Audi S6 - una berlina con il motore di una super-car

Audi S6

Molto risalto è stato dato dalle riviste specializzate di settore circa la scelta di Audi di equipaggiare alcune versioni al top della propria gamma con il motore derivato da quello di una vera e propria supercar. Si tratta delle Audi S6 e S8, vetture di categoria superiore di orientamento rappresentanza/prestigio ma con una inclinazione alla sportività sottolineata dall'adozione del propulsore V10 di origine Lamborghini Gallardo.

Ultimamente la tendenza nel segmento è infatti quella di equipaggiare queste vetture con motori a relativamente alto regime di rotazione e dotati di soluzioni tecniche con espliciti riferimenti alle competizioni ed alla Formula 1 (fra gli esempi anche il V10 Motorsport della BMW M5 e il V8 da 6.3 delle varie berline Mercedes AMG).

Nella tradizione Audi dei modelli S con carattere sportivo più marcatamente sottolineato, l'accento recente è caduto proprio su questa condivisione con un marchio super specializzato come Lamborghini, da qualche anno appunto entrato nell'orbita Audi.

Ma vediamo più da vicino la realtà di questa operazione. Innanzitutto la scelta di un propulsore V10 per una berlina executive/sportiva come la S6 risponde più a esigenze di marketing che tecniche, difatti si tratta del frazionamento utilizzato fino all'anno scorso dai propulsori di Formula 1, e la disponibilità del V10 Lamborghini in famiglia ha suggerito di sfruttare la connessione di immagine conseguente all'abbinamento del motore di una supercar in una confortevole berlina.

La stampa ha insistito proprio su questo aspetto facilmente percepibile dal pubblico sorvolando in parte sulle reali caratteristiche dei motori utilizzati, che riassumo in breve di seguito.

L'unità V10 Audi ha in realtà poco in comune con l'analoga Lamborghini progettata per le berlinette Gallardo: innanzitutto i V10 Audi vengono costruiti nel medesimo stabilimento che costruisce altri motori Audi, dove le attrezzature di fabbricazione obbligano a disegnare un interasse cilindri pari a 90 mm, contro gli 88 mm del V10 Lambo. Le differenze si estendono quindi al basamento cilindri, all'albero a gomiti, all'alesaggio (84,5 mm), ai pistoni, alla coppa olio senza impianto a carter misto/secco, al sistema di aspirazione a lunghezza condotti variabile, alle teste che debbono ospitare il sistema di iniezione diretta FSI (Lamborghini mantiene la tradizionale iniezione indiretta nei condotti), agli alberi a camme, all'impianto di scarico studiato per contenere l'ingombro nel vano motore tra le ruote sterzanti.

Senza conoscere i dettagli della metallurgia dei due motori, si può sottolineare come l'unico vero componente in comune tra il V10 Audi e il V10 Lamborghini sia il sistema di comando della distribuzione.

Il peso del proulsore Audi completo risulta comunque contenuto a 220 Kg per un ingombro (Lungh. x Largh. x Alt.) pari a 685 x 801 x 731 mm.
Se si passa ad esaminare poi la differenza sostanziale tra i due motori riguardo alla taratura ed alla erogazione, cioè quanto conta realmente su strada, si riscontrano differenze altrettanto evidenti.

Alcuni dati tecnici di esempio:






















  Audi S6 Lamborghini Gallardo
Cilindrata (cc) 5.200 5.000
Potenza (cv @ giri/min) 435 @ 6.800 520 @ 8.000
Coppia (kgm @ giri/min) 55 @ 3.000-4.000 52 @ 4.500

E' evidente che i tecnici Audi hanno perseguito la strategia della disponibilità di una curva di erogazione coppia molto più adatta ad un utilizzo stradale ed adeguata a mezzi di massa vicina a 2 tonnellate; la coppia massima è disponibile costantemente in un arco di giri tra 3000 e 4000 al min. ed, ancora più notevolmente, il 90 % del valore di coppia massima è già disponibile quando il propulsore ruota a soli 2300 giri/min.

Riguardo all'efficienza termodinamica nulla si può dire in assenza dei dati di consumo specifici in gr/KW/h.

Per quanto concerne l'installazione del V10 nel vano di vetture progettate per ospitare V6 e V8 in posizione longitudinale certamente si può annotare come risvolto negativo il fatto che il propulsore viene a trovarsi quasi interamente oltre l'asse anteriore, con effetti negativi per il baricentro e la distribuzione delle masse in generale, con l'aggiunta della necessità di trasferire moto alle ruote anteriori (la trazione è integrale Quattro) con i relativi organi meccanici (differenziale e semiassi).

Positiva a mio giudizio invece la decisione di equipaggiare queste vetture con un cambio automatico a ruotismi epicicloidali e convertitore di coppia, scelta che conferma l'orientamento a proporre un prodotto fruibile al massimo durante l'utilizzo giornaliero.

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