Ford sta seriamente pensando alla produzione di una variante economica della nuova Ka, tutta votata al risparmio e al contenimento delle emissioni, nonché contrassegnata dalla sigla ECOnetic. Niente di deciso però a livello di motorizzazione: sarà un benzina o un diesel?
Per ora, il favore del pronostico sembra dalla parte del 1.3 turbodiesel da 75 CV di fabbricazione Fiat, che sulla 500, sorella gemella della citycar di Colonia, emette solo 110 g/km di CO2. Tale valore costituirebbe una ottima base di partenza per una eventuale Ka ECOnetic da circa 95 g/km, se non meno.
Ma queste previsioni potrebbero cambiare di segno nel caso in cui Ford decidesse di soprassedere per il momento e attendere che Fiat presenti il nuovo SGE (Small Gasoline Engine) un benzina di 900 cc con turbocompressore e un sistema di distribuzione davvero innovativo, che lo renderà un’unità decisamente più compatta e leggera della maggior parte dei piccoli motori a benzina attuali.
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Da tempo si parlava di un nuovo propulsore Ford sviluppato all’insegna dei dettami del downsizing, ma fino a oggi i dettagli sul suo conto erano praticamente ignoti. Ora, per la prima volta, sono emerse alcune informazioni ufficiali sul suo conto.
L’unità è un benzina 1.6 alimentato ad iniezione diretta e sarà assemblata presso l’impianto britannico di Bridgend, nel Galles. L’Ovale Blu, negli ultimi cinque anni, ha investito 315 milioni di sterline nell’ammodernamento della fabbrica, che oggi risulta tra le più avanzate del gruppo su scala globale.
La capacità dello stabilimento gallese è di un milione di pezzi l’anno, e per quanto riguarda il propulsore, le promesse di Ford sono veramente allettanti: taglio del 20% per i consumi e del 15% per le emissioni rispetto ai motori che andrà a sostituire, il tutto -sottolineano da Colonia- migliorando anche il piacere di guida.
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Stile Nagare e peso piuma: la prossima Mazda MX-5 sarà un modello da ricordare. Anche perché ad enfatizzare le ottime caratteristiche di guida che saprà offrire uno spiderino così leggero ci sarà un moderno e inedito propulsore figlio della filosofia del downsizing.
“La prossima MX-5 deve assolutamente essere più leggera dell’attuale” ha dichiarato Takao Kijima, program manager dello storico modello nipponico. Il dirigente ha aggiunto che la futura spider sarà decisamente più vicina al concetto di “lightweight” rispetto a quella attuale, anche per ridurre le emissioni nocive. Obiettivo è raggiungere i 120 g/km di CO2 (oggi si va da 174 g in su), roba da Mazda2.
Il peso complessivo, come da titolo, non raggiungerà la tonnellata: un ottimo risultato considerato che la base di gamma oggi segna 1155 kg a secco. Questo target si inquadra nell’ormai nota (e mai troppo lodata) “strategia del grammo” inaugurata da qualche tempo dalla casa nipponica.
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Il marchio non è di quelli che fanno battere il cuore degli appassionati, ma Chevrolet in questi mesi durissimi per il mercato dell’auto è stato uno dei pochi a rimanere a galla qui da noi in Europa, con un trend di crescita costante.
Merito di una strategia commerciale azzeccata, che in termini di percezione sta portando la casa americana (quasi) allo stesso livello dei più grandi generalisti europei. Di questo vigore, il Salone di Parigi è specchio fedele.
Tra le tante case presenti infatti, Chevrolet è una delle più prolifiche in termini di novità, con veri e propri pezzi da novanta come la Volt e la Cruze, presentate in première mondiale, la Orlando, prototipo di crossover-monovolume medio (anch’esso in première mondiale) e la Camaro, prima muscle car del XXI secolo a raggiungere l’Europa.
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L’ossessione delle grandi case per la riduzione delle emissioni nocive sta dando come “effetto collaterale” tanti buoni frutti a livello di ricerca e affinamento tecnologico delle auto che guidiamo e guideremo: tutti i big mondiali vogliono fare la loro bella figura, e i coreani di Hyundai non si tireranno certo indietro.
