Al Mellin, designer ultrafamoso annunciò qualche tempo fa che presto avremmo assistito alla nascita di una straordinaria supercar dalle prestazioni inimmaginabili. Siamo finalmente in grado di mostrarvi le forme definitive del prototipo della sua creazione, battezzata Mellcat.
La grande novità rispetto alle poche informazioni rese note all’epoca, riguardano la motorizzazione di questa stupenda auto sportiva (decisamente molto più affascinante rispetto al passato): il motore 10 cilindri che la equipaggerà potrà contare su quattro turbocompressori per una potenza complessiva vicina ai 1.200 Cv. Le prestazioni si annunciano missilistiche: da 0 a 100 in 2″6 e velocità massima di 275 miglia orarie (442 km/h).
Pur considerando simili dati al limite del grottesco non si può non sottolineare, nuovamente, la bellezza delle forme di questa macchina.
Via | Autoblog.com
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meccanicamente
23 gen 2007 - 22:27 - #51Questa è una foto del posteriore
http://img277.imageshack.us/img277/8185/rear9hu.jpg
sembra meglio dell’anteriore ma ancora non ci siamo, è bruttina
piervittorio
24 gen 2007 - 01:26 - #52meccanicamente, non conosco nè ho mai sentito nominare questo Al Mellin, però come designer (nell’ accezione italiana del termine, ovvero come può essere un designer pininfarina) mi era sconosciuto.
Peraltro designer in inglese non vuol dire solo progettista, dal momento che lo stesso Ian Callum, sulla versione inglese di wikipedia (dove ho cercato di documentarmi su questo Al Mellin) è definito “automotive designer” (sono andato a documentarmi perchè non ero sicuro!!!), anche se nell’ accezione più comune effettivamente significa progettista…
Adesso so da te che questo Al Mellin è un progettista, o un telaista, o un motorista… ma praticamente sconosciuto: inserendo “Al Mellin” come chiave di ricerca in google, si ottengono in tutto 92 risultati, di cui quasi tutti riferiti agli omogeneizzati. Dal punto di vista di Google (che è lo specchio della fama…) sono più famoso io di Al Mellin… lo batto di qualche punto!
Solo per ridere, il nostro “luca lizzeri” in google dà 21.600 risultati, quindi possiamo legittimamente dire che Luca Lizzeri è centinaia di volte più famoso di questo “Al Mellin”…
Quindi diciamo la verità… allo stato attuale, questo Al Mellin ha lasciato una impronta nulla nella storia dell’ auto, non essendo citato da nessuna parte se non da lui stesso…
Se poi fai una ricerca come “al mellin” + Lola oppure “al mellin” + TVR oppure “al mellin” + engine…. scoprirai che non esiste traccia del medesimo! In altre parole, il suo nome non è mai stato abbinato nè alla Lola, nè alla TVR nè tantomeno alla motoristica, nè in articoli ufficili, nè ufficiosi, nè in qualche blog, nè in qualche forum…
Si può dire che al mondo, a parte te, lo consocono forse solo i suoi genitori!!!
eheheheheheh
piervittorio
24 gen 2007 - 01:31 - #53Piervi: un motore con cilindrata minore non ha meno attriti, posto che per erogare la stessa potenza di un motore di cilindrata maggiore, i pistoni fanno molta più strada, dovendo girare ad un regime di rotazione superiore. Quindi quello che risparmi in minore superficie di contatto (attrito primario), lo perdi nella maggior “percorrenza” delle superfici stesse.
Se l’ efficienza termodinamica è identica, e la potenza erogata pure, la cilindrata di per sè stessa è irrilevante ai fini dei consumi.
meccanicamente
24 gen 2007 - 01:40 - #54Se nella lingua italiana ci sono almeno 2 o 3 sinonimi per ogni parola nella lingua anglosassone accade il contrario ovvero che ad una parola corrispondono piu significati. Questo è il caso di “designer” che letteralmente significherebbe disegnatore ma solitamente usato nel campo automobilistico sta a significare progettista più che designer come lo intendiamo noi. Comunque ti avviso che è sbagliato il nome del soggetto in questione nel topic. Si chiama Al Melling e non Al Mellin…manca una “g” finale. Prova a cercare ora su Google ma non con pagine in italiano altrimenti non ti da nulla ugualmente. Comunque il mio post è in tono assolutamente scherzoso sappilo
meccanicamente
24 gen 2007 - 01:54 - #55si ma Piervittorio se la potenza erogata è la stessa ed il rendimento lo stesso allora anche la cilindrata deve per forza di cose essere la stessa. Poi non è che sia così semplice il confronto degli attriti tra motori di diversa cubatura poichè entrano in gioco molteplici fattori che non dipendono solo dalla cubatura insomma è un po un casino quindi io non farei equazioni così sbrigative
piervittorio
24 gen 2007 - 02:24 - #56Meccanicamente: no, non è così.
