EV contro EV: Nissan Leaf vs Volkswagen ID.3

Non sono nella stessa fase della loro carriera ma si rivolgono alla stessa clientela. La Nissan Leaf, una delle prime auto elettriche prodotte in serie sul mercato, lanciata nel 2010 e rimasta a lungo una delle uniche berline compatte alimentate a batteria, è ora alla sua seconda generazione, apparsa nel 2018 e proprio quest’anno riceve un ulteriore restyling con la MY 2022. Alla fine del 2019, però, è arrivata sul mercato una sua concorrente agguerrita: la ID.3. La proposta del colosso Volkswagen, ansioso di riscattare la propria immagine con la nuova famiglia di elettriche, vuole fare del suo nuovo modello addirittura un’alternativa alla best seller Golf. Un’ambizione che fa tremare la Leaf. Ecco il nostro confronto, sulla carta, delle due compatte elettriche.

Design

In qualità di pioniera, la Nissan Leaf ha dovuto inventare da zero un nuovo linguaggio stilistico. La nuova generazione ha mantenuto le linee principali con una forma ancora originale dalla chiara influenza giapponese.

L’approccio della Volkswagen ID.3 è meno aggressivo rispetto all’elettrica di Yokohama, con una carrozzeria di tipo monovolume, pulita nella parte anteriore, più dinamica nella parte posteriore e sicuramente più adatta ad attrarre un pubblico più ampio ed europeo.

È anche meno imponente con 4,26 metri di lunghezza, contro i più ingombranti 4,49 metri della Leaf. Sotto questo aspetto, puramente estetico, secondo noi la tedesca è in vantaggio, per il solo fatto di esser nata più tardi e quindi con una silhouette più moderna e al passo con i tempi.

Interni

Non è con lo stesso spirito che i designer della Leaf hanno disegnato gli interni e gli esterni del modello. L’abitacolo mostra infatti una linea più classica. Dal canto suo la ID.3 mostra molto di più la sua anima elettrica all’interno, con un’atmosfera più raffinata e un piccolo schermo flottante per il quadro strumenti che si solleva dietro al volante.

Questo può essere configurato in bianco o nero, come le principali aree di controllo, conferendo un originale aspetto ‘giocattolo’ all’abitacolo, completato dalla pedaliera con i simboli “Play” e “Pause”. L’illuminazione ambientale multicolore completa il quadro.

In entrambi i casi, tanto per la Nissan Leaf come per la Volkswagen ID.3, le finiture utilizzano molta plastica dura ma i giapponesi compensano con una plancia più qualitativa grazie agli inserti in similpelle e alle finiture lucide, per una sensazione leggermente più opulenta. L’ergonomia centrata sui tasti touch  dell’ID.3 – belli e moderni, ma difficili da premere – complica un po’ la vita del guidatore, determinando così un’uguaglianza in termini di vita di bordo delle due rivali.

Abitabilità

La differenza di dimensioni tra Nissan Leaf e Volkswagen ID.3 dovrebbe giovare alla prima. La giapponese, soprattutto, offre molto spazio ai passeggeri posteriori. Tra lo spazio a disposizione e il comfort del divano, manca solo un piccolo spazio sotto i sedili anteriori per far scivolare i piedi, oltre a un bracciolo centrale.

Questo è esattamente ciò che offre in più l’ID.3. Al posto centrale della tedesca il bracciolo ripiegato non consente uno schienale morbido come quello della Nissan ma in cambio non c’è il tunnel centrale, che invece sulla giapponese rappresenta un ostacolo. Tipicamente tedesco, il sedile posteriore è più solido sulla ID.3, ma comunque comodo.

Per quanto riguarda il bagagliaio è un po’ la stessa storia. Il volume è buono in entrambi i casi, quello della Nissan Leaf è addirittura tra i migliori della categoria, con 435 litri contro 385 litri della ID.3. Ci sono reti di stoccaggio per i cavi su ogni lato, mentre l’elettrica di Wolfsburg ha un vano inferiore per ospitare solo uno dei due cavi. Ma rispetto alla modularità, una volta reclinato il sedile posteriore, il pavimento forma un gradino meno pratico.

E con il sistema audio Bose, che aggiunge il subwoofer rettangolare, è più complicata la disposizione dei bagagli e si riduce a 420 litri la capacità di carico. Tuttavia lo spazio complessivo offerto è simile sui due modelli e  la ID.3 raggiunge questi volumi pur essendo 23 centimetri più corta della Leaf e nonostante il motore posizionato nella parte posteriore, che tra l’altro offre un migliore raggio di sterzata e un più facile utilizzo urbano. Considerando tutto, quindi la ID.3, per noi, si aggiudica il punto dell’abitabilità.

