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Si aggiorna la gamma della Volkswagen Eos: al vertice dell’offerta arriva il 3.6 V6, che va a sostituire il pari frazionato 3.2, destinato alla pensione.
Il sei cilindri, già usato su altri modelli del gruppo tedesco, sarà impiegato qui in una inedita versione depotenziata, che erogherà 260 CV. L’incremento di potenza sarà dunque di soli 10 CV rispetto al 3.2. Ora, visto anche lo scarso successo del modello di partenza, non è difficile scommettere che gli avvistamenti di questo “benzinone” saranno quantomeno rari sulle nostre strade…
Decisamente più interessante sarà l’arrivo della nuova Passat BlueTDI, ormai in procinto di debuttare, anche in carrozzeria CC. Il modello monterà una variante particolarmente ecologica del 2.0 TDI, capace di erogare 143 CV, ma soprattutto di rispettare le norme anti-inquinamento Euro 6 e di consumare davvero poco.
Via | AutoWeek.nl
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reo85
13 mag 2009 - 08:47 - #1ma sulla golf tolgono il v6 3.2 in favore di un 4 2.0 turbo e su questa invece mettono un v6 con cilindrata + alta??
e il downsizing dov’è????
solo tante belle parole?? viste già le scarse vendite della versione v6 3.2 non era meglio fare + step con i 4-5 cilindri turbo????
edoracing
13 mag 2009 - 08:49 - #2Non la prenderei neanche se consumasse poco è un aborto di macchina…
golfinder
13 mag 2009 - 08:55 - #3@1
Non fanno downsizing sulla eos perchè non ha senso, non è una macchina da grandi numeri, quindi si può tralasciare il downsizing in favore di un sound migliore del V6 che su una cabrio è importante..!
I was Juanito82
13 mag 2009 - 09:43 - #4ma ancora sto schifo di VR montano? è un motore meccanicamente pessimo, giusto qualche “purista” che non sa niente di meccanica può acquistare un mezzo del genere. spero però che sia almeno TI haldex, perchè TA è alquanto inutile
bigtrouble-ILC
13 mag 2009 - 10:02 - #5@4 I was Juanito82
Tu invece ne capisci di meccanica, vero?
Ma per favore
Ciao
Pinistuta
13 mag 2009 - 10:20 - #6Complimenti! In tempi di riduzione delle cilindrate si monta su una cabrio media un 3.6! Bravi! E pensare che di motori più piccoli ma molto efficenti in VW ci sono!
Bella mossa, soprattutto fatta da un’azienda di “riferimento” che viene in Italia a criticare la nostra..
Per fortuna che se ne vedranno talmente poche che il male è limitato…
I was Juanito82
13 mag 2009 - 10:26 - #7@5
sicuramente molto più dell’utente medio, e certamente più di te.
ma per piacere, non commentare se non sai quello di cui parli.
orione28
13 mag 2009 - 10:52 - #8non la vendono in ogni caso…ma non l’hanno capito che sta macchina nn la vuole nessuno??
Bubet89
13 mag 2009 - 10:57 - #9L’auto è bella secondo me, ben fatta per la sua categoria. Chiaramente è una auto di nicchia e questo motore venderà gran poco.
Motori piccoli e più efficienti ci sono già nella sua gamma, basti pensare al 1.4 e 2.0 benzina.
Però non venite a dire che viene in italia a criticare, è solo pura concorrenza.
E comunque che vi piaccia o no per ora loro sono in netto vantaggio.
AR3622
13 mag 2009 - 11:43 - #10Con buona pace della politica del downsizing.. questa notizia contrasta un pò con le ventilate ipotesi delle ricerche dei costruttori tedeschi sui motori a 3 cilindri..
bigtrouble-ILC
13 mag 2009 - 12:14 - #11@7 I was Juanito82
Visto che tu capisci, spiega in cosa sarebbe “meccanicamente pessimo” il vr6.
Tieni conto, nella tua sicuramente interessante e imperdibile spiegazione tecnica, del motivo per cui è nato quel motore, su che auto doveva essere montato e soprattutto della sua disposizione.
Ma tu un cofano motore aperto l’hai mai visto?