Un 2 litri può erogare anche solo 100 cv, e li può erogare anche un 1.4 litri (un motore moticiclistico da 500 cc ne eroga 120!). Il più piccolo li erogherà ad un regime più alto, necessiterà delle 4 valvole (che aumentano l’ efficienza al salire dei giri), e la massima efficienza termodinamica (immaginiamo 30%), l’ avrà in un arco compreso tra i 3500 ed i 5500 giri. L’ altro avrà un regime di rotazione più basso, e lo stesso rendimento l’ avrà nella fascia 2000-4000 giri. Qusto significa che i famosi 100 cv uno te li eroga a 550 e l’ altro a 4000, e che se l’ efficienza termodinamica è identica, consumranno uguale. Ovviamente il più grande al regime di rotazione minimo consumerà di più, e la magggior potenza erogata è di fatto sprecata. Però compenserà con il fatto di avere la maggior efficienza ad un regime di rotazione più tipico. Nell’ uso reale, capita che il più tirato spesso consumi di più. Ricordati che i motori più efficienti sono quelli delle navi: cubature unfinite, con regimi di rotazione nell’ ordine dei 100 o 200 giri minuto, con efficienza del 50% che arriva all’ 80/90% con la cogenerazione. Nel caso delle navi tuttavia il problema è diverso, perchè i motori sono ottimizzati per un ristrettissimo regime di rotazione, che le navi mantengono costante.
piervittorio
24 gen 2007 - 02:34 - #57Tovato l’ Al Melling… adesso ne so di più!!! Però il suo V8 progettato per la TVR non è mai stato utilizzato nella produzione di serie, o sbaglio?
Nè gli è andata molto meglio con il V10 progettato per la Lola, sulla quale non so se poi sia mai stato effettivamente adottato, dato che i riusltati in F1 per quesi pochi mesi di partecipazione iniziarono con il vecchio Cosworth e finirono con una macchina che era lentissima… o sbaglio?
piervittorio
24 gen 2007 - 02:35 - #58insomma, mi sbaglierò, ma ’sto Melling non mi sembra il fenomeno che ci dipinge autoblog!!!
E’ passato di fiasco in fiasco!!!
E questa sua ultima creatura, non mi sembra prometta meglio…
piervittorio
24 gen 2007 - 02:36 - #59… vabbè, me ne vado a nanna… buonanotte e a domani!
meccanicamente
24 gen 2007 - 03:20 - #60Nemmeno io so molto di sto fantomatico progettista e non sembra che gli sia andata a finire bene in qualche occasione comunque in generale deve essere uno che sa il fatto suo. Io pagherei oro anche per saper progettare il piu scarso dei motori da F1 della storia.
Per quanto riguarda la questione della poteza dei due motori ti faccio delle semplici considerazioni matematiche.
La formula matematica per il calcolo della potenza effettiva in un 4 tempi è questa:
Potenza = Dae * V * (RPM/120) * H * (1/RAC) * Nv * N
con
Dae = densità aria esterna (costante)
V = cilindrata
RPM = giri al minuto
H = potere calorifico del combustibile (costante)
RAC = rapporto aria combustibile (costante)
Nv = rendimento volumetrico
N = rendimento termico effettivo
Se applichi la formula 2 volte a due cilindrate differenti riesci ad ottenere la stessa potenza solo agendo sul numero di giri fino a far combaciare le due potenze ma poichè anche il rendimento è funzione del numero di giri così facendo andresti a rompere il vincolo di pari rendimento dei due motori. Significherebbe fare come un cane che si morde la coda capisci? Se anche ciò potesse accadere accadrebbe per un istante infinitesimo questo allora puo valere per qualsiasi tipo di motori confrontati in particolarissimi casi creati “ad hoc”. Fidati se vuoi puoi ottenere la stessa potenza con due motori di cilindrata diffferente ma avrai per forza di cose rendimenti diversi
riccardo gtb
24 gen 2007 - 04:32 - #61ignorantoni questa è stupenda-, e le forme sono derivate da necessità tecniche, sembra una gt anni 60…forse da rivedere parte del design del cofano…spero costi meno della veyron, spero vada d + d quella passat inciccionita..complimenti alla matita,poi… qualcosa di nuovo—tanti cavlli e buoi a tirare
Franzz
24 gen 2007 - 12:45 - #62straquoto piervittorio in tutto!!!
