consente prestazioni da primato come dimostra una potenza massima di 190 CV e una coppia massima di 400 Nm a 2.000 giri/min. Da sottolineare che l’elevata erogazione della potenza (circa 100 CV/litro) è un valore finora riservato ai motori a benzina di spiccata vocazione sportiva. Ma ancora più interessante è la disponibilità di ben 300 Nm di coppia già a 1.250 giri/min: ciò si traduce in una risposta prontissima del motore ad ogni richiesta del cliente e permette una guida veramente appagante in ogni condizione.
Merito di queste straordinarie performance è l’introduzione della doppia sovralimentazione - da cui deriva il nome Twin Turbo - che permette di abbinare ad una potente turbina (adatta agli alti regimi) una più piccola, che garantisca una risposta immediata e un’erogazione di coppia senza fastidiosi e penalizzanti ritardi (turbo lag). In questo modo, grazie al controllo continuo delle due turbine, il 1.9 Twin Turbo Multijet regala prestazioni elevatissime e, allo stesso tempo, assicura al cliente la percezione di avere un motore “sempre in coppia” e completamente privo di ritardi di risposta.
Di seguito le strategie di funzionamento delle due turbine:
sotto i 1.800 giri/min, i gas di scarico azionano solamente la turbina di piccole dimensioni, che garantisce una pronta risposta e una potenza adeguata per i bassi giri. Quella più grande ruota alla sua velocità minima di funzionamento e non ostacola il passaggio dei gas.
Tra i 1.800 e i 3.000 giri/min, in base alle condizioni di funzionamento e alle richieste del guidatore, il turbo più grande inizia a lavorare, precomprimendo l’aria che poi passerà per quello più piccolo, che garantisce ancora una pressione di sovralimentazione adeguata e una risposta rapida.
Oltre i 3.000 giri/min il turbo più piccolo viene “escluso” perchè quello di maggiori dimensioni si trova nelle migliori condizioni di lavoro e può esprimere tutta la sua potenza: infatti, l’aria viene compressa solo da questa turbina e si raggiungono le massime prestazioni.
1.8 Di Turbo Jet da 200 CV con cambio automatico (Euro 5)
Completerà la gamma di Lancia Delta il potente 1.8 Di Turbo Jet da 200 CV abbinato ad un cambio automatico a 6 marce.
Per garantire potenza elevata, notevole elasticità ed una brillante erogazione, il nuovo propulsore introduce l’iniezione diretta della benzina e la sovralimentazione mediante turbocompressore e doppio variatore di fase su scarico ed aspirazione. L’unione di queste diverse soluzioni tecnologiche offre al cliente importanti vantaggi come, per esempio, l’iniezione diretta consente di ottenere consumi contenuti in rapporto alle performance sviluppate dal propulsore. Inoltre, grazie il turbocompressore permette riprese rapide, grazie ad una curva di coppia particolarmente favorevole. Infine, l’adozione del doppio variatore di fase permette di effettuare il ricircolo dei gas internamente consentendo di raggiungere i limiti emissione Euro 5.
Da sottolineare che l’abbinamento con una trasmissione automatica a 6 rapporti ne esalta ulteriormente le caratteristiche di elasticità e prontezza in ripresa, conferendo a Lancia Delta una grande fluidità di marcia assecondando i gusti del cliente e adattandosi sia ad una guida confortevole sia ad una guida sportiva.
Cambi precisi e affidabili
Un modello innovativo come Lancia Delta non poteva che essere all’avanguardia anche nei cambi, componenti determinanti per la piacevolezza di guida e il comfort. La nuova vettura ne adotta tre varianti (manuale, robotizzato e automatico), tutti con 6 marce.
