Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano: la prova in pista

La supercar ibrida di Maranello aggiunge alla potenza brutale di 1.000 CV un pacchetto specifico che la esalta in circuito. L’abbiamo provata tra le curve di Fiorano.

“Le auto ibride sono noiose”, “l’elettrico sporca la poesia del termico”, “vogliamo sentire i motori cantare”, sono solo alcune delle frasi più ricorrenti quando si affronta il tema della power unit ibrida destinata all’uso sportivo, ma attenzione a quello che dite, e, soprattutto, a chi lo dite, perché quando è Ferrari a cimentarsi con questa soluzione tecnica, allora le cose cambiano, e come se cambiano. Eh già, perché a Maranello non hanno certo pensato al concetto di ibrido plug-in come farebbe un costruttore convenzionale, sulla SF90 Stradale la componente elettrica non esaurisce la carica come un pugile poco allenato alla seconda ripresa, ma la rigenera come farebbe un supereroe della Marvel, per cui le bastano due frenate, un allungo deciso per tornare a combattere con tutta la forza dei 1000 CV.

Sì, avete capito bene, 1.000 cattivissimi cavalli, che non aspettano certo che il cuore abbia preso il ritmo giusto, o il respiro successivo, loro sono lì come un paio di postbruciatori nella schiena e non smettono mai di giocare con gli organi interni. Per questo alla Ferrari hanno pensato che, per sfruttare al meglio il potenziale della loro supercar di serie, in quanto non è costruita con un numero di esemplari limitato pur essendo la proposta più veloce in gamma, l’ideale sarebbe stato dotarla di un pacchetto specifico, che risponde al nome di Assetto Fiorano, e rende la SF90 Stradale ancora più reattiva ed efficace in pista.

Tanto per dare un’idea delle sue potenzialità, con uno bravo, magari uno a caso, come il capo dei collaudatori del Cavallino Rampante, Raffaele De Simone, brucia il circuito di Fiorano nel tempo di 1’18”50, contro l’1’19”70 della LaFerrari, migliorando di ben mezzo secondo il giro cronometrato della versione priva di questo pacchetto da 50.000 euro.

Pacchetto Assetto Fiorano per giocare meglio tra i cordoli

Più leggera di 40 kg se si rinuncia anche ad elementi come l’impianto audio, ed il sistema che riscalda l’auto quando viaggia in elettrico, altrimenti la dieta si ferma ad una perdita di peso di 30 kg, la SF 90 Stradale Assetto Fiorano vanta un uso più esteso della fibra di carbonio, a livello di fondo vettura, pannelli porta, e nolder più accentuato dell’ala posteriore con aerodinamica attiva capace di generare ben 390 kg di carico aerodinamico a 250 km/h!

Inoltre, sfoggia ammortizzatori in alluminio con molle in titanio che si ispirano fedelmente a quelli delle vetture GT del Cavallino ed il titanio va ad impreziosire anche lo scarico. C’è anche una livrea specifica che accentua l’effetto squalo martello ed il profilo a freccia dell’anteriore, comporta un altro assegno da 25.000 euro, ma le conferisce quell’aggressività che un’auto del genere merita, e la rende immediatamente riconoscibile.

Sulla pista della Ferrari alla scoperta della nuova dimensione della guida sportiva

Non avevo mai visto la SF90 Stradale dal vivo, e in blu mi è sembrata piuttosto esotica, ma l’abbinamento con il giallo mi ha subito svelato che era lei, l’ancora più temibile Assetto Fiorano, e con quel nome non avrei desiderato location più adatta per conoscerla davvero, che il circuito di cui porta il nome. Di fronte a quello che una volta era l’ufficio del Drake, precisamente al numero civico 27, particolare che da solo mette i brividi, l’arma ibrida ricaricabile del Cavallino Rampante mi aspetta come quei buttafuori che hanno qualcosa da dirti ma non sai bene quale sarà l’argomento della discussione.