…ma a quando la Plasmon v14 esaturbo da 4000 cavalli???
piervittorio
24 gen 2007 - 13:36 - #63meccanicamente, forse non mi sono spiegato: pari rendimento non significa che ad ogni regime di rotazione abbiano lo stesso rendimento, diversamente sarebbero, come giustamente dici tu, due motori identici! Nè è vero che il rendimento è direttamente proporzionale al numero di giri (dipende da svariati fattori, tra cui non ultimo la forma e le dimensioni delle camere di scoppio).
Ne consegue che non esiste alcun vincolo di rendimento riferito al regime di rotazione, ma solo alla potenza erogata: posso ottenere 100 cv da un 2 litri a 4000 giri, o da un 1000 cc ad 8000 giri, ed è possibile che in entrambe i casi i due motori oltre ed erogare la medesima potenza, lo stiano facendo in un arco di funzionamento ove il loro rendimento è massimo, e percentualmente comparabile.
La differenza nei consumi, a sfavore del 1000, deriverebbe dalla minor coppia (e conseguente continuo ricorso al cambio) nonchè dal fatto che l’ arco di massimo rendimento termondinamico (tipicamente a partire dal regime di coppia massima fino all’ 80% del regime ove il motore eroga la massima potenza) si colloca “in alto”, quindi in un’ area meno sfruttata e sfruttabile durante la guida quotidiana.
Roby
24 gen 2007 - 14:40 - #64Bruttonata, sproporzionata e già vecchia come design…
meccanicamente
24 gen 2007 - 15:32 - #65Non ho mai affermato che il rendimento sia direttamente proporzionale al numero giri ma che sia funzione di esso si (assieme a tanti altri fattori che a loro volta sono funzione del regime di rotazione) e lo ribadisco. Come affermi giustamente tu il massimo rendimento si va a collocare tra la coppia e la potenza massime erogate (piu spostato verso la potenza massima) che saranno per forza di cose omoteticamente tracciate in un diagramma cartesiano unico per entrambe le cilindrate RPM/Coppia,Potenza,Rendimento e che perciò le 4 curve di potenza e rendimento (2 per motore) non avranno mai eguale ordinata massima contemporaneamente. L’esempio che porti tu a mio avviso non calza perchè un 2000cc a 4000RPM avrà un rendimento discreto (facciamo dal 15%al 20%) mentre un 1000cc ad 8000RPM avrà un rendimento pessimo (al di sotto del 10% principalmente a causa delle forze d’attrito di tutti gli organi meccanici che dipendono soprattutto dalla velocità di rotazione in questo caso molto elevata) quindi potranno pure erogare la stessa potenza ma non proprio allo stesso rendimento. In base a quello che so ed alle trattazioni da me studiate su questo argomento funziona così e mi sembra che tutto fili a livello logico poi se tu riesci a dimostrarmi il contrario sono ben libero di crederci (solo gli stolti non cambiano mai idea) ma ho bisogno di argomentazioni piu solide. Credo bene che non sia facile spiegarsi a parole su argomenti fisici di questo tipo e lo è altrettanto difficile per me, ci sarebbe bisogno di carta penna e due grafici. Comunque è sempre un piacere parlare con persone competenti come te che sono tanto rare da trovare quanto preziose. Ciao
piervittorio
24 gen 2007 - 17:51 - #66Scusa, perchè mai un 2000 cc da 100 cv a 4000 giri avrà un rendimento discreto? sarà verosimilmente entro la curva del suo massimo rendimento! Non è che esista un regime paritcolare ed uguale per utti i motori dove il rendimento è massimo!
Un motore navale di enorme cilindrata unitaria, al quale autoblog aveva dedicato un articolo, ha il massimo rendimento (oltre il 50%) a 106 giri!!!