Ciao
piervittorio
13 mag 2009 - 13:39 - #12Quella del downsizing è una bufala… tutti i motori di tutte le case salgono costantemente di cilindrata da sempre, così come salgono le dimensioni e le masse dei veicoli.
Occasionalmente, grazie all’ utilizzo della sovralimentazione a bassa pressione, si “resuscitano” vecchie motorizzazioni obsolete, e le si ripropongono sul mercato come “downsizing”…
toscanaccio92
13 mag 2009 - 14:01 - #13la eos tanto è un fallimento potrebbero anche toglierla dal commercio invece di aggiungere motori + potenti che nn venderanno mai nulla
I was Juanito82
13 mag 2009 - 14:13 - #14@11
non ti sto a spiegare i motivi tecnici, perchè a quanto pare sarebbe inutile, dato che non capisci na mazza, ma dato che anche per la golf e la TT hanno abbandonato il VR6 per le versioni estreme in favore di un 2.5 turbo (che poi ha anche cilindri dispari e non saprei qual’è paggio tra i 2) se proprio devi tenre conto del “motivo per cui è nato quel motore, su che auto doveva essere montato e soprattutto della sua disposizione.” ti rispondo semplicemente che esiste un certo motore turbo, 2 litri, 4 cilindri che arriva ad erogare anche 272, che sicuramente consuma meno ma che altrettanto sicuramente non nè ha il sound nè il “blasone” di un sei cilindri.
ripeto. giusto qualche “purista” che non sa niente di meccanica può acquistare un mezzo del genere. mi sa che tu sei tra quelli se te la prendi tanto…. sfighez
I was Juanito82
13 mag 2009 - 14:13 - #15@11
PS. certo che NON l’ho mai aperto un cofano, mi basta guardare le foto…
bigtrouble-ILC
13 mag 2009 - 15:32 - #16@14 I was Juanito82
Confermi i miei sospetti. Non sai di quello che parli. Tu hai detto che tecnicamente il vr6 è pessimo e mi rispondi che esiste il 2 litri turbo. Che c’entra?
Spiegami perché il vr6 è pessimo. Io non è che me la prendo (non ho una Vw ne tanto meno un vr6) e che sono curioso. Dai spiega!
Ciao
piervittorio
13 mag 2009 - 15:55 - #17Juanito, il solo problema del V6 “stretto” (ovvero il VR6) è il costo di produzione. Per il resto è un motore eccellente, che consente di avere la fluidità di un V6, unita all’ingombro di un L4 e la conseguente possibilità di installazione trasversale.
Tale soluzione viene oggi abbandonata da VW perchè non è più necessario proporre tali raffinatezze sul mercato delle utilitarie o quasi (tipo golf o TT), ove gli acquirenti si accontentano di un ben più rozzo ed economico L4 sovralimentato (inutile dare perle ai porci…), che nei mercati ricchi viene riservato ai tosaerba.
Poichè tali utenti di meccanica capiscono poco o nulla, gli racconti che uno sfigato di L4 sovralimentato gli va ad erogare la stessa coppia e potenza, e quindi è la stessa cosa.
Più o meno come sostenere che tra un Rolex Daytona ed un Cronografo Swatch non c’è differenza, dato che più o meno danno gli stessi risultati…
Il nobilissimo ed eccellente VR6 continua ad essere utilizzato all’interno di ben più nobili cofani, nella fattispecie nella Bentley, il cui W12 altro non è che la somma di due VR6.
A chi capisce poco di meccanica… lasciamogli i frullini turbo da 4 e 5 cilindri, e raccontiamogli la bufala del downsizing!
I was Juanito82
13 mag 2009 - 16:31 - #18@16
se proprio ci tieni te lo spiego, spero di essere sintetico perchè non mi va di scrivere un trattato.
