Bosch: l’Europa punta sull’elettrico, ma sono importanti anche e-fuel e idrogeno

Occorre diversificare e puntare sul possibile sviluppo di carburanti sintetici e tecnologie fuel cell per raggiungere gli obiettivi sul clima.

Probabilmente mai come nell’attuale scenario dell’evoluzione automotive il futuro dei sistemi di mobilità è stato sotto i riflettori in maniera così preponderante. Il merito, è chiaro, va alla velocità con cui qualsiasi notizia raggiunge chiunque; non stupisce, dunque, se il presente – inteso come periodo che va dal dopo-Dieselgate fino ai giorni nostri – sia, se possibile, ancora più cruciale rispetto all’avvenire. Perché le strategie di sviluppo in chiave eco friendly adottate dalle principali Case costruttrici sono da tempo in atto, si parla di programmi da decine e decine di miliardi (di euro e di dollari, non fa alcuna differenza in questo senso) e condizioneranno industria, lavoro, commercio e consumi.

Rispetto al passato, tuttavia, si nota una ben più incisiva presenza a livello politico-amministrativo su quelle che devono essere le linee-guida da adottare. Che, se da un lato è obiettivamente giusto che sia così (vedi ad esempio le questioni che interessano la lotta ai cambiamenti climatici), è altrettanto oggettivo il fatto che sia importante dare ascolto agli “addetti ai lavori” per decidere insieme il futuro della mobilità. Che non deve necessariamente (o esclusivamente) essere all’insegna dell’alimentazione 100% elettrica, ma può benissimo dar voce ad altri sistemi di propulsione.

Un monopolio tecnologico?

A questo proposito, è da notare una nuova accusa, sollevata dai massimi vertici Bosch, nei confronti dell’Unione Europea sulla delicatissima questione dei programmi adottati per il taglio alle emissioni nel settore dei trasporti. Nello specifico, l’amministratore delegato della multinazionale tedesca – leader anche nel campo della mobilità – Volkmar Denner, punta nuovamente il dito sulla volontà di Bruxelles di considerare la mobilità degli anni a venire soltanto elettrica, laddove ci sarebbero da considerare altre soluzioni, ciascuna delle quali può benissimo dare il proprio contributo per il raggiungimento degli obiettivi climatici. Ci si riferisce, nella fattispecie, all’idrogeno ed agli e-fuel (carburanti sintetici).

“No” alla fine dei motori a combustione

In buona sostanza, il pensiero di Volkmar Denner – che apprezza alcuni degli ultimi sviluppi (in ordine di tempo) dei tavoli di discussione sulla questione delle future normative Euro 7 – insiste sul fatto che il settore dei trasporti a basse (o del tutto assenti) emissioni di CO2 non debba di fatto sancire la fine dei motori a combustione interna nelle iniziative sul clima, quanto se mai il progressivo abbandono dei combustibili fossili. Questo è uno dei punti nodali dell’evoluzione automotive secondo il numero uno di Bosch: c’è potenzialmente una sostanziale parità sulle emissioni fra e-mobility e combustibili rinnovabili.

In effetti, e se si ragiona con cifre alla mano, Bosch ha già messo sul tavolo un monte-investimenti nell’ordine di 5 miliardi di euro per lo sviluppo delle tecnologie per i veicoli elettrici, più un ulteriore miliardo a favore dell’alimentazione fuel cell a idrogeno. In più, osserva Denner, il livello di sviluppo raggiunto dall’ultima generazione di motori a benzina e diesel è tale da non condizionare più in maniera rilevante la qualità dell’aria, tanto che Bosch ritiene di mantenere i propri investimenti sui motori a combustione interna per almeno i prossimi venti o trent’anni. La parola “fine” a benzina e diesel è dunque ben lontana.

È importante il risultato più che “come” esso venga raggiunto

L’Europa sarebbe al momento concentrata più sullo sviluppo dell’auto elettrica a medio termine, senza tenere nel dovuto conto le possibili conseguenze che ciò potrebbe determinare sull’occupazione. Per fare un paragone, il top manager di Bosch prende come esempio la corsa allo spazio che negli anni 60 divise Usa e Urss: la mobilità sostenibile rappresenta ciò che cinquant’anni fa era lo sbarco sulla Luna. Un obiettivo di massima ambizione, con la differenza che a quell’epoca veniva fissato il traguardo finale e si lasciava che fossero i tecnici a trovare i sistemi tecnologici per raggiungerlo, mentre attualmente avviene il contrario.

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