E perchè un 1000 cc ad 8000 giri avrebbe un rendimento così basso??? I 1000 cc quadricilindrici yamaha, suzuki, honda ecc. erogano 160/180 cv a 12.000 giri! 8000 giri sono il regime di coppia massima!!! Ovvero in che fascia di utilizzo avrebbero il loro massimo rendimento (che come sai nei motori ormai è molto simile, a livello percentuale..)?
meccanicamente
24 gen 2007 - 22:31 - #67Concordo in pieno con te che un 1000cc motociclistico possa avere le prestazioni da te elencate ma queste sono ottenute a scapito del rendimento che si abbassa inevitabilmente poichè a quei regimi vi sono grosse perdite meccaniche tra inerzie, cuscinetti, strisciamenti, cinematismi vari e chi più ne ha più ne metta. Anche un motore da F1 è un 2400cc ed ha oltre 750cv a 17000RPM ma ha un rendimento a dir poco penoso (si pensi che fanno all’incirca 1,5 km con un litro). Non è sempre simile il rendimento nei motori e prova di ciò ne è il rendimento del motore navale da te citato, un rendimento così i motori da auto-trazione se lo sognano. Altra cosa: si che esiste un intervallo di regime ottimale all’interno del quale il rendimento è tra i piu elevati ottenibili e questo dipende dalla potenza che si vuole ottenere da un motore di una determinata cubatura. Basta derivare la funzione rendimento estrapolabile dalla formula del mio post precedente rispetto al numero di giri, porla uguale a zero quindi trovarne il massimo che sarà approssimativamente il numero di giri con il quale coincide il rendimento ottimale. Ora ripetendo piu volte il processo con i dati ogni volta riparametrizzati rispetto al regime rotazionale ottenuto la volta precedente si arriva tramite un processo iterativo a far convergere la funzione ad una ristretta fascia di giri all’interno dei quali vi sarà il massimo rendimento che andrà cercato con migliore approssimazione con metodologie più sofisticate. Comunque così si arriva a definire la fascia di regimi all’interno della quale lavorare altrimenti non si saprebbe dove sbattere la testa e si andrebbe a tentativi. Queste sono le metodologie usate nel dimensionamento di massima (molto di masima) di un motore endotermico.
piervittorio
25 gen 2007 - 02:02 - #68Meccanicamente: il rendimento dei motori da competizione di F1 tipicamente è il più alto in assoluto, ovvero consumano pochissimo. Ti spiego: se una F1 percorre solo 1.5 km con un litro, è perchè all’ 80% del giro di pista stai sfruttando tutti i 750 cv, e sei sempre sotto il massimo sforzo. In altre parole, per percorrere i 300 km di un gran premio, con una velocità media di 200km/h, impieghi 150 litri di benzina, quindi il tuo motore, sfruttato al limite, sai che consuma 100 litri/ora sfruttato in modo pressochè costante per 750 cv (tralasciamo le enormi dispersioni tra frenate, accelerazioni, cambiate, carico areodinamico ecc. ecc.). Se tu viceversa mantieni la stessa media (200km/h, ovvero 200 km in un’ ora) lungo un’ autostrada con un’ auto normale, sfrutterai un quinto della potenza, ovvero ti basterebbe un motore (immaginiamo che sia sempre un benzina aspirato da 2.4 litri) che per mantenere quella velocità ti eroghi 150 cavalli (1/5 di 750). Ed il tuo consumo, se il motore avesse lo stesso rendimento del 2.4 della F1, sarebbe di 20Lt/ora. Se vai a 200 km/h impiegando 150cv per un consumo orario di 20 Lt/h, significa che percorri 10km/lt… che è un risultato strepitoso: ti sfido a trovare una macchina che a 200km/h costanti, con un 2.4 a benzina, ti percorra 10 km con un litro!
I motori di una F1 sono dunque eccezionalmente efficienti e dunque parsimoniosi… ma c’ è un però.
Il però è dato che questa straodinaria efficienza termodinamica l’ hai soltanto ad altissimo numero di giri, perchè il suo arco di massima efficienza termodinamica è quello posto nella fascia più alta del contagiri… sotto la quale, il motore si rivela privo di coppia (al punto che se non lo porti a migliaia di giri quando molli la frizione, un motore da competizione ti si spegne, tanto è “vuoto” in basso), brucia male, e nell’ uso pratico si rivelerebbe sempre poco efficiente.
Ecco perchè al fine della riduzione dei consumi, la cilindrata di per sè stessa onn è un fattore rilevante. Il segreto sta nell’ avere sì la massima efficienza termodinamica, ma nell’ arco di effettivo utilizzo tipico, e possibilimente unito ad una buona coppia, che ti consente di adoperare il cambio il meno possibile ed evitare di chiedere Kw al motore spremendolo ogni volta che devi accelerere o riprendere. Carattteristiche che ti possono essere fornite da motori di cilindrata maggiore, o da motori piccoli ma dotati di una sovralimentazione a bassa pressione, che sposti verso il basso tale arco, azzerando nel contempo il turbo lag.
Se la materia ti appassiona, ti consiglio un buon forum:
http://www.autopareri.com/forum/showthread.php?t=4546