Hyundai ix35 FCEV: prova su strada del Suv a idrogeno

Hyundai ix35 FCEV è il Suv a idrogeno del marchio coreano: ecco tutte le sue caratteristiche e come si guida su strada.

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Le auto a idrogeno un tempo erano solo un sogno lontano, oggi sono realtà. O quasi. Hyundai ci ha portato alla scoperta del mondo Fuel Cell con la nuova Hyundai ix35 FCEV, un veicolo elettrico alimentato a pile di combustibile. Per Hyundai questa è la quarta generazione di auto a idrogeno ed il costruttore ha previsto una produzione in serie di un migliaio di questi veicoli Fuel Cell. Il marchio coreano parla infatti della Hyundai ix35 FCEV come prima auto di serie a idrogeno, con il Suv compatto che grazie a questa tecnologia non emette altro che acqua e vanta un’autonomia di 594 chilometri grazie a due serbatoi che insieme possono contenere fino a 5.64 chilogrammi di idrogeno stoccato a 700 bar. Ma è davvero questo il futuro dell’auto?

Guardandola da fuori, la Hyundai ix35 FCEV sembra proprio un’auto tradizionale, un esemplare qualunque dell’ix35. Solo gli osservatori più attenti possono notare le piccole caratteristiche che la differenziano dalle versioni con motore a combustione interna, come la copertura del bocchettone di rifornimento, un fondo più basso ed alcuni badge che indicano la presenza di un sistema a celle di combustibile. Tutto qui: la Hyundai ix35 si potrebbe confondere tranquillamente nel traffico cittadino. Poche le modifiche anche dentro all’abitacolo, con un nuovo cruscotto ed un selettore del cambio modificato, per il resto è sempre lei, nel bene e nel male.

La Hyundai ix35 FCEV mostra infatti la buona spaziosità di questo modello ed il suo buon livello tecnologico, ma ripropone nella totalità le plastiche, ormai appartenenti alla precedente generazione di vetture del marchio coreano, che non sempre sono di qualità eccelsa. Posizione di guida comoda e ben regolabile grazie ai sedili elettrici, buona visibilità globale, retro a parte per la quale è meglio usare la videocamera posteriore, e perfetta integrazione del sistema a idrogeno.

Basta infatti premere il tasto Start/Stop dietro al volante per “accendere” la macchina. Questa operazione non viene accompagnata da nessun rumore ma dalla sola accensione del quadro strumenti e di altri particolari della plancia. In effetti si tratta di un’elettrica ed a livello sonoro, il silenzio è massimo, anche se un suono d’accensione, come già avviene su altre vetture della gamma, di certo non avrebbe stonato. Pronti a partire si sposta il selettore elettronico del cambio nella modalità drive e fin da subito si può apprezzare la coppia del motore elettrico che spinge l’auto in avanti con forza e convinzione. Nessuna vibrazione e grande silenziosità sono le due caratteristiche immediatamente apprezzabili della vettura, anche se un maggiore isolamento dal rumore di rotolamento degli pneumatici avrebbe ulteriormente innalzato il livello dell’auto.

Hyundai ix35 FCEV: prova su strada del Suv a idrogeno

Le prime accelerazioni sono un po’ strane, con il gas che appare molto diverso da dosare rispetto ad un’auto convenzionale, ma una volta abituati ci si muove con disinvoltura. La potenza è buona, con ripartenze agli stop abbastanza veloci, nonostante la massa di quasi 2 tonnellate, che si trasformano in un allungo non troppo convincente. C’è però da dire che abbiamo provato l’auto per breve tempo e principalmente in città. Quello che cambia molto rispetto alle automobili tradizionali è la frenata. Abituati, se così si può dire, ai sistemi di recupero dell’energia in fase di frenata delle auto elettriche, ci siamo trovati un po’ spiazzati nel vedere che la Hyundai ix35 FCEV utilizza un recupero dell’energia molto blando.

Rilasciando il pedale l’effetto di freno motore è scarso e l’auto continua a marciare con poco contrasto. Non abbiamo informazioni certe sulla ricarica delle batterie in rilascio, ma siamo sicuri che questa funzione subirà dei miglioramenti in futuro. La frenata appare praticamente identica rispetto a quella di un’auto tradizionale, anche se in questo caso l’intervento del sistema si sente, con il pedale del freno che deve essere gestito in maniera più delicata e progressiva.

Tutto sommato ci si può muovere senza problemi per gli spostamenti di tutti i giorni: la Hyundai ix35 FCEV ha prestazioni paragonabili a quelle della variante a gasolio, se non superiori, e non propone grandi diversità tastabili. Il bagagliaio è più piccolo rispetto a quello dell’auto di serie, ma non di molto: è infatti presente un pesante rivestimento che separa il vano dal doppio fondo. Al di sotto di esso trovano posto alcuni particolari elettronici, a nostro avviso poco curati nell’estetica e nell’ordine, ed il serbatoio più grande dell’idrogeno. Non c’è quindi spazio per la ruota di scorta, con il volume del vano di carico che risulta diminuito di ben 126 litri: la versione a gasolio ha infatti 591 litri di volumetria, mentre questa ad idrogeno si ferma a soli 465.


