Secondo una notizia riportata oggi dall’edizione tedesca del Financial Times, Volkswagen e Audi stanno vivendo una fase di confronto interno abbastanza acceso su una questione specifica, il futuro di serie della A1 e-tron. Argomento del contendere? A Wolfsburg guardano con favore ad una tecnologia ibrida uguale per tutti i marchi del gruppo, mentre ad Ingolstadt vorrebbero mantenere la specificità tecnica della futura piccola.
La Audi A1 e-tron è un prototipo di EREV con un piccolo generatore di tipo Wankel ed un motore elettrico: il motore rotativo, come tutti i termici adottati dalle elettriche extended-range, non è un motore di trazione, ma serve solo a ricaricare il pacco batterie agli ioni di litio, le quali a loro volta alimentato il motore elettrico che impartisce il movimento alle ruote. Prima dell’intervento del Wankel, l’A1 e-tron può percorrere 50 km contando sul solo motore elettrico.
Una scelta tecnica raffinata, possibile su un prototipo, ma senza dubbio costosa, molto costosa nel caso di trasposizione in serie. Decisamente più economico sarebbe puntare solo ed esclusivamente sulle auto ibride convenzionali, con entrambi i motori -termico ed elettrico- connessi alle ruote, obietta VW con un occhio al portafogli. Niente EREV per Audi, solo ibride come quelle che verranno prodotte anche per gli altri marchi: questo dunque l’obiettivo di Wolfsburg.
Continua a leggere: Volkswagen-Audi: opinioni opposte sul futuro della A1 e-tron
La prossima Opel Ampera darà vita ad una famiglia di modelli ecologici declinata in tre diverse varianti di carrozzeria. E la notizia che più colpisce riguarda la data di debutto del prossimo modello tedesco, che è atteso già per il 2015. Le tre nuove EREV, dovrebbero inoltre essere prodotte anche nella fabbrica inglese di Ellesmere Port.
A rivelarlo è stato Nick Reilly, il numero uno di GM Europe, che ha pure confermato l’esclusiva della produzione a Detroit per l’attuale generazione di Chevrolet Volt e Opel Ampera. “Nel 2015 avrà senso -economicamente parlando- l’ampliamento della produzione delle nostre EREV così come la decisione di realizzarle in più siti produttivi. Uno di questi dovrà essere in Europa, e sono quasi certo che sarà Ellesmere Port”, ha concluso Reilly.
Ma quali saranno gli sviluppi futuri dell’Ampera? Fatta salva la berlina tre volumi, che comunque crescerà in dimensioni, sulla meccanica del modello nasceranno una hatchback del segmento dell’Astra ed una terza proposta simile alla Chevrolet Volt MPV5, concept esposta al Salone di Pechino di quest’anno.
Continua a leggere: Opel Ampera: la prossima generazione avrà tre varianti di carrozzeria
Il CEO General Motors Dan Akerson ha confermato ad autonews.com che Chevrolet sta cercando un modo di aumentare considerevolmente la produzione della nuova Volt. A fronte di una previsione di circa 10.000 esemplari per il 2011 e 45.000 per il 2012, la casa americana ha infatti ricevuto ben 240.000 contatti da clienti potenziali, un risultato che va oltre le più rosee aspettative. Pur considerando il clamore mediatico, l’effetto “politically-correct” ed i corposi incentivi statali, la Volt sembra aver davvero segnato una svolta per il mercato Americano. Akerson, per inciso, ha anche affermato che GM non farà profitti con la Volt, limitandosi a pareggiare i costi di produzione: la vettura, a listino a 41.000 Dollari, potrà contare su ben 7500 Dollari di incentivi.
Il collo di bottiglia è costituito ad oggi dalla fornitura delle batterie, mentre la produzione degli altri componenti potrebbe facilmente essere incrementata: lo stabilimento di Detroit Hamtramck produce infatti anche le Cadillac DTS e Buick Lucerne, ma queste linee non saranno più attive nel 2011. Per questo Chevrolet assumerà circa 1000 ingegneri e ricercatori, con lo scopo di trovare nuove soluzioni tecniche al problema.