Tra le novità che il gruppo Hyundai-Kia ha in serbo per i prossimi anni, figurano molte delle tematiche più sentite negli ultimi tempi, come l’alleggerimento delle vetture e la scelta del downsizing. Non mancheranno poi nuovi cambi automatici, anche a otto marce, e l’adozione dell’iniezione diretta.
In particolare, tutta la gamma sarà coinvolta nel processo di alleggerimento (la casa vuole scendere del 5% entro due anni rispetto al 2007) e nell’adozione di nuovi motori turbocompressi, mentre per quanto riguarda lo specifico dei segmenti, nei più bassi è programmata una larga diffusione di cambi automatici a sei rapporti, nei più alti l’arrivo di nuove unità a otto marce prodotti autonomamente. Con queste new entries al comparto trasmissioni andranno in pensione i cambi attuali, forniti da ZF e Aisin.
All’indomani della presentazione della storica Volt e alla vigilia del debutto mondiale della world car Cruze a Parigi, Chevrolet annuncia ufficialmente le motorizzazioni destinate a questi due fondamentali modelli e rilascia qualche dettaglio su queste nuove unità.
Come avevamo anticipato, la fabbrica che produrrà i motori nascerà a Flint, nel Michigan, città con cui General Motors vive da decenni uno storico rapporto di amore-odio. L’investimento, come previsto si aggirerà attorno ai 370 milioni di dollari e darà vita all’impianto da cui uscirà un 1.4 quattro cilindri, capostipite della “Family Zero“.
Questo propulsore verrà realizzato in due diverse varianti: la prima, aspirata, erogherà 100 CV e sarà destinata a supportare il motore elettrico della Volt; la seconda invece, sarà una pimpante unità turbocompressa capace di 140 CV. Il “millequattro” ha davanti a sè un ruolo ancora più importante nel futuro di General Motors.
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“It is a win, win, win situation”. Miracoli del dowsizing: riuscire ad entusiasmare pure quella “banda” di motoristi incalliti dei tecnici Bmw. Prima i sei, poi gli otto e presto i quattro cilindri: i benefici della sovralimentazione non risparmiano alcun frazionamento. Secondo quanto anticipa Jim O’Donnell, direttore generale della filiale nordamericana del costruttore teutonico, presto verrà introdotto sul mercato un inedito propulsore quattro cilindri turbocompresso.
Offrirà le stesse prestazioni degli attuali sei in linea – precisa il dirigente –, con minori emissioni inquinanti e consumi. Perché, aggiungiamo noi, è questo il vero fine: ridurre la media di CO2 prodotto dai veicoli a listino. L’apparente loquacità di O’Donnel viene meno al momento della domanda più spinosa: quando potremo accertare le sue qualità? La risposta va dedotta dal suo silenzio.
Via | Bimmer File
Aspirato, dall’elevata cubatura, incapace di offrire prestazioni paragonabili alla concorrenza: insomma, non c’è più posto per il VR6 3,2. I segni dell’età, purtroppo, sono inflessibili, e la “meglio gioventù” del downsizing ha raggiunto la piena maturità. Auto Motor & Sport, a tal proposito, ufficializza il prevedibile: l’Audi TT-RS sarà equipaggiata con un 5 cilindri bi-turbo da 2,5 litri di cilindrata.
Quanto basta per sprigionare una potenza compresa fra i 350 ed i 390 cavalli, numeri solo cinque anni fa appannaggio di ben altre sportive. Ma non solo: tale unità, più profonda di sei centimetri rispetto al 2,0 TFSI, verrà anche impiegata dalla RS3, modello avvolto dall’ombra di cui non si conosce ancora nulla. Il regno del cinque cilindri è appena iniziato.
Via | Motorauthority
I gusti del pubblico cambiano, e anche i clienti USA non sono più quelli di una volta: come ha dichiarato Thomas Stephens, vicepresidente di GM Powertrain, non è del tutto esclusa la possibilità di adottare -anche sul mercato USA- un 2.0 quattro cilindri sull’attuale Cadillac CTS.
