Honda HR-V 2022: motore ibrido, prestazioni, uscita

La nuova generazione del compact-SUV di segmento B si affida al modulo full-hybrid e:HEV, con due unità elettriche, un motore termico (1.5 a ciclo Atkinson) e gestione automatica del passaggio fra le varie modalità di marcia.

Pienamente “in linea” con i recenti annunci di evoluzione della propria gamma all’insegna dell’elettrificazione – percorso del resto funzionale alle strategie di sviluppo in materia di alimentazione a basse (o del tutto assenti) emissioni di CO2 allo scarico che per l’Europa, secondo quanto annunciato nell’autunno 2019 con l’illustrazione del programma “Visione Elettrica”, prevede la trasformazione della propria lineup in chiave elettrica e ibrida entro il 2022 (con tre anni di anticipo, dunque, rispetto a quanto svelato in tempi precedenti) -, Honda conferma che la nuova generazione del compact-SUV HR-V, presentato ufficialmente a metà febbraio 2021, si affiderà esclusivamente al sistema di alimentazione full-hybrid e:HEV.

Ecco quando la vedremo su strada

L’esordio di Honda HR-V “new gen” in Europa è fissato per fine 2021: le manifestazioni di interesse sono già aperte, attraverso il sito Web corporate (per l’Italia: Honda.it). Più avanti saranno dunque ufficializzate tutte le informazioni relative alla composizione di gamma ed ai prezzi di vendita (l’attuale serie, in produzione dall’estate 2018 in forza di un corposo programma di re-engineering che ha riguardato in particolar modo le tecnologie improntate al comfort di bordo, alla connettività ed alla sicurezza attiva, ha totalizzato nel 2020 13.342 unità vendute nel “Vecchio Continente”).

Il sistema e:HEV in dettaglio

Sotto il cofano, dunque, Honda H-RV (modello-chiave per la “controffensiva” del Costruttore giapponese nel supercompetitivo segmento B “a ruote alte”) porterà in dote la tecnologia ibrida e:HEV, ultima evoluzione (in ordine di tempo) di un percorso di continuo affinamento all’insegna dell’elettrificazione che si protrae da oltre 20 anni (le prime applicazioni, a bordo di Honda Insight, risalgono al 1999) ed ha interessato la normale produzione di serie così come la Formula 1.

Nello specifico, Honda H-RV Full-hybrid presenta la medesima architettura già utilizzata su Jazz, CR-V e Civic “new gen”: due motori elettrici di dimensioni compatte operano insieme ad un’unità 1.5 benzina DOHC i-VTEC (doppio albero a camme in testa con variazione continua e graduale) a ciclo Atkinson, con alimentazione affidata ad una batteria agli ioni di litio (60 celle anziché 48 come su Honda Jazz: e questo per tenere conto delle maggiori dimensioni di HR-V per garantire più stoccaggio e distribuzione dell’energia elettrica) ed innovativa trasmissione a ingranaggi fissi collegata ad una “control unit” intelligente. Un’ulteriore novità riguarda la riduzione del rapporto di trasmissione fra motore elettrico e ruote, con l’obiettivo di migliorare nel complesso i valori prestazionali del veicolo (in particolare accelerazione e performance dinamiche).

Tre modalità di guida

L’ottimizzazione dell’efficienza del sistema di propulsione e:HEV di Honda HR-V 2022, informa una nota tecnica diramata dal marchio giapponese, si avvale di tre programmi di marcia, la cui rispettiva azione avviene in maniera automatica – in base alle istantanee esigenze per consumi e specifiche situazioni di marcia – sotto la gestione dell’unità di controllo intelligente:

  • Electric Drive;
  • Hybrid Drive;
  • Energy Drive.

Propulsione “on demand”

Quando il veicolo si muove a velocità elevata e costante, come ad esempio in autostrada, il modulo e:HEV si affida unicamente al motore endotermico 1.5 a ciclo Atkinson, in quanto risulta essere il più efficiente per questa specifica condizione di marcia. Nel caso in cui si necessiti di un’ulteriore accelerazione, come può avvenire durante le fasi di sorpasso, Honda HR-V e:HEV passa in maniera autonoma alla propulsione ibrida (da segnalare che nella stessa modalità di alimentazione, l’energia del generatore azionato dal motore a benzina può a sua volta essere trasferita per la ricarica della batteria).

Il conducente, dal canto suo, ha la possibilità di selezionare un programma “Sport” (attraverso un comando dedicato): in questo modo, la risposta dell’acceleratore è ancora più “pronta”. In alternativa, ci sono le modalità “Econ” (che si incarica di regolare il sistema di condizionamento dell’aria e la risposta dell’acceleratore stesso in ordine a migliorare i consumi) e “Normal”, che offre un ottimale bilanciamento fra i due programmi “Sport” ed “Econ”.

Sistema di recupero

Un’esperienza di guida “e-like” (ovvero simile a quella offerta dai veicoli 100% elettrici) viene proposta al conducente attraverso la modalità di marcia “B”, con diversi livelli di recupero dell’energia durante le fasi di discesa, di decelerazione e di frenata. L’entità del recupero energetico, e di conseguenza la relativa forza di decelerazione, possono aumentare in maniera anche notevole, illustra Honda, rispetto alla modalità “D” standard: a questa selezione provvedono le levette dedicate che trovano posto dietro al volante.

Non ti accorgi del passaggio fra una modalità e l’altra

Lo scambio fra i vari programmi di guida, compreso l’avviamento del motore funzionale a generare energia elettrica, è – anticipano i tecnici Honda – “Praticamente impercettibile per i passeggeri”: questa caratteristica si determina dall’adozione di una nuova tecnologia di trasmissione ad ingranaggi fissi (in luogo di un riduttore epicicloidale per la ripartizione della coppia motrice, che al contrario è fonte di maggiore attrito), che crea minori livelli di resistenza grazie al minore numero di ingranaggi (ridotti al minimo) e che inoltre consumano meno energia durante le fasi di guida in elettrico.

Su strada: potenza, consumi, emissioni

Cifre alla mano, il nuovo propulsore full-hybrid e:HEV di Honda HR-V sviluppa una potenza massima di 131 CV ed una forza motrice da 253 Nm di coppia massima. Già annunciati i valori d’uso di Honda HR-V e:HEV: il nuovo SUV elettrificato del “colosso” giapponese dichiara un consumo di 5,4 litri di benzina per 100 km a ciclo medio WLTP e 122 g/km di emissioni di CO2, a fronte di un tempo di 10”6 per l’accelerazione da 0 a 100 km/h.

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