La carenza di approvvigionamenti delle batterie vale anche per la versione Europea della vettura, la Opel Ampera, attesa nelle concessionarie nel corso del 2011. A confermare questi dati il presidente GM Nord America Mark Reuss, che in occasione della cerimonia per l’inizio della produzione ha anche anticipato la possibilità di realizzare una versione Flex-Fuel della Volt come model Year 2012. La possibilità di utilizzare bioetanolo E85 per il propulsore endotermico del sistema EREV consentirebbe di abbassare ancora i livelli di emissione totali della Volt.
Dopo le nuove foto ufficiali diffuse stamattina, l’Audi A1 e-tron torna a farsi vedere con questo video che la ritrae in immagini statiche e riprese dinamiche girate sulle strade di Parigi. Il prototipo, la cui produzione non è ancora stata decisa, è una particolare EREV in cui il motore a scoppio deputato a caricare le batterie agli ioni di litio è un piccolo Wankel da 250 cc da 20 CV.
Il motore elettrico che fornisce trazione (alimentato da batterie con 12 kWh di capacità) è invece in grado di erogare una potenza continua di 61 CV e un valore di picco di 102 CV. La sua coppia ammonta invece a 150 Nm in condizioni di utilizzo normale e può raggiungere i 240 Nm quando viene richiesto il massimo delle prestazioni. A tale proposito: lo 0-100 viene coperto in 10,2 s, mentre la velocità massima è di 130 km/h.
L’autonomia elettrica garantita da un simile propulsore è di circa 50 km, laddove quella complessiva raggiunge i 250. Secondo la casa la A1 e-tron consuma 1,9 l/100 km di benzina sul ciclo combinato di omologazione, emettendo 45 g/km di CO2.
L’idea è a dir poco bizzarra: trasformare un’auto elettrica in una EREV (come la Chevrolet Volt), modello cioè dotato di un motore tradizionale che ricarica le batterie grazie a un rimorchio su cui è caricato -per l’appunto- un piccolo propulsore termico.
Il vantaggio di una soluzione simile, è che quando l’auto elettrica si muove nelle aree urbane, e ha quindi necessità meno importanti in termini di autonomia, il carrello può essere smontato, come tutti i suoi…”simili” già disponibili per l’acquisto. Al contrario, per i tragitti extraurbani, il rimorchio potrà essere anche noleggiato, se non di proprietà.
L’azienda dietro a questo progetto crede davvero in questa soluzione: nel 2011 inizieranno i collaudi su strada del carrello-generatore PRU, dal quale ci si aspetta con l’abbinamento ai modelli più virtuosi autonomie massime fino a 1100 km. Il motore termico del PRU è una piccola unità a gasolio da 750 cc. Prezzo stimato? Mica poco: 10.000 euro circa. Rimaniamo in attesa di conoscere le proiezioni sul canone mensile di noleggio…
Via | es.autoblog
Volvo ha annunciato ieri l’avvio dello sviluppo di un particolare tipo di range extender, costituito non da un motore a scoppio (come nel caso della Chevrolet Volt, per fare l’esempio meglio noto), ma da una fuel cell ed un dispositivo aggiuntivo dal ruolo chiave, chiamato reformer.
Brevemente e in termini elementari per i lettori meno assidui o appassionati di tecnica: sulle EREV (extended-range electric vehicles, auto elettriche ad autonomia estesa), oltre al motore elettrico cui è demandata la trazione, esiste un secondo propulsore/generatore di elettricità che ha il compito di ricaricare le batterie (aumentando significativamente l’autonomia del veicolo), le quali a loro volta alimentano l’elettrico di cui sopra.
Nel progetto degli ingegneri Volvo, il compito del range extender viene ricoperto per l’appunto dall’inedita accoppiata fuel cell-reformer. Cos’è il reformer? Presto detto: si tratta di un dispositivo all’interno del quale avviene un processo chimico tramite cui si ricava idrogeno allo stato gassoso da un comunissimo carburante liquido di derivazione petrolifera come la benzina.
Continua a leggere: Volvo: partito lo sviluppo di un range extender a fuel cell
L’annuncio è finalmente ufficiale: la Chevrolet Volt costerà 41.000 dollari al momento del suo lancio negli USA. Dopo mesi (ma quali mesi, anni…) di indiscrezioni, ipotesi, pronostici e stime, la casa ha finalmente rivelato il listino della sua EREV, modello lungamente atteso che segnerà un momento fondamentale nella storia della casa.