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Auto a idrogeno: le nostre considerazioni

Hyundai ix35 FCEV: prova su strada del Suv a idrogeno

Il problema di fondo è però questo: siamo pronti per l’idrogeno? La risposta è negativa, non per colpa delle vetture di per sé, ma per via della produzione dell’idrogeno e per la sua rete distributiva. Il costo al chilogrammo dell’idrogeno è di circa 10 euro, ma trovare un distributore non è affatto facile e per comprare un’auto di questo tipo bisogna abitarci vicino. Certo l’autonomia è buona ma si è sempre dipendenti dalla stessa pompa vista la scarsissima diffusione. C’è chi può dire che il problema della distribuzione di combustibili attanaglia il mondo dei trasporti da sempre, ma in questo caso i problemi sono anche altri.

Fare il pieno è una procedura abbastanza veloce, ma non tutte le stazioni di servizio a idrogeno consentono un’erogazione a 700 bar, diminuendo quindi l’autonomia della vettura. Oltre a ciò i costi di produzione, e l’energia utilizzata per la creazione dell’idrogeno, sono ancora troppo elevati. Certo l’auto emette solo acqua, senza nessun gas nocivo e neanche un grammo di CO2, ma c’è anche da tenere conto dell’impatto ambientale della produzione. Una tecnologia sicuramente interessante, ma, purtroppo, ancora ad uno stato embrionale.

Tecnica

Hyundai ix35 FCEV: prova su strada del Suv a idrogeno

Sotto pelle la Hyundai ix35 FCEV mostra un complesso impianto Fuel Cell che comprende due serbatoi per l’idrogeno posizionati posteriormente, una batteria ed un motore ad induzione, oltre ad altre immancabili componenti del sistema a idrogeno. Il funzionamento prevede un processo di generazione d’energia ricavata dalla reazione elettrochimica dell’idrogeno. Le molecole d’idrogeno diventano così in grado di rilasciare elettroni che vengono catturati e trasmessi al propulsore elettrico. L’auto è quindi un’elettrica in tutti i sensi che però, invece che utilizzare le normali batterie ricaricabili, sfrutta questo processo come sistema di alimentazione.

La Hyundai ix35 a idrogeno utilizza poi una batteria ausiliaria di supporto da 24 kW, usata anche per le fasi di recupero dell’energia in frenata. Ad essa è collegato un motore che vanta una potenza equiparabile a 136 cavalli e 300 Nm disponibili fin dai primi metri di marcia. Ciò consente alla Hyundai ix35 FCEV di raggiungere una velocità massima di 160 chilometri orari, con un’accelerazione da 0 a 100 chilometri all’ora coperta in 12.5 secondi. Il peso elevato, ben 1980 chilogrammi in ordine di marcia, è causato dalla presenza delle varie componenti del sistema FCEV. Il consumo medio è di 0.95 chilogrammi di idrogeno ogni 100 chilometri, il che consente un’autonomia massima di 588 chilometri con rifornimento effettuato a 700 bar.


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Scheda Tecnica Hyundai ix35 FCEV

Motore
Motore anteriore ad induzione, con due serbatoi inferiori di combustibile (idrogeno).
Batteria ausiliaria Ai polimeri di litio (24 kW)
Cella combustibile Due serbatoi inferiori di combustibile (idrogeno),
Propulsore potenza equiparabile a 100kW, 300 Nm di coppia (disponibili fin dalla partenza)
Emissioni H2O (acqua)

Sospensioni
Anteriori Completamente indipendenti - sistema MacPherson con barra stabilizzatrice ed ammortizzatori caricati a gas.
Posteriori Completamente indipendenti - sistema multi-link con ed ammortizzatori caricati a gas.

Sterzo
Tipo Pignone e cremagliera, con servosterzo
Diametro sterzata 10,58 metri

Freni
Impianto Servoassistito, controllato elettronicamente
Dischi Anteriori ventilati da 300 mm, posteriori, 262 mm
ABS Sistema a 4 canali con EBD
BAS Aumenta la potenza nelle frenate d'emergenza
DBC Il sistema d'assistenza in discesa (Downhill Brake Control - DBC)
mantiene a 8 km/h la velocità del veicolo quando si affronta una discesa
Frenata 100-0 km/h 41,7 metri

Cerchi e Pneumatici
Cerchi da 16 pollici, 16 x 6,5
Pneumatici 215/70 R16
Dimensioni (mm)

Dimensioni Esterne
Lunghezza totale 4410 mm
Larghezza totale 1820 mm (esclusi gli specchietti laterali)
Altezza totale 1670 mm
Interasse 2640 mm
Carreggiata anteriore 1585 mm
Carreggiata posteriore 1586 mm
Altezza da terra 170 mm

Interni Anteriore Posteriore
Spazio superiore (testa) 1000 994
Spazio inferiore (gambe) 1047 982
Spazio laterale (spalle) 1450 1400
Capacità baule post. 465 – 1436 litri

Peso (kg)
Massa a vuoto 1830
Peso in ordine di marcia 1980
Serbatoio idrogeno 5,64 kg / 700 bar

Prestazioni*
Velocità Massima (km/h) 160 (100 mph)
Accelerazione 0-100 km/h 12,5 secondi

Consumi*
Autonomia d'esercizio 588 km
Kg / 100 km (idrogeno) 0,95
* Stime del Costruttore

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