@17
guarda che a livello meccanico il 4 cil TSI attuale è molto più raffinato di questo simil-V6
premetto che non prendo spunto da wikipedia, quindi se trovate cose simili non le ho copiate, ovviamente sono troppo pigro per andare a vedere se scrivo cose uguali o se wiki sbaglia qualcosa (perchè wiki può anche sbagliare).
la serie di motori VR nasce con la necessità di alloggiare un nobile 6 cilindri nel cofano motore di auto che erano previste con la possibilità di alloggiare solo dei 4 cil in linea. dato che nei motori a V aperta l’ingombro trasversale delle 2 bancate separate è troppo ampio per le dimensioni dei vani motore delle vetture (fu montato per la prima volta sulla golf e sulla corrado) si inventarono lo stratagemma della V stretta di 15°, cioè la possibilita di “incastrare” le 2 bancate sfruttando lo spazio tra i cilindri (se non capite cosa intendo trovatevi una immagine del basamento du un VR6) che associava la compattezza e leggerezza del blocco di un 4 cilindri (pesa poco più) e la “nobiltà” del sei cilindri.
dopo l’introduzione storica passo alla descrizione meccanica.
il compatto blocco unico ha come caratteristica quella di avere un’unica testata che copre e 2 “bancate”, con un unico piano di testa, questo comporta che i pistoni hanno una conformazione diversa dalla classica forma cilindrica, ma “a fetta di salame” cosa che a livello meccanico comporta un certo sbilanciamento, dato che il pistone non ha massa simmetrica rispetto all’asse dello spinotto di biella (e sappiamo tutti che in un motore la simmetria è la condizione ottimale anche se non necessaria) con sollecitazioni differenti delle fasce tra la parte orientata all’interno e quella all’esterno della V.
la testa è unica quindi con piano unico, ma la necessità di disporre i collettori di scarico da un lato e i colettori di scarico dall’altro (sempre per motivi di compattezza dell’insieme) determina la necessità di avere condotti di aspirazione e di scarico di 2 lunghezze differenti per i 3 cil di una “bancata” e i 3 cilindri dell’altra “bancata”, che danno un rendimento fluidodinamico e termico differente. in virtu del fatto che nei motori a combiutione interna si cerca la massima simmetria per avvere un rendimento ottimale questo motore è pessimo perchè non ha simmetria nè a livello meccanico, nè a livello fluidodinamico, nè a livello termodinamico.
considerando il fatto che la stassa VAG ne ha abbandonato lo sviluppo (il 3.2 è arrivato al limite di sviluppo nella versione da 250cv, per aumentare la potenza preferiscono salire di cilindrata a 3.6) anche loro si sono resi conto che è un motore pessimo, infatti per la TTRS hanno preferito un 5 cilindri turbo, che è anche quello non proprio il massimo, mentre per la futura golf R, prima era la R32 col suddetto motore, la prossima dovrebbe essere la R20T col motore della TTS/S3 portato a circa 280cv.
il fatto di averlo utilizzato su bentley e veyron è indice del fatto che non avevano lo spazio necessario per alloggiare un V12 nel caso della bentley ed un V16 nel caso della Veyron.
ho fatto il trattato…
I was Juanito82
13 mag 2009 - 17:32 - #19@bigtrouble-ILC
non rispondi? eppure mi sembravi interessato al fatterello/storiella che non mi andava di raccontare, sapevo che sarebbe stato troppo lungo…
Bull2
13 mag 2009 - 20:08 - #20E bravo Juanito! Da tempo non leggevo una risposta così! Complimenti!
I was Juanito82
13 mag 2009 - 20:17 - #21grazie Bull2, ma (senza offesa) avrei preferito che mi rispondesse quel tale bigqualcosa, mi ha scritto 3 volte che non capisco niente ed ho dovuto dirgli i motivi del perchè è tecnicamente ‘na ciofeca, però dato che non mi andava di perdere tuto quel tempo per scrivere il trattato, almeno poteva rispondere… forse non sa cosa rispondere… boh? comunque ancora grazie, ma preferisco trolleggiare piuttosto che dare riposte così approfondite…
I was VR6
13 mag 2009 - 20:29 - #22Per essere precisi il VR6 è un motore asimmetrico ed una delle sue particolarità è che ha i condotti di aspirazione tutti da un lato e gli scarichi dall’altro diversamente dai convenzionali motori con bancate a V che hanno quasi sempre all’interno della V delle bancate i condotti di aspirazione (un’esempio di eccezione è il nuovo v8 bmw twinturbo)
in questo link potete trovate qualche info:
http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_packaging.htm
I was Juanito82
13 mag 2009 - 20:31 - #23@22
lo so, e l’ho scritto pure se leggi bene, ma i motori asimmetrici non sono mai il massimo.
bigtrouble-ILC
13 mag 2009 - 20:55 - #24@ I was Juanito82
Ti assicuro che avevo risposto ma il messaggio non compare.
