F1, Ferrari: i segreti della power-unit vista a Sochi

La power-unit della Ferrari di Leclerc, vista in Russia, porte in dote una serie di soluzioni nuove e che promettono molti vantaggi al Cavallino Rampante.

Charles Leclerc nello scorso GP di Russia di F1, corso a Sochi, ha utilizzato una power-unit inedita sulla sua Ferrari, quella che anticiperà parte di quanto vedremo a partire dalla prossima stagione. Il salto in avanti, in termini di cavalleria, non è impressionante, si parla di circa una decina di cavalli in più, tuttavia è utile per capire la tipologia di innovazioni proposte dal Cavallino Rampante.

L’innovazione

La Scuderia ha sviluppato una nuova tecnologia della batteria che da quella tradizionale a ioni di litio con elettrolita liquido o al gel, passa a quella allo stato solido. È noto che le batterie agli ioni di litio si scaldano, perché assorbono calore durante la carica e producono un aumento di temperatura in fase di scarica. Solitamente le celle non devono essere caricate oltre i 45 gradi e scaricate oltre i 60-70 gradi.

Per questo motivo il sistema è raffreddato da un impianto di refrigerazione che ha il compito di evitare quello che si chiama “thermal runaway” che può provocare un incendio o un’esplosione della batteria. L’elettrolita può reagire con altri elementi della cella creando gas che aumentano la pressione interna e generano altro calore che determina prima una perdita di efficienza e poi dei danni. Con la nuova batteria allo stato solido questi effetti negativi si possono controllare più facilmente e, quindi, si possono cercare prestazioni più incisive.

I vantaggi

Il radiatore dell’ERS, in questa power-unit, diventa più piccolo garantendo anche un vantaggio dal punto di vista aerodinamico, anche se i benefici più importanti derivano da una batteria con un volume minore ma con una maggiore densità energetica. In questo modo si possono immagazzinare molti più kW. La batteria allo stato solido assicura anche una carica più veloce per cui sulla power unit di Leclerc si è notato un minore “clipping” potendo parcellizzare l’energia elettrica con una maggiore durata nell’arco del giro. Fino a poco tempo fa la Ferrari adottava una batteria a bassa tensione da circa 400 volt, mentre adesso con il nuovo sistema è passata ad un alto voltaggio – 800 volt – che è simile a quanto già fanno Mercedes e Honda.

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