Il listino riportato è ovviamente da intendersi al netto degli incentivi statali USA sulle auto ecologiche, tenendo conto dei quali la cifra scende drasticamente, fino a quota 32.780 dollari. Chevrolet ha inoltre previsto una formula di leasing specificamente studiata, sul periodo di 36 mesi. Contestualmente all’annuncio del prezzo, peraltro anticipato molto precisamente da Bloomberg, che a fine luglio preannunciò listini di 40.000 dollari, Chevrolet ha reso noto che è ora online il configuratore dedicato al modello.
Per la Volt, almeno al momento del lancio, che interesserà alcune aree selezionate degli Stati Uniti, la lista degli optional non sarà lunghissima, anzi: vernice metallizzata, Park Assist e un pacchetto interni comprensivo di sedili riscaldabili e rivestimenti in pelle rappresentano la quasi totalità delle opzioni disponibili. Se volete familiarizzare col modello iniziando a giocare con le personalizzazioni, a questo link potete trovare il configuratore. Basta inserire uno ZIP code americano (mettete per esempio il 10001, quello di New York) nel popup iniziale per accedere alla pagina.
La cinese Chery starebbe lavorando a futuri modelli ibridi in cui il motore termico sarà un rotativo Wankel: oltre a General Motors, che -in gran segreto- sta lavorando all’erede della Volt sperimentando fra le altre proprio la strada del Wankel, anche l’industria cinese potrebbe puntare sulla sempre originale soluzione del rotativo.
I vantaggi di questo tipo di propulsore termico sono quelli da sempre noti: pesi e ingombri significativamente inferiori rispetto a quelli di un tradizionale motore con pistoni a moto rettilineo alternato. Le ibride-Wankel firmate Chery sarebbero per la precisione delle EREV, vale a dire modelli in cui il motore termico non fornisce trazione alle ruote ma si limita a funzionare da range extender, ricaricando cioè le batterie che alimentano il motore elettrico di trazione.
Il Wankel su cui starebbero lavorando i cinesi sembra essere un 800 cc. E a quanto pare, il lavoro di sviluppo sarebbe già a buon punto: Chery pare aver già allestito dei muletti su base QQ3 (la sosia della vecchia Matiz, per capirci…) sui quali sta svolgendo i collaudi su strada dell’inedito gruppo powertrain. Nemmeno a dirlo, di conferme ufficiali per ora neanche l’ombra…
Via | es.autoblog
Dopo aver espresso alcune perplessità riguardo la sua effettiva natura di veicolo elettrico con tecnologia EREV, il periodico statunitense Motor Trend riporta i valori di consumo della Chevrolet Volt rilevati durante il primo test su strada. Nel traffico cittadino la berlina statunitense si è accontentata di appena 1.85 litri di benzina ogni cento chilometri, pari a 54 chilometri/litro. La media rilevata nell’intero percorso è stata invece di 8.9 litri consumati in 481 chilometri, mentre la parte del tragitto più impegnativa e stressante (nel sud della California fra autostrada e strade di montagna) ha richiesto 3.1 litri ogni cento chilometri.
Risultati meno eclatanti rispetto alla promesse - General Motors dichiarò addirittura un consumo ufficiale di 1.02 l/100km -, ma più che sufficienti per smorzare le critiche successive alle obiezioni sollevate proprio da Motor Trend.
Via | Motor Trend
Dopo le perplessità emerse negli ultimi giorni riguardo l’effettiva natura di veicolo EREV, General Motors ha diffuso un comunicato per spiegare il funzionamento della Chevrolet Volt e definire l’interazione fra motore endotermico e unità elettrica. Risolvendo così alcune incomprensioni determinate da infelici scelte verbali, fra cui l’utilizzo della dicitura “Electric Vehicle”. Bisogna innanzitutto precisare come la Volt non sia una vettura elettrica tout court, ma sfrutti la piattaforma ibrida Voltec con funzionamento in serie: il motore a scoppio alimenta batterie agli ioni di litio che a loto volta “animano” un propulsore elettrico collegato alle ruote.