Comunque dimostri, ancora una volta, di non saper spiegare perché il vr6 di Vw è pessimo. Le tue nozioni teoriche (sicuramente ricopiate da qualche parte) non spiegano un bel tubo, perché espongono solo i problemi che in teoria si riscontrano in quel tipo di configurazione. Ma tu, che insieme a qualche altro bambinello che di progettazione non capisce un… bel niente, dovevi portare argomentazioni specifiche su quel motore (che fino a prova contraria non ha mai dato problemi di nessuna natura!!!).
Secondo il tuo bacato modo di vedere le cose la tecnica si sarebbe fermata anni fa. Ma devi sapere che la sfida più grande per un ingegnere è quella di riuscire a trovare soluzioni per rendere possibili cose che in teoria sono impossibili o sconvenienti.
Crogiolati nel tuo finto-colto-tecnicismo che fa tanto figo agli occhi degli stolti!
Solo loro ti crederanno e ti appoggeranno, chi ha un minimo di buon senso e conoscenza passerà oltre lasciandoti credere di essere un genio.
Bravo ciao
P.s. per la cronaca: il tuo livello (basso) si è capito, quindi per me la discussione finisce qui. (Comunque il vr6 è un bel motore. Parla con chi ce l’ha te ne parlerà bene alla faccia dei tuoi rendimenti e squilibri)
Bull2
13 mag 2009 - 21:08 - #25Bigtrouble, la tua approssimazione è pari solo alla tua presunzione. La frase “Funziona bene perchè lo dice chi ce l’ha” non è degna di alcun commento, ma ha il pregio di descriverti perfettamente. Personalmente ritengo che i nuovi motori meno frazionati abbiano soprattutto il pregio di consumare meno dei plurifrazionati, anche e soprattutto per questioni legate agli attriti interni ed al dimensionamento delle camere di combustione (basta pensare a trent’anni fa, quando si diceva che il lmite erano i 500 cm cubi di cilindrata unitaria, che ora vengono allegramente superati senza problema alcuno). Vogliamo citare il V8 della Corvette per esempio? PEr questo ritengo che sotto i 3 litri un plurifrazonato non abbia assolutamente senso. Se poi un L4, aggiornato tecnologicamente, consuma meno, ha minori ingombri, più coppia meglio distribuita rispetto ad un V6, non vedo perchè non adottarlo su un’automobile. Perchè “il V6 è un’altra cosa”? Si, forse vent’anni fa…
I was Juanito82
13 mag 2009 - 21:22 - #26sinceramente non mi interessaa sapere se ci credi o meno al fatto che l’abbia scritto io, ma anche se fosse un copia/incolla ci sono scritti i motivi per cui è un pessimo motore, ma dimentico che non c’è peggior sordo di chi non vuole sentire, quindi mi sorprende poco la tua risposta da BMK. se hai motivazioni da addurre scrivi, se rispondi da BMK con risposte di aria fritta evita pure di rispondere. ah, dimenticavo la discussione è chiusa qui.
PS. non ho mai scritto di essere un genio, sono un semplice appassionato a cui piace la tecnica motoristica e che si informa, ho soo scritto che sicuramente
NE CAPISCO MOOOOOLTO PIU’ DI TE!
bigtrouble-ILC
13 mag 2009 - 21:51 - #27@Bull2
Il buon funzionamento di un prodotto è il successo dello stesso!
Mi chiedo se i proprietari non lamentano rotture dovute ai presunti squilibri, non lamentano funzionamenti anomali o consumi fuori catalogo non capisco come posso dire che fa schifo.
In più permettimi di farti notare che io non ho mai detto che il vr6 è meglio del nuovo 4 cilindri Vw. Ho solo chiesto di dimostrare che il vr6 di Vw (lui e solo lui) è un motore pessimo.
