Porsche Taycan RWD: la prova su strada

Abbiamo guidato l’elettrica made in Porsche che riscrive le regole delle auto alla spina con una guidabilità degna delle sorelle a motore termico

Quando un Costruttore come Porsche si cimenta con il tema dell’elettrico è il segnale che qualcosa sta realmente cambiando nel mondo dell’auto. D’altra parte, già con la 919 Hybrid plurivittoriosa a Le Mans, la Casa tedesca aveva sperimentato la componente ibrida, e poi con la Mission-E aveva fatto sognare tutti attraverso un concept che prefigurava il futuro.

Ecco, adesso il futuro è diventato il presente e ce l’abbiamo davanti agli occhi, si chiama Taycan, e nella variante a trazione posteriore amplia la platea dei possibili acquirenti. Già, perché il prezzo di partenza di 86.471 euro la rende più accessibile rispetto ai modelli a trazione integrale, anche se rimane, come è logico, un prodotto di fascia alta.

Un design moderno che si riallaccia alla tradizione

La linea della Taycan non ha nulla da invidiare a quella di una 911, e fa invecchiare di colpo la maggior parte delle auto che si incontrano sulla strada. Le nervature sul cofano, la coda accennata, e l’andamento del tetto, riprendono la tradizione, ma i gruppi ottici a LED, i pannelli aerodinamici che rivestono il sottoscocca, e gli sportelli d’accesso alle prese di ricarica, svelano un progetto al passo con i tempi e la presenza di un cuore elettrico.

La lunghezza di quasi 5 metri ed una larghezza di circa 2 metri la rendono importante e muscolosa, mentre le ruote con pneumatici larghi e ribassati rappresentano un indizio relativo alla sua verve dinamica.

Un abitacolo sportivo e futuristico che offre spazio in abbondanza

Che sia una Porsche vera e propria lo percepisci dall’accensione a sinistra, omaggio ai bolidi che correvano a Le Mans quando si partiva con i piloti schierati fuori dall’auto. Ma l’effetto retrò passa in secondo piano non appena lo sguardo s’imbatte nella plancia a tutto schermo.

Nello specifico ce n’è uno da 16,8 pollici, che si estende davanti al posto di guida, perché chi è al volante rappresenta la priorità per Porsche, ma anche il passeggero può avere il suo centro di comando, mentre nel mezzo della plancia c’è un display dedicato all’infotainment e, più in basso, verso il tunnel centrale, un altro schermo consente di gestire i comandi del climatizzatore.

Sulle prime tutta questa tecnologia potrebbe intimorire chi non ha il background di un millennial, ma in realtà prendere confidenza con il centro di comando di questa Enterprise a 4 ruote è più intuitivo di quanto si possa pensare. La leva del cambio è superata, c’è un piccolo comando che va cercato sulla destra della strumentazione, per partire, inserire la retromarcia, parcheggiare, ed eventualmente mettere la trasmissione a due marce in neutral.

Bisogna ammettere che la strumentazione rimane leggibile in ogni situazione di luce, mentre il volante compatto e con la corona rivestita in Alcantara se chiudi gli occhi ti fa pensare di essere in una 911 o su una Cayman 718, perché la posizione di guida è sportiva, con il sedile basso ed il volante perfettamente verticale. Lo spazio non manca di certo, visto che 4 persone viaggiano con abbondanza di centimetri sia per le gambe che per la testa, ed il vano di carico da 407 litri si può sfruttare totalmente, visto che c’è un pozzetto anteriore da 84 litri in cui riporre cavi per la ricarica e quant’altro.

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Al volante: la dinamica di una vera Porsche unita a consumi interessanti

Il vero esame per la Taycan però arriva nel momento in cui si va ad esplorare la sua dinamica, perché da una Porsche ti aspetti sempre qualcosa in più, anche quando il peso è di circa 2.000 kg. Con questa vettura calza a pennello una frase di Geremia de’ Geremei, detto “Cuoredoro”, nell’amico di famiglia di Paolo Sorrentino, il quale consigliava di “non confondere mai l’insolito con l’impossibile”.

Infatti, le prime sensazioni sono quelle di una prontezza eccezionale, con uno sterzo che richiama quello delle sorelle più famose e, con un avantreno libero dall’onere della trazione, regala un’agilità inaspettata. L’acceleratore poi è speculare a quello delle vetture a motore termico, perché la rigenerazione in rilascio diventa più importante solamente se lo decide il guidatore, ed anche l’impronta a terra degli pneumatici è ampia e rassicurante.

