“Mi raccomando: ora lei è al volante di un’auto sperimentale che costa 1.300.000 euro”. Con queste eloquenti parole pronunciate dal giovane ingegnere tedesco al nostro fianco si è aperto il test drive della Mercedes Classe A F-Cell, che ha avuto luogo nell’ambito di H2Roma 2008, principale manifestazione nazionale sulla mobilità sostenibile.
Sabato scorso, come avrete capito, abbiamo avuto la rara opportunità di sedere al posto guida di un’auto straordinaria, un mezzo fuori dal comune e -ancora- lontano dalla produzione, almeno in termini di tempistiche. Una macchina che ci ha consentito di assaggiare con anni di anticipo soluzioni propulsive che ritroveremo in futuro nella produzione di serie. Seguiteci nel racconto della nostra particolarissima esperienza.
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Kia farà esordire al salone di Los Angeles la Borrego FCEV, modello di SUV 7 posti non importato in Europa e dotato di propulsiore elettrica fuel cell ad idrogeno. Si tratta della terza generazione di questa tecnologia, ancora allo stadio sperimentale ma decisamente evoluta: batteria ai polimeri di litio, maggiore autonomia e sopratutto possibilità di funzionamento anche con temperature fino a -30 gradi centigradi, tasto dolente per molti sistemi analoghi.
La potenza è aumentata del 44% rispetto alla vecchia generazione e tocca ora quota 154Cv, mentre l’efficienza è migliorata del 62%, con una percorrrenza di cira 680 con il pieno dei 3 serbatoio di idrogeno installati a bordo.
Via | MotorAuthority
E’ stata presentata al salone di Las Vegas la Ronn Motors Scorpion, supercar ecologica, di cui avevamo già parlato con dei render e sopratutto con delle interessanti anticipazioni sulle soluzioni meccaniche. Dotata di un telaio al cromo-molibdeno e carrozzeria in fibra di carbonio, la Scorpion è infatti equipaggiata con un propulsore V6 3,5 litri di origine Acura, quindi Honda, modificato con l’aggiunta di 2 turbine e relativi intercooler. Il cambio è un 6 marce manuale con differenziale autobloccante meccanico.
La versione “base” ha 450Cv, mentre la Scorpion HX tocca addirittura 600Cv. Al motore è abbinato un sistema che produce idrogeno grazie all’elettrolisi durante la marcia, chiamato H2GO Hydrogen On-Demand system. L’idrogeno in forma gassosa misto ad aria è iniettato nei collettori di aspirazione e questo permette, secondo il costruttore, di ottenere consumi medi nell’ordine di 5,8 l/100km, impensabili per motori con potenze simili. Nessuna informazione è stata ancora diffusa in merito alle prestazioni ed al prezzo.
Via | Autoblog.com
Norvegia terra dell’ecologia e del rispetto per l’ambiente. Lo sapevamo già e l’annuncio fatto oggi da Mazda altro non è che un’ulteriore conferma a questa vocazione del paese scandinavo: solo ieri vi abbiamo infatti parlato della Tata Indica elettrica, un modello che monterà batterie ai polimeri di litio realizzate proprio lassù.
Oggi invece ci occupiamo di una RX-8 molto peculiare, dotata di un particolarissimo propulsore Wankel alimentato ad idrogeno. La Hydrogen RE (questo il nome ufficiale della versione sperimentale) è entrata a far parte del progetto norvegese HyNor, che dovrà rendere possibile la realizzazione dei trasporti con mezzi ad idrogeno, fondamentalmente tramite la realizzazione e la diffusione delle infrastrutture necessarie.
La RX-8 Hydrogen RE sarà disponibile ai privati nell’ambito di questo progetto grazie ad un programma di leasing, simile a quello creato da Honda in California per la FCX Clarity, e ad un altro già attivato da Mazda in Giappone. In mezzo al tanto parlare che si fa di ibride ed elettriche, sembra un ulteriore segno di come le vie della mobilità sostenibile siano veramente infinite.