In determinate condizioni di marcia (in salita ed una volta superate le 70 mph) questa procedura si evolve nel più tradizionale schema in parallelo, con l’unità termica - direttamente connessa alle ruote - in sostengo del motore elettrico. Realtà dei fatti che smentisce le dichiarazioni (“Il motore a scoppio è utilizzato solo per caricare le batterie”) e le definizioni (“Voltec Electric Drive”, “Non vi è una connessione diretta fra le ruote ed il 1.4 a benzina”) espresse dai responsabili GM per descrivere la vettura e rivelatesi non totalmente veritiere. Attraverso la diffusione del comunicato, General Motors precisa che la Volt non può muoversi in nessuna occasione per mezzo del solo motore termico, legittimando così l’utilizzo del termine “elettrica”. Che equivoca la natura stessa della vettura. Il motore termico non è utilizzato esclusivamente per alimentare le batterie - come promesso dal costruttore -, ma è utilizzato anche per alimentare le batterie. E muovere di conseguenza la vettura. Il malinteso, insomma, è puramente lessicale: la Volt è una vettura ibrida e non elettrica.
“In nessuna condizione di guida il propulsore termico muove le ruote, ma può sostenere l’unità elettrica - qualora vi sia la necessità - per aumentare le percorrenze complessive”. Il primo test su strada al volante della Chevrolet Volt riserva un’amara sorpresa, taciuta da General Motors e smentita fino a ieri. Rob Peterson, portavoce General Motors: “La Volt è una vettura elettrica EREV, spinta dal solo motore elettrico”. Motor Trend smentisce questa ricostruzione e smorza la portata innovatrice della vettura statunitense, indicata fin’ora come un’elettrica tout-court appartenente alla categoria EREV. Le Extended Range Electric Vechicle utilizzano infatti un motore termico come generatore per ricaricare le batterie, senza che il 1.4 agisca per muovere le ruote.
“Una volta superate le 70 miglia orarie (112 km/h, nda) il propulsore elettrico gira troppo velocemente per risultare ancora efficiente”, scrive il collaboratore di Motor Trend. “Interviene così una frizione che innesta il motore termico, in modo da raggiungere la velocità massima (101 miglia orarie, pari a 160 km/h) con la potenza adeguata”.
In occasione dei primi test Chevrolet ha inoltre comunicato le specifiche complete della Volt, in commercio entro il termine del 2010 con prezzo base stabilito in 41.000 dollari. La Volt è equipaggiata con un motore elettrico (151 CV, 368 Nm) alimentato da batterie agli ioni litio (16 kWh di energia), cui si aggiunge un 1.4 a benzina da circa 80 CV. L’accelerazione 0-100 km/h viene portata a termine in “meno di nove secondi”, mentre l’autonomia complessiva ammonta a 499 km di cui 40-80 in modalità elettrica. Già in allestimento “base” la Chevrolet Volt è disponibile con cerchi in lega da 17 pollici, schermo tattile da 7 pollici, navigatore e radio satellitari, impianto audio Bose e sedili posteriori singoli con rivestimento in tessuto.
Continua a leggere: Chevrolet Volt: anche il motore termico muove le ruote
La Lotus City Car Concept è passata quasi sotto silenzio al salone di Parigi, stretta in mezzo alle visionare concept Elise, Elite, Elan, Esprit ed Eterne, dalle quali riprende però un evidente family feeling. Eppure anche il progetto della City Car lancia una sfida molto interessante, ed inedita, per il futuro della casa inglese. La 3 porte, con 4 posti, promette prestazioni interessanti per una elettrica, grazie ai 220 Cv e 240 Nm (di picco) del motore elettrico montato al posteriore, a fronte di un peso di poco inferiore a 1400 kg.
L’autonomia delle batterie al litio è di 60 km, ma la vettura è una elettrica EREV e d è dotata del 1.2 3 cilindri da 34 Kw sviluppato da Lotus come Range Extender, che può utilizzare anche bioetanolo per portare l’autonomia totale a 500 km. L’accelerazione 0-50 km/h avviene in 4,5 secondi, mentre i 100 km/h si raggiungono dopo 9 secondi e la velocità massima è di 170 km/h, mentre le emissioni totali sono pari a circa 60 g/km. La vettura potrebbe andare in produzione nel 2014, ma Lotus sta ancora cercando un partner della produzione, mentre Proton, attuale proprietaria del marchio inglese, ha presentato a Ginevra una concept disegnata da Giugiaro, che sfrutta una base meccanica molto simile.
Seguici
autoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Autoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