Lei è pronta e io no, piove a dirotto, e non ho mai percorso un metro sulla pista che porta il record di un certo Micheal Schumacher, l’emozione si mescola al panico, mentre sfoggio la migliore poker face che riesco ad improvvisare. Una scossa mi attraversa, il battito sale, ma cerco di non pensare che ha 1.000 CV e indossa comode scarpe d’asciutto come le Michelin Pilot Sport Cup 2. Poi, con la calma serafica dei martiri sul calendario di frate indovino, mentre dribblo un caffè che sarebbe stato fatale, per un banalissimo succo, arriva lui, il collaudatore a cui Ferrari ha affidato lo svezzamento delle sue creature, Raffaele De Simone.

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Forse ha notato il mio stato d’animo, o forse no, l’ho buttata sul tecnico, così ho mischiato le carte, ma lui è stato chiaro sin da subito: “ci sono parti in cui saremo costretti a fare traiettorie diverse, e punti dove potremo seguire le linee d’asciutto”. Perfetto, due settimane di studio dei video di Fiorano da resettare completamente! Come tutti i riti di iniziazione ci sono dei passaggi da compiere: metti la bataclava, che poi ho scoperto essere il sottocasco, il casco appunto, sistema le cinture con allaccio centrale che ti tengono fermo come una presa di Chabib Nurmagomedov, accendi la radiotrasmittente da cui riceverai indicazioni utili alla sopravvivenza ed alla salvaguardia della vettura, e la power unit con tutti i settaggi del caso.

I manettini sono due, uno per la parte elettrica, touch, ed un altro, di stampo convenzionale, per decidere quanto allentare le briglie dei 1.000 CV. Raffaele mi parla con lo stesso tono con cui Maverik si rivolgeva a Cougar per farlo atterrare sulla portaerei in Top Gun, e la cosa mi preoccupa, spero di non aver perso anch’io il mio sangue freddo e che non mi dica la fatidica frase “è come una passeggiatina nel parco”.

Ma non può, perché con le secchiate d’acqua venute giù non sarà assolutamente una passeggiata, e dopo due allunghi in cui ho capito che forse era il caso di respirare, mentre due piccole pozze cambiavano l’aderenza in maniera subdola, ho realizzato che il sogno è diventato realtà: sto guidando a Fiorano calcando l’asfalto sacro della Ferrari, e il mio sangue freddo è rimasto lì a supportarmi.

Certo, non ho due Mig-28 di coda come Cougar, ma un Eurofigher gemello guidato con maestria da Raffaele, ormai lo chiamo per nome perché mi fido di lui più che di me stesso, considerato come mi istruisce sulla traiettoria da seguire e la mette in pratica davanti a me. Il fatto è che per lui tutto è automatico, mentre io sto prendendo le misure al mostro da 1.000 CV stando attento che non mi divori da una curva all’altra. Sono in Sport, quindi la spinta è assicurata senza riserve, ma l’elettronica ha un alto grado di sorveglianza, ed anche così la SF90 Stradale Assetto Fiorano in queste condizioni è terrificante, perché la spinta è istantanea, continua, e l’allungo ti toglie il respiro.

Le curve a corto raggio non mancano, e mi danno la precisa spiegazione di cosa vuol dire avere 2 motori elettrici sull’asse anteriore che lavorano in maniera indipendente per gestire la coppia: in pratica fino a 210 km/h la sportiva ibrida ricaricabile Ferrari può contare su una trazione integrale on demand. Così, l’avantreno aiuta nella percorrenza di curva, quando il posteriore, da solo, potrebbe trovarsi in difficoltà nel gestire una vagonata di cavalli.

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Il comparto elettrico, formato anche da una terza unità montata tra motore termico ed il nuovo cambio a doppia frizione ad 8 rapporti, fornisce 220 CV, a cui si sommano i 780 CV del V8 sovralimentato da quasi 4 litri, derivato da quello della F8 Tributo, ma rivoluzionato con modifiche mirate all’alesaggio, ai turbocompressori, e con un nuovo sistema d’iniezione capace di raggiungere i 350 bar per una potenza specifica di ben 195 CV/litro. Il bello è che la batteria da 8 kWh alloggiata alle mie spalle si ricarica durante l’azione in pista e mi consente di avere sempre tutta la cavalleria a disposizione, o perlomeno la maggior parte, anche quando seleziono la modalità Qualify del sistema ibrido per spingere al massimo. Dopo 2 giri, inizio a sentirmi in sintonia con questa supercar da 1.000 CV, ma quanti sono 1.000 CV? Non finiscono mai!