Debutta in Norvegia la Mazda RX-8 Hydrogen RE
Materiale fresco per i vostri desktop: una corposa e ben realizzata gallery da ben 85 fotografie è stata diffusa da Citroen per la sua spettacolare GT Concept, sicuramente una delle regine del Salone di Parigi. Come vi avevamo raccontato durante la nostra visita in Francia, la GT nasce in collaborazione con Polyphony, creatrice della serie Gran Turismo per Sony Playstation.
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Anno 1997: lancio in Giappone della prima vettura ibrida, la Prius. Da allora poco è cambiato. Lei continua a ricoprire il ruolo di leader, Honda – almeno fino ad oggi – non si è rivelata quella credibile e minacciosa antagonista e gli avversari sono rimasti all’età della pietra. Anno 2008: Mercedes avvia i collaudi del suo primo modello ad idrogeno. Si apre una nuova era.
Il cui culmine coinciderà con il definitivo tramonto del motore a scoppio. La volontà di offrire al grande pubblico un simile prodotto nel triennio compreso fra il 2012 ed il 2015 sottolinea l’auspicata evoluzione mentale dei produttori: le normative anti-inquinamento sempre più mortificanti, il “disintossicarsi” dalla dipendenza del petrolio e, non ultima, la possibilità di produrre auto a zero emissioni sono ambiti su cui non si può traccheggiare ulteriormente.
Al contempo, forse per sdoganare l’immagine delle fuel cell quale tecnologia complessa e poco malleabile, il costruttore tedesco ha disposto i propri test sul corpo vettura di una Classe B: tutt’altra apparenza rispetto alla Bmw Serie 7. Matthias Brock, responsabile Mercedes, ha promesso una produzione in piccola serie nel 2010. Il dilemma precipuo, in attesa di risolvere i difetti congeniali – è richiesta ancora troppa energia per liquefare l’idrogeno - consiste nell’allestire una rete di distribuzione.
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Una nuova legge della comunità Europea permetterà di omologare le vetture ad idrogeno. Quella che sembra una cosa “ovvia” è invece un passo avanti decisivo per la sperimentazione su strada di questi veicoli, ancora acerbi ma destinati ad avere un ruolo fondamentale nel decennio prossimo. Il provvedimento entrerà effettivamente in vigore nel 2010.
Quello che era un vero e proprio vuoto legislativo è stato dunque colmato e finalmente i costruttori potranno contare su un quadro normativo di massima intorno al quale lavorare per approntare le prime versioni alimentate ad indrogeno delle proprie vetture, non più limitate a prototipi da salone. L’idea è sia di accelerare la nascita di queste vetture, sia quella di dare fiducia ai clienti che si avvicinano a questa tecnologia, garantendo sicurezza e qualità del prodotto con regole ben precise.
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Orgogliosamente anticipata con un’abile mossa che l’ha preceduta solo di un paio di giorni, ecco arrivare la nuova Honda Insight, modello innovativo su cui la casa nipponica punta tantissimo, dichiarando con inattaccabile sicurezza che quest’auto rappresenterà un vero momento di svolta nella ancor breve storia delle ibride di grande serie.
Al prossimo Salone dell’auto di Parigi, come avevamo anticipato, la vedremo ancora in veste di prototipo accanto alla FCX Clarity, presentata a Los Angeles 2007. Con questo accostamento, Honda vuole sintetizzare il suo pensiero sul futuro dei propulsori puliti: l’ibrido, per i giapponesi rappresenta un ideale ponte tecnologico verso un futuro a idrogeno.
Non a caso, anche stilisticamente la Insight richiama la FCX, la prima vettura a fuel-cell prodotta in serie a livello mondiale, che come la nuova concept è stata disegnata in modo da valorizzare al massimo l’efficienza aerodinamica. Il concept prefigura inoltre il linguaggio stilistico della vettura di serie che sarà commercializzata nella prima metà del 2009 in Europa, Giappone e Nord America.