Questi, in dettaglio, gli accoppiamenti dei motori disponibili al lancio:
- M32: meccanico a 6 marce per i 1.4 T- Jet da 120 e 150 CV
- C530: meccanico a 6 marce per il 1.6 Multijet 16v
- M32: robotizzato a 6 marce per il 1.6 Multijet 16v (disponibile a breve)
Comune ai cambi M32 e C530 è il comando esterno a doppio flessibile, che assicura precisione di manovra, silenziosità e la possibilità di non trasmettere le vibrazioni meccaniche attraverso il comando stesso. In dettaglio. Si tratta di un comando esterno di nuova generazione, tecnologicamente avanzato per l’utilizzo esteso di tecnopolimeri alto prestazionali, impiegati in base alle differenti caratteristiche di resistenza, peso e potere auto-lubrificante. Inoltre, la sperimentazione al banco in condizioni climatiche estreme ha guidato la messa a punto di materiali, accoppiamenti e processi, garantendo la “robustezza” e l’affidabilità del prodotto. In più, il nuovo comando è stato studiato per garantire caratteristiche di sistema e prestazioni di massimo comfort e manovrabilità. Inoltre, per ottenere un maggior comfort, grazie a una maggiore azione di filtraggio meccanico, è stata utilizzata una nuova distribuzione delle masse inerziali, fortemente spostate verso il cambio.
Infine, a garantire qualità e affidabilità di questi componenti, la grande attenzione posta nella fase di montaggio, durante la quale sono previsti pre-collaudi di ogni componente e la misurazione elettronica di tutte le “grandezze” che definiscono efficienza, elasticità e “giochi”.
Il cambio M32 a 6 marce per il 1.4 Turbo Jet da 120 e 150 CV
Maggior comfort acustico, riduzione dello sforzo d’innesto anche a freddo e più precisione nell’inserimento delle marce. Questi i vantaggi garantiti all’automobilista dal cambio M32 (configurazione trasversale a tre alberi in cascata e differenziale) che, prima di essere adottato da Lancia Delta, è stato ottimizzato con interventi su: ingranaggi, sincronizzatori, lubrificazione, comando marce interno e comando frizione.
Disponibile a sei rapporti per la famiglia 1.4 benzina, il dispositivo adotta un comando marce che, grazie a un limitatore di corsa in selezione, garantisce una maggiore sicurezza contro l’involontario inserimento della retromarcia e aumenta la precisione nell’innesto della quinta e della sesta.
Tra le caratteristiche tecniche da mettere in evidenza: la scatola ruotismi e la scatola frizione ottimizzate in funzione della leggerezza e dell’assorbimento dei rumori con tecniche di calcolo di tipo FEM, Finite Element Method. E infine, per la prima e seconda velocità, quelle più usate dall’automobilista, il sincronizzatore a triplo cono, con sforzo d’innesto inferiore rispetto a uno di tipo tradizionale, a cono singolo. Il sistema interno di comando delle marce è a quattro piani di selezione, con posizionatore centrale e dotato di cuscinetti. La lubrificazione è realizzata dinamicamente, con flussi dell’olio canalizzati attraverso fori sulle scatole. Tra i vantaggi: la minor usura e il migliore rendimento nella trasmissione della coppia e nella manovrabilità anche alle basse temperature.
Il cambio M32 robotizzato a 6 marce per il 1.6 Multijet da 120 CV
A breve sarà disponibile anche un cambio robotizzato a 6 rapporti – denominato “SELECTRONIC” - che risponderà alla crescente domanda di cambi a controllo automatico per un maggior comfort di guida, specialmente sul ciclo urbano, garantendo al tempo stesso un miglioramento ulteriore in termini di consumi rispetto al cambio manuale.