D’accordo, è chiaro che mi sto esaltando, così mi avvicino a Raffaele che forse dal passeggio è passato alla camminata veloce, e lui, da vero gentleman, mi solletica l’ego dicendomi che mi vede pronto, che ho un buon ritmo, per cui, pronuncia la frase che speravo di sentire: “dal prossimo giro puoi mettere in Race”. Eccomi tornato bambino, la carta d’identità dimenticatela, in Race l’elettronica ti fornisce quel supporto che serve quando la situazione rischia di diventare ingestibile, è come un paracadute d’emergenza: magari non lo userai mai, ma è meglio averlo. Per cui i 1.000 CV, si lo me lo ripeto ossessivamente ogni volta che mi gioco la reputazione schiacciando l’acceleratore, arrivano senza filtri e il posteriore inizia a derapare ma con le variazioni d’aderenza non posso contare su informazioni omogenee relative al grip.

Facendo appello all’esperienza accumulata negli anni e qualche santo, che non si sa mai, in 3 punti sono riuscito a controllare le intemperanze della bestia. Forse ho spezzato un po’ il ritmo, ma che divertimento, e che lavoro che hanno fatto in Ferrari per consentire anche a chi non è un pilota di poter gestire 1.000 CV, eccoli che tornano, in tutta sicurezza. Anche sotto l’acqua la frenata è omogenea, grazie al sistema brake by wire, e il pedale ha la giusta corsa. Lo sterzo è sempre fluido e diretto nell’azione, non ci sono reazioni anomale, nemmeno in questa situazione, a testimonianza dell’affinamento ad opera degli uomini di Maranello di una vettura complessa come lo Space-X ma genuina come un piatto della tradizione. Rispetto alla 488 pista la SF90 Stradale con pacchetto Assetto Fiorano si porta dietro 290 kg in più, ma guadagna 280 CV, un avantreno che partecipa alle operazioni dinamiche, e se proprio si ha l’esigenza di fare una capatina nel centro storico, si insinua tranquillamente nelle ZTL grazie ai 25 km di autonomia in elettrico. Ma, cosa più importante, a Fiorano è più veloce di 3 secondi al giro. In pratica, sto guidando il futuro e non rimpiango la tradizione, visto che il V8 dietro di me con lo scarico in titanio urla note potenti che esaltano e intimoriscono.

Basterebbe lui a rendere la SF90 Stradale un’auto incredibilmente evoluta, con tutte le innovazioni che si porta dietro, insieme ad una trasmissione più veloce di 100 millisecondi nella cambiata, ma grazie al suo carisma la componente elettrificata viene inquadrata per quello che è: un sostegno all’azione. Per cui non si ha nemmeno per un momento l’ansia di ritrovarsi su una Ferrari afona che parla solamente la lingua dell’elettrico. E’ impossibile pensare che l’erede della F8 Tributo non prenda niente da lei, che ha un nuovo telaio polimaterico realizzato in alluminio e fibra di carbonio per esaltarne le soluzioni tecniche.

Devo dire qualcosa, la Go-Pro è accesa, e l’esigenza di realizzare il parlato in auto incombe, visto che si avvicina il turno degli altri colleghi, compagni di quest’avventura straordinaria, ma è difficile parlare mentre inseguo la lepre di Maranello. Ancora qualche giro e faccio ritorno nell’area box, di solito riservata alle mitiche monoposto; è finito il tempo, ma sono finite anche le energie fisiche e mentali. Ho viaggiato nell’interstellar della guida sportiva e sono approdato in una nuova dimensione, quella dei 1.000 CV ibridi, da oggi niente sarà più come prima.

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