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Emergono nuovi dettagli sulla Scorpion: la basa è quella del V6 Honda VTEC, al quale vengono aggiungi due turbo ed una percentuale di idrogeno compresa fra il 30 ed il 40%. Secondo la texana Ronn Motors, non è richiesto alcun ulteriore ingrediente per realizzare una coupé prestante ma economa. L’azienda chimica DuPont, definisce la Scorpion addirittura come la prima due posti “eco-exotics”.
Il consumo infatti si aggira attorno alle 40 miglia per gallone, circa 14 chilometri con un litro: un risultato affatto disprezzabile. Anche perché il V6 da 3,5 litri, grazie alla doppia sovralimentazione, guadagna ben 170 cavalli (450) rispetto ai 280 delle Acura standard. Anche il tempo per raggiungere i cento all’ora – 3.5 secondi – merita una particolare menzione.
Continua a leggere: Ronn Motors Scorpion: il segreto sta nella sovralimentazione
La spia della riserva è accesa da un bel po’: non arancione, come in tutte le vetture, ma nera. Come il petrolio. Come il futuro dei combustibili fossili. Meglio, allora, vederla splendere a centro cruscotto in un bel verde, acceso e squillante. Mercedes comunica di voler dotare, entro il 2015, l’intera gamma di motorizzazioni alternative. La carenza di greggio obbliga, necessariamente, ad agire con largo anticipo.
Il primo passo consiste nell’adozione del sistema Stop/Start, ampliando l’offerta rispetto alle attuali Classi A e B. Subito dopo – o meglio, fra poco – verranno commercializzati i primi diesel con tecnologia BlueEfficiency, puliti e rispettosi dell’ambiente, prima di proporre la rivoluzionaria motorizzazione DiesOtto su un modello meno radicale della F700. Quest’ultimo step, però, non sarebbe ancora programmato.
In concomitanza con il debutto del propulsore TCe130, Renault presenta la Scenic ZEV H2, auto a zero emissioni alimentata da batterie ful cell. Questo prototipo, sviluppato nel giro di quindici mesi in cooperazione con Nissan e Allianz Technologies, ha effettuato i primi test su strada a fine 2007, prima di ricevere il disco verde ad aprile.
La ZEV è spinta da un motore elettrico asincrono da 90 Kw abbinato a batterie da 400V (e 25Kw) agli ioni di litio: le prestazioni – 160 km/h di velocità massima e 14.65 secondi per raggiungere i cento all’ora – sono mortificate dal peso di ben 1.850 kg, il cui aggravio (+ 300kg rispetto alla 1.9 dCi) è da imputare alle batterie e alla bombola per contenere l’idrogeno.
L’autonomia attuale è pari a 350 km, anche se l’uso di bombole da 700 bar potrebbe in futuro aumentare le percorrenze fino ai 500 km. Da segnalale i differenti modi di utilizzo dell’auto: solo batterie, solo pile, oppure una combinazione di entrambe per generare potenza aggiuntiva.
Via | Green Car Congress
Dopotutto, come riportano i colleghi di Ecoblog, se la tecnologia fosse così valida e matura per la commercializzazione perché non brevettarla? Sarebbe il primo vero salto di qualità dell’automobile, l’Uovo di Colombo per il rispetto ambientale: una soluzione definitiva per non compromettere ulteriormente la cagionevole salute del nostro malandato pianeta.
Il progetto sviluppato dalla Genepax mostra le proprie lacune fin dal processo di separazione degli atomi di idrogeno e ossigeno: nessun generatore, né interno né esterno. Nessuna fonte di alimentazione. Nessun cenno a come possa essere stoccato l’idrogeno rispettando le stringenti norme di sicurezza. Insomma, poca concretezza per un prodotto rivoluzionario.
La spiegazione riportata da Ecogeek fugherà ogni perplessità. Il principio dell’auto è piuttosto enigmatico: si scompone l’acqua in idrogeno e ossigeno per trasformare nuovamente questi due elementi nell’H20 fuoriuscita dal tubo di scappamento. Questo processo è possibile, ma si viene a creare un moto perpetuo il cui unico risultato è sprecare energia.
Via | Ecoblog (Grazie a Domenico per la segnalazione)
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