Il cambio C530 a 6 marce per il 1.6 Multijet da 120 CV
Il motore 1.6 Multijet è abbinato a un cambio C530 (manuale a 6 rapporti) che, specialmente alle velocità di strade statali o autostrade, assicura un regime di giri inferiore con il duplice vantaggio di una minore rumorosità in abitacolo e una riduzione dei consumi “reali”. In dettaglio, il cambio C530 si contraddistingue per una configurazione “a due alberi in cascata con differenziale” e per l’eccellente manovrabilità e silenziosità. La sincronizzazione su tutte le marce avanti è di tipo Borg-Warner ad anello libero ed anche la retromarcia e’ sincronizzata. Inoltre, su prima e seconda velocità il sincronizzatore è realizzato a triplo cono, su terza, quarta, quinta e sesta marcia il sincronizzatore è a singolo cono. In più, il comando marce si avvale di un dispositivo a siringa sul pomello della leva in abitacolo per l’inibizione della retromarcia contro gli innesti involontari ed il comando cambio è azionato da un sistema a cavo metallico a doppio bowden con dispositivi anti-rumorosità. Infine, il comando della frizione è idraulico, assicurando così una riduzione dello sforzo di attuazione, mentre la lubrificazione è realizzata dinamicamente, garantendo la minor usura e il migliore rendimento nella trasmissione della coppia e nella manovrabilità anche alle basse temperature.
Due nuovi cambi nei prossimi mesi
Insieme con l’introduzione di nuove motorizzazioni di Lancia Delta, successivamente al lancio saranno proposti i seguenti cambi:
- F40: meccanico a 6 marce per il 1.9 Twin Turbo Multijet da 190 CV (Euro 5) e il 2.0 Multijet da 165 CV (Euro 5)
- Aisin: sequenziale automatico a 6 marce per 1.8 Di Turbo Jet da 200 CV (Euro 5)
In particolare, quest’ultimo dispositivo si contraddistingue per essere un cambio compatto e leggero, oltre ad essere stato progettato con una particolare attenzione alla limitazione dei consumi: infatti, da un lato l’utilizzo di un olio a basso attrito ha permesso di aumentarne l’efficienza e dall’altro la sesta marcia è stata calcolata al fine di essere particolarmente utile durante la guida in autostrada.
Il sofisticato software di gestione permette di riconoscere le varie condizioni stradali e adattare la guidabilità tramite le funzioni di: braking assist, riconoscimento pendenza, curva, desiderio di guida sportiva o di confort.
Infine, la piacevolezza di guida viene esaltata ulteriormente dalla possibilità di scegliere i programmi “Winter” “Norm” e Sport” in automatico, oltre alla modalità manuale (TIP).
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D3S1GN-2080
05 giu 2008 - 05:54 - #1Il lavoro è stato tanto, e i risultati si vedranno. Perchè il prodotto è valido, a differenza di come sostiene (e spera) qualcuno!!
asop
05 giu 2008 - 06:24 - #2mi sembra che manchi solo un 2.4 come top di gamma…ma alla fine poi nesuno lo prende e quindi meglio cosi.. a parte questo tanto di cappello…l unico mio dubbio e il tipo di clientela… spero sul serio in una buona comunicazione che sia capace di far capire a chi ancora non lo sa di volerla comprare…alla fine le alfa hanno forzaamente lo sport come immagine e lo sport arriva come messaggio un po a tutti…50enni 18enni 80enni…le tedesche tipo golf & co..hanno la solidita, la durata la finitura..per serie sara brutta e impersonale ma almeno non ho paura di rimanere per strada…e credo che sia ancora piu semplice comunicarlo…anzi lo sanno praticamente tutti che non si rompono…ma la classe la distinzione..? una cosa e essere glamour tipo D&G che firma tutte le piccole del settore…una cosa e la classe…
asop
05 giu 2008 - 06:25 - #3chi cerca classe e distinzione?
pinopinazza
05 giu 2008 - 07:27 - #4ma raga, neanche un cambio a doppia frizione?
Il turbodiesel lo dovrebbe avere di serie!!
Sono anni che il centro ricerche fiat ce l’ha pronto, è con frizioni a secco come il nuovo dsg a 7 marce!
Ma perchè dall’idea al prodotto in serie la fiat ci mette un’eternità!
kire
05 giu 2008 - 07:45 - #5dalla delta vincitrice di 6 mondiali rally a questa ne passa di acqua sotto i ponti…é abbastanza patetico come il design sia semplicemente quello della ypsilon seplicemente adattatto ad un altro pianale. chi dice che quest’auto sia bella, e le tedesche fanno schifo (e sn d’accordo) credo che debba ricredersi.
enrico xc
05 giu 2008 - 07:49 - #6Fate un confronto coi motori della serie 1 Bmw.