Il problema che ciò non è dimostrabile perché non è vero. E quell’informato di bananito juanito o come cavolo si chiama dovrebbe essere più umile e dire che ha fatto solo una grossa sparata, viziata da preconcetti e conoscenze superficiali di 4 nomi tecnici e formule matematiche che sono il punto di partenza per uno sviluppo tecnico e non l’arrivo.
Ciao
I was Juanito82
13 mag 2009 - 22:15 - #28UH! UH! UH! UH!
ripeto, non capisci nulla.
sei come il bue che dà del cornuto all’asino.
una cosa. se non ha mai dato problemi è per il fatto che è sviluppato per essere affidabile come tuti i motori stradali, ma essendo figlio di molti, troppi compromessi non è un motore ottimo e ottimale
bigtrouble-ILC
13 mag 2009 - 22:33 - #29Strappo alla regola e quindi rispondo.
Forse non capisco (ma non credo), ma tu hai problemi con i termini ottimo e pessimo.
Dici “non è un motore ottimo e ottimale” che non vuol dire che sia pessimo!
Cavolo pessimo, cioè il peggio del peggio, ma dai!
E poi se è così sbagliato non può essere anche affidabile.
Su dai.
Ciao
svaricatore
13 mag 2009 - 23:19 - #30@29
big…ti sta dicendo che pur di poter dire di avere un v6 nella golf, volks ha costruito un motore mediocre. Ma secondo te con le bancate in unico basamento, V di 14 gradi, cilindri a fette di salame e sbilanciamenti vari, cosa poteva uscire? Se fosse stata la genialata per avere un motore compatto, dopo piu’ di 10 anni non pensi che qualcuno l’avrebbe copiato?
bigtrouble-ILC
14 mag 2009 - 00:10 - #31@30
Il perché della scelta di Vw di fare questo motore a me non interessa. Non mi interessa nemmeno capire perché gli altri non l’hanno copiato (probabilmente a causa dei costi troppo alti). A me interessa capire su quale base un utente giudica pessimo o mediocre un motore che alla fine ha soddisfatto ed è diventato la base per il W12 e il W16 (non ditemi che sono pessimi anche loro!).
Non mi pare che le R32 (tanto per dirne una) facessero così schifo o che esplodessero ogni tre per due.
Solo questo, ma non ho avuto risposte sensate.
Ciao
I was Juanito82
14 mag 2009 - 10:37 - #32@31
mi sa che gli specchi si cui ti arrampichi non riescono a reggerti.
hai scritto nel commento 11 “Visto che tu capisci, spiega in cosa sarebbe “meccanicamente pessimo” il vr6.”
ti ho risposto scrivendoti i motivi per cui quel motore è meccanicamente una schifezza.
ovvio che è pur sempre un motore da 250cv, ma altre case hanno ottenuto potenze e consumi inferiori su motori dalle cilindrate inferiori, proprio perchè questo motore non può essere “spremuto” oltre certi livelli per i suoi limiti strutturali (che ti ho spiegato prima) senza metterne a repentaglio l’affidabilità (fattore più importante della potenza in un motore stradale).
i motori della veyron, della bentley coupè e della A8 a W sono pessimi perchè hanno gli stessi limiti strutturali di questo, ma nel caso della bentley e della veyron, sono conditi con tanti turbocompressori, cosa che aiuta a tirare fuori facilmente tanti cavalli. ma i limiti sono sempre quelli. poi il successo commerciale come dici tu è il metro di paragone (frase più da uomo marketing ke da progettista) ma dimmi quante R32 o TT 3.2 hai visto in giro? io ne avrò viste si e no una decina…
poi se dici che la sfida più grande per un ingegnere è quella di riuscire a trovare soluzioni per rendere possibili cose che in teoria sono impossibili o sconvenienti, questa è sempre più tendente ad una frase di marketing che da progettista, tu sei così sicuro che un progettista per ottenere dei risultati (infilare un V6 nel cofano piccolo di una golf) è contentissimo di scendere a tanti compromessi invece di avere carta bianca e dare sfogo alla sua fantasia senza avere tanti vincoli?
certo che quello è il suo lavoro e lo pagano apposta. ma è sempre frutto di COMPROMESSI.