Il pacco batterie posizionato nella parte bassa del pianale abbassa il baricentro, e senza doversi concentrare sul cambio, visto che la trasmissione con due soli rapporti lavora in autonomia, non rimane che rivolgere tutte le attenzioni alle curve scegliendo, di volta in volta, la traiettoria ideale. Tra le strade tortuose della Toscana abbiamo apprezzato la rapidità d’inserimento in curva, un retrotreno che nelle modalità più sportive favorisce il sovrasterzo di potenza, la rapidità in ripresa, ed un comfort degno di un’ammiraglia. Nelle curve in successione la massa si palesa quando si vanno a forzare i cambi di direzione, ma si tratta di cercare il pelo nell’uovo, perché la dinamica della Taycan è sana e merita il timbro ufficiale Porsche!

Il motore elettrico montato al retrotreno eroga una coppia di 357 Nm ed una potenza di 380 CV, che diventano 476 CV con l’overboost sfruttando il launch control. Per gestire questo potenziale la Taycan può contare sul Porsche 4D-Chassis Control con tutti i sistemi elettronici che lavorano in sinergia. Inoltre, le sospensioni pneumatiche adattive con regolazione elettronica degli ammortizzatori leggono la strada ed adattano la vettura al percorso.

Volendo, c’è il Porsche Electric Sport Sound, che crea un suono attraverso il quale si percepisce la progressione dell’erogazione della potenza in accelerazione. Certo, non è nemmeno paragonabile alla personalità dei vocalizzi di un flat six, ma rappresenta un apprezzabile tentativo di rendere più coinvolgente il silenzio che contraddistingue l’unità elettrica.

E visto che di elettrica si tratta, parliamo di alcuni dati fondamentali: l’autonomia combinata, è capace di arrivare fino a 484 km, e durante un viaggio che da Roma ci ha condotto in Toscana per sperimentare anche la ricarica fast Ionity presso il Valdichiana Outlet Village, abbiamo verificato che i 450 km sono realmente a portata di piede, grazie alla Performance Battery Plus da 93,4 kWh. Quest’ultima, grazie alla sua architettura ad 800 Volt, accetta la ricarica rapida fino a 270 kW.

Così, bastano circa 22 minuti per passare dal 5 all’80% della carica disponibile. I tempi si allungano con le colonnine a corrente continua da 50 kW, visto che per lo stesso rifornimento d’energia bisogna attendere lo svolgimento di una partita di calcio, recupero compreso, che in periodo di europei ci può anche stare. Con le stazioni di ricarica a corrente alternata da 11 kW invece, bisogna attendere fino a 9 ore per fare il pieno di elettricità. Nella nostra esperienza siamo arrivati presso la stazione di ricarica con la batteria al 40% e dopo 20 minuti siamo ripartiti con il 90% di carica da utilizzare.

Non male, anche se i kW erogati sono risultati più bassi di quelli che l’auto avrebbe accettato: siamo arrivati a poco più di 150 kW, e al ritorno abbiamo superato i 200 kW nel corso di un altro rifornimento. Forse selezionando la destinazione sul navigatore l’auto si predispone per ricevere la ricarica con il pacco batterie alla temperatura ideale e, magari, arrivando con poca carica residua l’erogazione parte con valori più alti per poi abbassarsi progressivamente. Stiamo scoprendo questa tecnologia giorno dopo giorno, ma una cosa è certa: con auto del genere ci sarebbe bisogno di avere più stazioni di ricarica superfast.

Infatti, al momento in Italia ci sono 15 punti Ionity dove sfruttare stazioni da 350 kW ed altri 3 sono in via di allestimento, mentre Enel X ha inaugurato di recente, a Roma, in Corso Francia, la sua prima stazione di ricarica ultrafast nella penisola. Si tratta di oasi felici per chi guida una Taycan e può godere anche di un’agevolazione interessante, visto che per 3 anni i clienti di questo modello possono accedere gratuitamente al Porsche Charging Service, sfruttando le stazioni partner in Europa, tra cui quelle della rete high power charging di Ionity, a soli 33 centesimi di euro a kW.

Prezzo: si parte da 86.471 euro

Come abbiamo accennato all’inizio del test, la Porsche Taycan a trazione posteriore ha un listino che parte da 86.471 euro, ma la batteria fornita di base è quella da 79,2 kWh, per passare al pacco batterie più performante da 93,4 kWh bisogna investire altri 5.868 euro. Il prezzo può salire ancora se si attinge alla corposa lista di accessori disponibili, ed è difficile resistere al richiamo della personalizzazione su un’auto così particolare.

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