Lancia offre al top un 1.8 con 200 cv (solo automatica poi), l’ unico benzina manuale e’ un 1400, roba da Fiat Panda! Bmw il 3000 biturbo da 306.
La 123d poi…
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 07:56 - #7La 1.9 è il Twin stage! non è un potenziamento del vecchio mono turbo…Sullo 0-100 è dichiarata 7,9 Secondi, meglio della serie 320 163 cv…OTTIMO!
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 07:59 - #8Il peso della Delta varia da un minimo di 1300 kg per i 1.4 Tjet ad un massimo di 1420 Kg per il 1.9TST e 2.0Mjet.
Un’auto snella e leggera…non sorprendono questi ottimi risultati prestazionali.
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 08:14 - #9La 1.8 Di Turbo Jet mi attira moltissimo con il cambio sequenziale dovrebbe dare tempi al di sotto dei 7 sec sullo 0-100, il 1.9 TST sembra un ottimo motore ottimo per chi cerca il diesel Performante, e il 2.0 Mjet per chi fa tanta autostrada.
Il 1.4 T-jet da 120 e il 1.6 Mjet sembrano indirizzati a chi vuole risparmiare sui consumi e sono assolutamente alternativi fra di loro…Ma il migliore è il 1.4 da 120 perchè costa all’acquisto ben 2400 euro in meno del 1.6 Mjet(impossibile rientrare nell’investimento).
Infine il 1.4 T-jet da 150 ha le prestazioni di un 2 litri aspirato e i consumi di un 1.5, Ottimo per chi vuole prestazioni e consumi “umani”
enrico xc
05 giu 2008 - 08:16 - #10come mai il 1800 e’ solo automatico?
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 08:20 - #11@7 Scusa forse non hai capito che la delta non è una BMW,
non è nata per fare la sborona con motori da 306 cv che non compra nessuno. Nella Delta c’è la sostanza. Tutti (o quasi) i motori sono ad un giusto equilibrio di costi di mantenimento/prestazioni. Chi cerca prestazioni(e non è ricchissimo) va a comprare il 1.8 Di Turbo Jet, non un 3.0 Twin turbo della Bmw.
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 08:21 - #12@11 perchè è un cambio sequenziale sportivo migliore del manuale.
sandrissimo
05 giu 2008 - 08:35 - #13#8
ci credo che il 190cv twin turbo fa meno nello 0-100 del serie 3 da 163cv ha circa 30cv in + …
cmq tornando alla presentazione della new delta : francamente la linea non mi fa impazzire , i contenuti ci sono tutti … speriamo che la linea non ne pregiudichi le vendite come già accaduto con thesis … anche se cmq allineata alle altre di casa lancia , ops all’altra la y ( altre lancia cosa c’è …la phedra e la musa ( carissima per altro ) . Fiat deve investire su Lancia maggiormente questo è solo l’inizio non si può fare grande fatturato solo con una piccola e una media un po’ cresciuta e un monovolume che non si è mai imposto nel mercato come i suoi fratelli gemelli .
sandrissimo
05 giu 2008 - 08:41 - #14#2
verò il fatto nella mancanza del top di gamma ( come cilindrata anche perckè il 1800 da 200cv è bello spinto peccato per il solo cambio automatico , almeo un doppia frizione ) . Non sono d’accordo sull’affidabilità della Golf : almeno la IV serie problemi ne ha avuti diversi ( vedi finestrini che cascavano , fari che si bruciavano a profusione , impianto elettrico mediocre , consumo olio ect ) ha il nome basta … però la concorrenza non è rimasta a dormire e il segmento C piano piano a riscoperto altre auto ( vedi astra , focus , bravo , c4 ect ) di fatto erodendo quote alla vw .
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 09:00 - #15@il 1.9 TST che monta la delta ha “solo” 170 CV…non ha 190 cv
AUDIATRE
05 giu 2008 - 09:01 - #16x12 Salvo il giusto
Faresti bene a non nominare troppe volte la BMW, che resta leader di segmento premium al dilà delle tue mere considerazioni sui “sboroni”.
