Chi ha una sportiva plug-in utilizza l'elettrico per lo 0,8% del tempo

Il mondo delle auto ibride plug-in si trova oggi al centro di un acceso dibattito, sollevato da una recente e autorevole indagine che mette in discussione l’effettiva sostenibilità di questa tecnologia. Una ricerca su quasi un milione di veicoli plug-in hybrid circolanti tra il 2021 e il 2023, condotta dal prestigioso Fraunhofer Institute, svela una realtà ben diversa rispetto a quella dipinta dalle case automobilistiche: il gap tra i dati ufficiali di consumo e quelli rilevati su strada è enorme, tanto da mettere in crisi le narrazioni pubblicitarie e le strategie normative degli ultimi anni.

Analisi dello studio

Il cuore dello studio, basato sui dati raccolti tramite il sistema OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), è una fotografia senza precedenti dei comportamenti reali degli automobilisti. Mentre i costruttori vantano consumi dichiarati di circa 1,5 litri ogni 100 km, l’analisi evidenzia che il consumo reale medio dei PHEV si attesta a ben 5,9 litri per 100 km. Un divario che non solo solleva dubbi sulla trasparenza commerciale, ma mette anche in discussione l’efficacia degli incentivi pensati per favorire la transizione ecologica.

Scendendo nel dettaglio, la ricerca distingue tra diverse categorie di veicoli. I modelli compatti e orientati all’uso elettrico — come la Toyota Prius, la Kia Niro e la Ford Kuga PHEV — mantengono una performance relativamente credibile: funzionano in modalità elettrica tra il 35 e il 43% dei tragitti, con consumi reali che oscillano tra i 4 e i 6 litri per 100 km. Tuttavia, la situazione cambia radicalmente per i veicoli di lusso e ad alte prestazioni. Esemplare è il caso della Porsche Cayenne, insieme a modelli come la BMW Serie 7 e la Mercedes GLE, che sfruttano il motore elettrico per meno del 15% del tempo, facendo schizzare i consumi tra i 6 e i 9 litri per 100 km.

Il caso delle vere sportive

Ancora più eclatanti sono i dati che riguardano le versioni E-Hybrid di alcuni marchi sportivi. La Porsche Cayenne E-Hybrid e la Panamera E-Hybrid, ad esempio, utilizzano la modalità elettrica rispettivamente solo per lo 0,8% del tempo — praticamente mai — mentre persino la Ferrari SF90 Stradale, nonostante l’imponente investimento in componenti elettriche, raggiunge appena il 2,9% di percorrenza a batteria. Questi numeri evidenziano come, per molte auto, la tecnologia plug-in venga sfruttata ben al di sotto delle sue potenzialità.

Secondo l’indagine, questa marcata disparità tra dati ufficiali e realtà deriva da una combinazione di fattori tecnici e comportamentali. Il peso elevato dei veicoli, la potenza delle motorizzazioni termiche, la limitata autonomia delle batterie e, soprattutto, le abitudini di utilizzo degli automobilisti sono elementi determinanti. In moltissimi casi, la scarsa frequenza di ricarica trasforma i PHEV in semplici auto a benzina dotate di una batteria poco utilizzata.

Il sistema OBFCM ha consentito di monitorare in tempo reale e su larga scala il comportamento dei veicoli, offrendo una prospettiva concreta e indipendente rispetto ai test di omologazione condotti in laboratorio. Il risultato è un confronto impietoso che ha già attirato l’attenzione delle autorità europee: incrementare la presenza di PHEV nel parco auto non garantirà una reale riduzione delle emissioni, se questi veicoli continueranno a essere guidati quasi esclusivamente in modalità termica.

La tecnologia viene difesa

Dal canto loro, i produttori difendono la tecnologia sottolineando la flessibilità intrinseca del progetto: i plug-in hybrid sono pensati per offrire un’autonomia elettrica nei tragitti urbani brevi, lasciando al motore termico il compito di coprire le lunghe distanze. La resa effettiva, secondo le case, dipende dalla costanza nella ricarica e dalle abitudini di guida dei proprietari.

Le critiche degli ambientalisti e dei ricercatori indipendenti, però, si concentrano sugli incentivi normativi e fiscali che hanno spinto massicciamente all’acquisto di PHEV negli ultimi anni. Se l’obiettivo è la riduzione delle emissioni di CO2, il rischio è quello di ottenere l’effetto opposto: auto pesanti e potenti che consumano quantità significative di carburante fossile, pur godendo dei benefici riservati ai veicoli “ecologici”.

Le contromisure

Tra le contromisure proposte emergono idee come la revisione dei sistemi di incentivazione — vincolando i vantaggi fiscali all’effettivo utilizzo della modalità elettrica — e l’introduzione di cicli di prova più aderenti all’uso reale. Si discute inoltre di campagne di sensibilizzazione rivolte ai proprietari, dell’estensione delle reti di ricarica pubblica e dell’inasprimento dei limiti consentiti nei valori dichiarati in fase di omologazione.

In definitiva, il messaggio che arriva dallo studio del Fraunhofer Institute è chiaro: la diffusione dei plug-in hybrid non garantisce automaticamente una riduzione proporzionale dei consumi e delle emissioni. Per raggiungere gli ambiziosi obiettivi di neutralità climatica fissati dall’Europa, serve non solo innovazione tecnologica, ma anche una profonda trasformazione nelle abitudini di utilizzo, nei quadri normativi e nei sistemi di verifica. Il confronto tra industria, istituzioni e società civile è più che mai aperto, alla ricerca della strategia migliore per conciliare mobilità, progresso e responsabilità ambientale.