Cinghia a bagno d’olio: quali motori la usano davvero e quali no

Negli ultimi anni il tema della cinghia a bagno d’olio, conosciuta anche come Belt in Oil, è diventato uno degli argomenti più discussi tra automobilisti, meccanici e appassionati di motori. Da una parte troviamo i vantaggi promessi da questa soluzione tecnica, dall’altra le problematiche di affidabilità che hanno coinvolto alcuni propulsori particolarmente diffusi sul mercato europeo.

Il problema principale è che spesso si tende a fare confusione, inserendo nello stesso gruppo motori che adottano soluzioni tecniche molto diverse tra loro. Non tutti i propulsori che utilizzano una cinghia immersa nell’olio impiegano infatti questa tecnologia per la distribuzione principale. Facciamo quindi chiarezza per capire quali motori utilizzano realmente la Belt in Oil per comandare gli alberi a camme e quali invece la adottano esclusivamente per la pompa dell’olio.

Cos’è la cinghia a bagno d’olio e perché è nata

La tecnologia Belt in Oil è stata sviluppata con l’obiettivo di combinare alcuni vantaggi tipici della cinghia tradizionale con quelli della catena di distribuzione. Immergendo la cinghia nel lubrificante del motore si riducono gli attriti interni, si migliora l’efficienza meccanica e si ottiene un funzionamento particolarmente silenzioso. Inoltre, nelle intenzioni dei progettisti, la durata avrebbe dovuto avvicinarsi a quella delle catene di distribuzione.

Nella pratica, però, alcuni motori hanno evidenziato criticità legate al deterioramento precoce della gomma. Quando il materiale della cinghia si sfalda, piccoli frammenti possono finire nel circuito di lubrificazione e ostruire il pescante della pompa dell’olio, con conseguenze potenzialmente molto gravi per il motore.

I motori con vera distribuzione a bagno d’olio

Sono questi i propulsori che hanno generato la maggior parte delle discussioni negli ultimi anni.

1.2 PureTech PSA/Stellantis

È probabilmente il caso più noto. Le prime generazioni del tre cilindri 1.2 PureTech, montato su numerosi modelli Peugeot, Citroën, DS e Opel, utilizzano una vera cinghia di distribuzione immersa nell’olio motore.

Le problematiche di usura della cinghia hanno portato il gruppo Stellantis a intervenire più volte sul progetto. La nuova generazione Mild Hybrid a 48 Volt ha definitivamente abbandonato questa soluzione adottando una distribuzione a catena.

1.0 EcoBoost Ford

Anche il celebre tre cilindri Ford della famiglia EcoBoost ha utilizzato per diversi anni una distribuzione Belt in Oil. Le versioni prodotte tra il 2012 e il 2019 sono quelle interessate da questa configurazione. Con l’arrivo delle varianti mild hybrid, Ford ha introdotto una distribuzione a catena.

1.0 VTEC Turbo Honda

Meno conosciuto ma tecnicamente simile, il tre cilindri turbo Honda montato sulla Civic di decima generazione utilizza anch’esso una cinghia di distribuzione immersa nel lubrificante.

I motori che usano il bagno d’olio solo per la pompa

In questo caso la situazione è molto diversa. La distribuzione principale rimane infatti tradizionale, mentre una piccola cinghia secondaria immersa nell’olio ha il solo compito di azionare la pompa del lubrificante.

Volkswagen EA211 ed EA288

I diffusi motori 1.0 TSI, 1.4 TSI, 1.6 TDI e 2.0 TDI utilizzano una distribuzione convenzionale. La tecnologia a bagno d’olio è presente esclusivamente nella trasmissione della pompa dell’olio. La cinghia principale resta esterna al motore e segue intervalli di manutenzione molto lunghi.

Ford 1.5 EcoBoost tre cilindri

Diversamente dal fratello minore 1.0, il motore 1.5 EcoBoost della famiglia Dragon adotta una distribuzione a catena. La cinghia immersa nell’olio è utilizzata soltanto per il comando della pompa dell’olio.

Opel 1.2 Turbo di origine GM

Da non confondere con il PureTech Stellantis, questo propulsore sviluppato durante l’era General Motors utilizza una distribuzione a catena e una piccola cinghia in bagno d’olio dedicata esclusivamente alla pompa.

Alcuni casi particolari

Esistono poi motori che adottano configurazioni ibride. Un esempio è il Ford 1.8 TDCi, dove una parte della distribuzione è affidata a una cinghia tradizionale mentre una seconda cinghia immersa nell’olio aziona la pompa ad alta pressione del carburante.

Anche le Citroën C1 e Peugeot 108 meritano una precisazione. Solo le rare versioni equipaggiate con il motore 1.2 PureTech condividono la tecnologia Belt in Oil. La maggior parte degli esemplari in circolazione utilizza invece il noto tre cilindri Toyota da 1 litro con distribuzione a catena.

Come evitare problemi

La presenza di componenti in gomma all’interno del motore richiede particolare attenzione alla manutenzione. Il consiglio più importante è utilizzare sempre l’olio motore con la specifica esatta prevista dal costruttore. Oli non conformi possono accelerare il deterioramento della cinghia e aumentare il rischio di sfaldamento.

È altrettanto importante rispettare rigorosamente gli intervalli di manutenzione, evitando di posticipare i tagliandi oltre le scadenze indicate.

Nel caso dei motori più noti per queste problematiche, può essere utile effettuare controlli periodici dello stato della cinghia durante i tagliandi, soprattutto quando il chilometraggio inizia ad avvicinarsi alle soglie previste per la sostituzione.

Belt in Oil: tecnologia da conoscere, non da demonizzare

La cinghia a bagno d’olio non rappresenta necessariamente un problema in sé. Come molte soluzioni ingegneristiche, presenta vantaggi e criticità che dipendono dal progetto specifico e dalla corretta manutenzione.

L’errore più comune è considerare tutti i motori Belt in Oil uguali tra loro. In realtà esiste una differenza sostanziale tra una distribuzione principale immersa nell’olio e una semplice cinghia secondaria destinata alla pompa del lubrificante.

Conoscere questa distinzione permette agli automobilisti di valutare meglio il proprio veicolo e di adottare le corrette procedure di manutenzione, evitando allarmismi inutili ma anche sottovalutazioni potenzialmente costose.