Parla della nuova lancia che dal punto di vista stilistico mi fa veramente schifo.
sandrissimo
05 giu 2008 - 09:03 - #17#16
quello della delta ha 190cv : è ripetuto più volte … da 170 nn avrebbe senso con il 165 / 2.0 …
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 09:12 - #18@18
Scusa hai ragione errore mio…ero rimasto alle vecchie segnalazioni.
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 09:15 - #19@17
Minkione di un troll che non sei altro, a me fa schifo sia la tua m.e.r.d.a di A3 anonima grigio topo e sia le BMW, con i suoi prezzi esorbitanti che nemmeno uno “sborone” come te potrebbe comprarsi se non con un Mutuo 50ennale.
enrico xc
05 giu 2008 - 09:16 - #20@13 i sequenziali nel traffico fanno schifo, si procede a sobbalzi, si fatica a partire, la guida poi viene mortificata. Solo marketing astuto…
19rebel86
05 giu 2008 - 09:18 - #21salvo il giusto sei un grande…..
AUDIATRE
05 giu 2008 - 09:30 - #22giusto ad insulti.
Mi fa schifo è riferito solo alla linea, è una questione soggettiva.
Ripeto, è un articolo dedicato alla lancia, non a BMW non ad Audi. Se non hai i soldi, compra pure quello che ti pare.
sandrissimo
05 giu 2008 - 09:32 - #23effetivamente insultando non si fa mai una bella figura … neanche a me la la lancia delta piace , non per questo devo essere insultato .
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 09:48 - #24Non insulto le persone che esprimono i loro pareri. Ma i troll minkioni che vanno sull’inervento della delta a dire che è una m.e.r.d.a. e vanno nell’intervento della mito a dire che fa schifo io non li sopporto. Sopratutto perchè non si registrano per paura dei -1 e perchè così possono dire c.a.z.z.a.t.e del genere:” la BMW serie 5 è migliore!” o “la serie 1 e di gran lunga più bella”.
C’è differenza tra Gusti personali e c.a.z.z.a.t.e. dette solo per screditare il made in Italy.
E basta.
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 09:51 - #25@7 A parte che la serie 1 non è una rivale di questa Delta, poi non so se hai mai sentito parlare di downsizing, per questo entrambi i motori hanno cilindrate relativamente contenute….in ultimo la 123d è un 1995cc per 204 cv con biturbo sono 102.25 cv/litro mentre il 1.9 TST è un 1910 cc con 190 cv con biturbo quindi 99.48 cv/litro ci sono ben 2.77 cv/litro di differenza….magari se non si partisse sempre dal fottuto presupposto che auto italiana—->inferiore sempre e comunque in tutto non sarebbe male. Open your mind….
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 09:52 - #26Dipende come li usi, e sopratutto dal tipo di cambio.
Le Alfa, le Ferrari, le Maserati hanno cambi sequenziali robotizzati che stai sicuro che non sobbalzano. Io non li ho mai provati ma se li adottano credo che sia per la loro velocità, i consumi ridotti e la qualità. Ovviamente si deve saper usare come il manuale.
Salvo il Giusto
05 giu 2008 - 09:53 - #27@26 grazie a dio sei arrivato FOX! ti giuro che se non ci fossi tu in questo blog…andrebbe tutto a scatafascio…
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 09:55 - #28@21 cosa intendi per sequenziale tu?
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 09:59 - #29@28 così mi emoziono….comunque le critiche quando sono sensate sono da accogliere, quando sono fatte in virtù solo di preconcetti danno fastidio, che provengano da filo-italiane o filo-straniere. Tutti siamo di parte, però lo si può essere anche con un po’ di equilibrio, paradossalmente…
silverrocket
05 giu 2008 - 09:59 - #3029: è rimasto alla smart col nano nel motore, che ci parli a fare?