Cmq non ripetere che non ti ho spiegato i motivi per cui quel motore è meccanicamente pessimo, perchè se non ne capisci niente non è colpa mia, ma ci sono scritti e sono ben chiari, se poi come smbra sei un BMK che vuole sempre e solo avere l’ultima parola, scrivilo, così ti do questa soddisfazione e smetto di sprecare il mio tempo.
poi se hai grandi problemi come dice il tuo nome, mi dispiace, fatti vedere da uno bravo che fai prima.
I was Juanito82
14 mag 2009 - 10:38 - #33@30
scusa il mio commento #31 era per il 29
I was Juanito82
14 mag 2009 - 10:39 - #34me vabbè s’è capito, oggi sto rinco con i numeri, ce l’ho con bigqualcosa
bigtrouble_ILC
14 mag 2009 - 12:03 - #35@juanito
io lavoro nel mondo della meccanica da un po’ di anni oramai. Ho a che fare con pezzi meccanici, progettisti, disegnatori e operai tutti i giorni. Spesso arrivano commesse al limite della fattibilità, che (in teoria) sono sbagliate. Allora sta a noi capire come affrontare la produzione di un modello rientrando strettamente nelle specifiche del committente. Spesso si utilizzano materiali o sistemi di produzione particolarmente costosi o complicati. L’importante è che alla fine il pezzo sia a norma (quella del committente sia chiaro!) e affidabile. Allora se per esempio mi trovo a dover produrre un modello per fonderia con sovrametalli a cavolo perché mi vengono richieste delle specifiche particolari e viene il primo sapientone a dirmi che il modello “è pessimo” perché secondo la letteratura tecnica i sovrametalli devono seguire una certa norma uni piuttosto che un’altra, io (se permetti) m’inc@$$o! Mi metto dalla parte dei progettisti VW. Qualcuno ha deciso che la Golf III, la Corrado e la Passat dovevano avere un 6 cilindri. Doveva essere posto trasversalmente e doveva essere abbastanza compatto da non compromettere la capacità di assorbimento in caso di urti frontali. La soluzione l’ha fornita un’azienda italiana. La Lancia aveva già sviluppato questa conformazione parecchi anni prima. Alla Vw avranno fatto i loro studi e saranno giunti alla conclusione che pur non essendo la soluzione “tecnicamente perfetta” era una strada (forse l’unica) percorribile. Il resto è sotto gli occhi di tutti. Il motore c’è, funzionante e affidabile! E non mi pare che fosse inferiore ai pari frazionati dalle conformazioni più nobili. Questo per farti capire che io non contesto la tua disquisizione tecnica sulla inferiorità teorica della conformazione a v stretta, ma la tua incapacità di spiegare perché quel motore (non quelli teorici) è pessimo, di capire i motivi di una produzione così al limite e di apprezzare quello che alla fine sono i risultati. Per quanto mi riguarda i progettisti Vw meriterebbero un applauso per il risultato finale e non un insulto gratuito da un “semplice” appassionato informato.
Ciao
I was Juanito82
14 mag 2009 - 12:18 - #36@35
ok, hai ragione la spiegazione di “meccanicamente pessimo” non ti piace perchè quel motore si accende, gira e non si rompe. se dico meccanicamente pessimo non dico inaffidabile oppure impossibile da realizzare, dico MECCANICAMENTE PESSIMO! non posso urlartelo nelle orecchie perchè sono davanti ad un monitor, ma la mia critica (se riesci a comprendere quello che scrivo) è alle soluzioni tecniche pessime utilizzate per avere la nobiltà di un V6 su auto che non ne avevano la possibilità. se vuoi davvero un V6 prendi un’auto differente, con un motore anche migliore.
questo motore è stato utilizzato e progettato più per motivi di marketing e di immagine che di reale necessità. all’epoca di questo motore la Vw aveva un 4 cil chiamato G60 che grazie ad un particolare sistema di sovralimentazione (è una tipologia di compressore volumetrico poco utilizzato nella grande serie) erogava pochi cavalli meno del VR6 ma non era un V6.