Prestazioni

Pacifica sul piano dinamico, con sospensioni comfort, la Nissan Leaf è tuttavia vivace sul piano meccanico. Disponibile in due livelli di potenza, 150 CV o 217 CV, abbinati rispettivamente a batterie da 38,4 kWh e 56 kWh, è capace di uno 0-100 km/h in 7,9 sec con l’allestimento meno potente. A parità di potenza, l‘ID.3 da 45 kWh impiega 8,9 sec nella stessa accelerazione. La ID.3 è proposta anche nelle versioni da 145 CV e 204 CV, la sua velocità massima è limitata a 160 km/h, mentre la Nissan Leaf non va oltre i 157 km/h, o addirittura 144 km/h con la batteria più piccola.

La Volkswagen ID.3 lascia meno possibilità di gestione della frenata rigenerativa. Due modalità vengono utilizzate per passare da “ruota libera” a una potenza di decelerazione più netta, ma mai fino all’arresto e c’è bisogno di allungare il braccio per raggiungere il controllo. La Leaf ha invece inaugurato il sistema “e-Pedal”, con un pulsante sulla consolle centrale che permette di controllare il veicolo fino all’arresto con il solo pedale dell’acceleratore, il tutto con una gestione progressiva ben calibrata.

Autonomia, consumi e tempi di ricarica

In quanto ad autonomia, la Nissan Leaf annuncia 285 km di percorrenza con una sola ricarica, che la batteria da 56 kWh (Leaf e+) può estendere fino a 385 km. L’ID.3 meno potente si trova tra queste due cifre, almeno secondo il suo produttore, ovvero tra 316 km e 350 km.

Le potenze di ricarica sono inferiori sul lato Nissan, con 3,6 kW per la entry-level abbinata alla batteria da 38,4 kWh e 6,6 kW in corrente alternata, mentre la Volkswagen accetta fino a 7,2 kW con la batteria più piccola e 11 kW per le altre. In corrente continua, la giapponese non va oltre i 50 kW e impone la sua presa CHAdeMO, limitandone l’accesso alle stazioni di ricarica compatibili. La Volkswagen sfrutta lo standard Combo CCS e sale fino a 110 kW.

Le batterie superiori accettano una ricarica fino a 135 kW. Con la Volkswagen ID.3 viene fornito solo il cavo per Wallbox (quello per le prese domestiche è un optional). La Nissan Leaf fornisce invece entrambi, tranne che con l’allestimento Visia, che fornisce solo quello per le prese domestiche.

La Leaf da 38,4 kWh si ricarica dallo 0 al 100% in 10 ore (3,7 kW) o 7,5 ore (6,6 kW). L’ID.3 richiede 12:10 ore (3,7 kW) e 6:15 ore (7,2 kW).

Prezzi

Se il prezzo di accesso di 32.200 euro è a favore della Nissan Leaf, la sua dotazione è un po’ meno completa di quella della ID.3 (34.850 euro). Quest’ultima offre l’opzione di scelta della batteria e del motore con un equipaggiamento sempre equivalente, a cui sarà necessario aggiungere alcune opzioni.

La Nissan propone invece una mossa più classica di fascia alta in base ai diversi livelli di equipaggiamento fino alla top di gamma Tekna completamente equipaggiata e che in questo caso diventa più interessante di una ID.3 equipaggiata con la stessa dotazione top. Un po’ più nuova e più tecnologica, insomma, la Volkswagen ID.3 è anche un po’ più costosa nel suo complesso.

Bilancio

In definitiva la Volkswagen ID.3 arriva molto più tardi sul mercato rispetto alla sua concorrente, ma lo fa con seri argomenti. Ciò non impedisce alla Nissan Leaf di poter continuare a sedurre un pubblico che ne apprezzerà il design meno conformista, le sospensioni comode e il comfort dei sedili, l’ampio spazio interno o la possibilità di scegliere una versione più leggera rispetto alle 1.7 tonnellate minime della ID.3.

Il tutto a un rapporto prezzo/equipaggiamento vantaggioso. Ma, più al passo con i tempi, meno ingombrante e altrettanto pratica, più maneggevole e più coerente su strada con una presa di ricarica rapida e più compatibile con la rete, ad un prezzo quasi equivalente, vince, secondo noi, la Volkswagen ID.3 il confronto finale.