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:02 - #31Ah poi il 123d ha 400 Nm di coppia a 2000 giri/min, esattamente come il TST della Delta e a meno che i Nm BMW siano migliori dei Nm Lancia, direi che la coppia è uguale….
silverrocket
05 giu 2008 - 10:03 - #32cmq il 1.8 si poteva portarlo un pò più in alto nella dotazione di cv, non perchè sian pochi, ma perchè così è troppo vicino al dizel.
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:05 - #33@33 magari hanno deciso di lasciare la versione da 230 cv (si dice) per le Alfa.
silverrocket
05 giu 2008 - 10:09 - #3434: ben fatto, ma si poteva far 220 x la delta e 250 alfa, uberl alles.
Alfonso
05 giu 2008 - 10:10 - #35miseria!! che motori! sono ottimi!!! hanno lavorato davvero tantoin FPT!!! speriamo che per le alfa mettano dei cavalli in più, e molto probabilmente così sarà….andiamo così!! davvero stupefatto
Gigi
05 giu 2008 - 10:13 - #36@34: o magari sta a quota 200cv perchè per ora non ci sono allestimenti particolarmente sportivi…ricorda che un 1,8 turbo e iniezione diretta può veleggiare tranquillamente ai 250/260cv…
Gigi
05 giu 2008 - 10:14 - #37cmq a me da l’impressione di un ottima vettura….e sono convinto che le foto continuino a non rendere appieno quello che l’auto invece trasmette dal vivo.
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:16 - #38@36 si sono semplicemente adeguati alla concorrenza e per Alfa sul fronte motori si attendono i V6. Strada lunga…
@35 Si, più che altro potenze nell’ordine dei 250 cv per quel motore o anche qualcosina di più, probabilmente, saranno lasciati per la 149 GTA (sempre che non vogliano fare le cose finalmente in grande e montare il nuovo V6 su quest’ultima….)
P.S. comunque mi aspetto che questo 1.8 doppio variatore di fase, iniezione diretta e turbo venga esaltato come il 2.0 TFSI….
Gigi
05 giu 2008 - 10:17 - #39ma poi dico io…porti a paragone la serie1 (quando in realtà per spazio interno la delta è superiore pure alla serie5 a momenti) e vieni a parlare del 3,0??? perchè non parliamo del resto della gamma motori???
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:18 - #40@40 Ah secondo me, messo alle strette avrebbe detto che sulla Delta non c’era un motore paragonabile al V10 dell’M5….
Gigi
05 giu 2008 - 10:19 - #41..e secondo me pure tieni ragione :D
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:20 - #42non vedo una motorizzazione a con reattore nucleare sulla nuova Delta….inutile…sempre indietro quelli di Lancia….
silverrocket
05 giu 2008 - 10:23 - #4343: una vera delusione, soprattutto perchè sarà sicuramente dietro la gt-r al ‘ring.
Gigi
05 giu 2008 - 10:24 - #44…ed ora che ci penso..che schifo..manco un motore di origine ferrari…che fine…
Alfonso
05 giu 2008 - 10:25 - #45be a parer mio un 1.8 jtb da 230/250cv per la mito GTA ci sta tutto, ma per la 149 il V6 sarebbe d’obbligo…
cmq questa delta dal vivorenderà mooolto di più…che dire, la nuova delta è il top del suo segmento!
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:25 - #46Il Ring non conta più nulla, lo dovresti sapere. E ti chiederai, da quando non conta più nulla? Da quando hanno cronometrato una lavatrice con un tempo di setteminutiventinovesecondi. Centrifuga compresa.
silverrocket
05 giu 2008 - 10:26 - #47cmq da stò frontale ben incattivito ci uscirebbe una coupè 3 volumi decisamente in spirito lancia: demeo, non leggerci solo, ma prendi nota e fallo sapere al direttore lancia francois gayòn.
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:27 - #48@45 Ignobile non fare una Delta 8.32….
silverrocket
05 giu 2008 - 10:27 - #4945: lancia delta 8.32?
FedericoOrigamiXilofono
05 giu 2008 - 10:28 - #50@48 Si ma a questo punto postiamo però anche il codice IBAN e che cavolo….