ripeto, la dimostrazione che è pieno di limiti strutturali è data dal fatto che la stessa VAG per riuscire ad avere più potenza da questa architettura ha dovuto aumentare la cilindrata a 3.6, perchè il 3.2 era al limite di affidabilità nella versione da 250cv. spremerlo di più è anche possibile, ma poi non avrebbe garantito le condizioni dei capitolati di affidabilità che un motore stradale di grande serie deve garantire. ma tu lavori ne mondo della meccanica da un pò di anni ormai, quindi ne sai sicuramente più di me…
bigtrouble-ILC
14 mag 2009 - 13:00 - #37@juanito
Questo l’hai scritto tu:
“ma ancora sto schifo di VR montano? è un motore meccanicamente pessimo, giusto qualche “purista” che non sa niente di meccanica può acquistare un mezzo del genere. spero però che sia almeno TI haldex, perchè TA è alquanto inutile”
In tre righe hai detto che il VR fa schifo e non hai dato mai spiegazioni al riguardo.
Avresti dovuto dire che non è meccanicamente ottimale e forse potevi anche risparmiarti l’offesa (questa veramente gratuita) a chi ha comprato un veicolo dotato di quel motore.
In più permettimi di farti notare che il purista è colui che segue scrupolosamente le regole e che quindi non avrebbe mai comprato quel motore. Il purista sei tu in questo caso (solo un appunto grammaticale).
Alla luce di ciò e della mia esperienza posso sicuramente dire di capire meglio di te come giudicare il lavora altrui (almeno in questo ambito) cosa che tu per inesperienza e un po’ di presunzione non sai fare!
Ciao
I was Juanito82
14 mag 2009 - 13:14 - #38se se. saper leggere e saper capire sono 2 cose differenti. scusami se ho offeso il tuo motore, solo uno che ce l’ha può prendersela tanto. l’importante è che ti da tante soddisfazioni.
il VR fa schifo (sempre meccanicamente) e le motivazioni te le ho date. ripeto ancora, se tu non capisci o forse non VUOI capire, problema tuo. giudica il lavoro altrui, perchè io noon sono puirista e mi piace dare pane al pane e vino al vino. questo motore è una ciofeca. niente di più, niente di meno. la finisco qua, perchè sei davvero un BMK che vuole avere l’ultima parola. ricorda che quando tim arrampichi sulgli specchi devi dare almeno qualche motivazione, perchè la tua è stat. se vende (e di queste ne hanno vendute pochissime) è buono. se si accende e cammina (e per forza, se lo vendono deve camminare) è buono.
se qualcuno ci ha lavorato (costretto a fare un obrobrio del genere, non per sua spontanea volontà) è buono e non bisogna giudicare male il lavoro altrui.
se quste sono giustificazioni valide a dire che un motore è buono ok, anche l’1.2 della punto è un motore da favola!
ora commenta questa, ma non fare affermazioni che mi inducano a risponderti, altrimenti non la finiamo più.
anzi no. escludo già io ogni possibile replica. WOW!!!! sulla eos monteranno il fantastaco VR6! appena metto da parte un pò di soldi l’acquisto sicuramente, spero sia possibile averla anche 4motion con trasmissione Haldex, così potrò sfruttare appieno le grandi doti di questo capolavoro dell’ingegneria meccanica, che in ferrari sono invidiosi di non poter sviluppare deto che VAG ha brevettato l’architettura validissima. fantastica l’auto e fantastico il motore!
scritto questo. Statt Bun!
Bull2
14 mag 2009 - 18:59 - #39Juanito, lascia perdere. Il tuo interlocutore fa parte di quella schiera di persone alle quali, se fai la domanda “Che ore sono” ti rispondono “oggi c’è il Sole”. Tu hai spiegato perfettamente tutto, ed hai pure ragione. Ma non riuscirai mai a fargli dire che è così. Lascia, perdere, sapessi quante volte è successo a me…P.S.: ottima l’osservazione sull’aborto Bentley.
Gabryo
17 mag 2009 - 05:21 - #40Piervittorio
se tante volte non ne fossi a conoscenza,la MAZDA sta tirando fuori i suoi nuovi modelli,con peso complessivo MINORE a parità di segmento e di modello sostituito! Questo,come risposta ai vari “hibrid” in circolazione per dimostrare un’alternativa valida inerente al minor consumo di carburante, con relative basse emissioni di CO2 ed avere,nel contempo, un miglior comportamento dinamico su strada. (esempi…mazda2,mazda6)