Attualmente la grossa berlina americana viene offerta in Europa con due diverse motorizzazioni, un 2.8 V6 ed un moderno 3.6 V6, senza contare la “spropositata” CTS-V ed il suo pauroso 6.2 V8 sovralimentato. Una gamma alquanto inadeguata in tempi di ristrettezze economiche e di prezzi alti per i carburanti.
Allo scopo di mantenere appeal e capacità di richiamo su una clientela sempre più sensibile ai dati sui consumi delle auto, General Motors potrebbe optare per l’introduzione di un 2.0 turbo come motore entry-level per la CTS, che riuscirebbe così a proseguire la sua vita commerciale senza risultare “anacronistica”.
Via | TheMotorReport
Come ormai nostra abitudine quando si parla di Alfa Romeo, mettiamo le mani avanti prima di riportarvi gli ultimi aggiornamenti: quanto leggerete va preso con le pinze, onde evitare cocenti delusioni nel prossimo futuro. Sembra di vedere un bagliore di luce all’orizzonte per gli appassionati dei sei cilindri milanesi: dopo una generazione completamente da dimenticare (il V6 Holden usato per la famiglia 159) che ha di fatto segnato un passo indietro rispetto ai vecchi 2.5, 3.0 e 3.2 V6, arrivano notizie che fanno ben sperare per il futuro del Biscione.
Le ultime indiscrezioni riguardo questi nuovi propulsori risalgono ai primi di settembre dello scorso anno, quando si parlava di un 3.0 e di un 3.5 aspirati, capaci rispettivamente di erogare 300 e 350 CV. Oggi, a quanto pare, la situazione è cambiata: in Alfa avrebbero deciso di virare e fare rotta verso il downsizing.
Cilindrate più piccole e turbocompressore per contenere i livelli di emissioni, dunque: l’equipe di Paolo Martinelli starebbe perciò puntando su un 2.7 ed un 3.3. Il primo sarà offerto sia con una sola turbina che come biturbo, mentre il secondo dovrebbe arrivare solo in quest’ultima configurazione. Speriamo che non si rivelino solo chiacchiere, perchè a forza di verbi al condizionale si stanca sia chi scrive, che chi legge. Staremo a vedere.
Via | Autoblog.nl
Come tutti i nostri lettori sapranno, la Cruze, nuovo modello Chevrolet che segna in certo qual modo l’ingresso in una nuova era per la filosofia costruttiva delle auto americane, verrà presentata a inizio ottobre al Salone di Parigi.
La world car di General Motors verrà poi venduta a partire dalla primavera prossima su un grande numero di mercati mondiali, portando al debutto un nuovo pianale, chiamato Delta 2 e destinato a fornire la base alle medio-piccole di tutto il gruppo, ossia a quella classe di modelli cui appartiene per esempio, la Opel Zafira.
La Cruze inoltre, avrà l’incombenza di mostrare al mondo il nuovo linguaggio stilistico del marchio americano: modello di importanza cruciale, come vedete, sotto tutti gli aspetti. Compreso quello della produzione.
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Chi li ha conosciuti fino a qualche anno fa, gli americani non li riconoscerebbe più. Chevrolet, il più grande marchio di General Motors, è al lavoro su una world car che verrà presentata a Parigi (l’atteso Salone aprirà il 2 ottobre prossimo) e che sarà in grado di dare una sferzata di novità all’intero panorama automobilistico a stelle e strisce.
Non ci credete? Pensate per un momento al motore che equipaggerà questa Chevrolet Cruze: un 1.4 turbo degno della migliore tendenza verso il downsizing che proprio con la vecchia concezione di auto americana cozza irrimediabilmente.
Miracoli dei prezzi dei carburanti: se qui da noi c’è da piangere, dall’altro lato dell’Atlantico i nostri dirimpettai hanno poco da ridere. E così, resisi conto a un tratto dell’importanza del capitolo “consumi”, gli ingegneri USA hanno cambiato rotta, dirigendo la prua verso lidi per loro poco consueti, come la progettazione di macchine che andassero bene sia per l’America che all’estero.
Continua a leggere: Chevrolet Cruze: praticamente confermato il 1.4 turbo
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