Auto elettriche cinesi, produrle costa 10.000 euro in meno delle europee: perché

La concorrenza cinese nell’industria automobilistica non si gioca soltanto sul prezzo di vendita. Il vero vantaggio dei costruttori asiatici nasce molto prima che un’automobile raggiunga le concessionarie, direttamente nelle fabbriche e nei processi di sviluppo. Secondo un’analisi di AlixPartners, produrre un’auto elettrica in Cina costa mediamente circa 11.000 dollari in meno rispetto all’Europa, equivalenti a poco meno di 10.000 euro.

Un divario che mette in discussione la competitività dell’intero settore europeo e che difficilmente potrà essere compensato attraverso i soli dazi sulle importazioni. La questione coinvolge infatti l’organizzazione industriale, la velocità con cui vengono sviluppati i nuovi modelli e la disponibilità delle tecnologie necessarie alla transizione elettrica.

Diecimila euro di differenza e margini sempre più ridotti

Il vantaggio produttivo cinese rappresenta un problema particolarmente delicato per i costruttori europei, già alle prese con una progressiva riduzione della redditività. Tra il 2021 e il 2025, i margini EBITDA delle case automobilistiche europee sono passati dal 13,2% al 6,9%, praticamente dimezzandosi nell’arco di quattro anni.

Questo significa disporre di minori risorse per finanziare lo sviluppo delle piattaforme elettriche, dei sistemi software e delle tecnologie necessarie a competere con i nuovi protagonisti del mercato. Nel frattempo, i marchi cinesi hanno raggiunto circa il 10% delle vendite europee in termini di volumi, conquistando spazio grazie a prodotti tecnologicamente competitivi e a politiche commerciali aggressive.

L’applicazione dei dazi può aumentare il prezzo delle vetture importate, ma non elimina le differenze strutturali nei costi industriali. Per questo, proteggere il mercato senza intervenire sull’efficienza produttiva rischia di offrire soltanto un vantaggio temporaneo.

I cinesi sviluppano un’auto in 24 mesi, gli europei ne impiegano 60

Uno degli elementi più significativi riguarda la rapidità con cui le aziende riescono a trasformare un progetto in un’automobile pronta per la commercializzazione. Secondo AlixPartners, i costruttori europei possono impiegare mediamente fino a 60 mesi per sviluppare e lanciare un nuovo modello, mentre i concorrenti cinesi riescono a completare lo stesso processo in circa 24 mesi.

Questa differenza si riflette direttamente sull’età delle gamme. In Europa, meno di un terzo del fatturato proviene da vetture introdotte negli ultimi tre anni. Per i produttori cinesi, invece, la percentuale oscilla tra il 76% e il 100%. La maggiore rapidità permette di aggiornare più frequentemente prodotti, tecnologie e dotazioni, adattandosi alle richieste dei consumatori. A complicare la situazione europea contribuisce anche il sottoutilizzo degli impianti.

Ben 15 stabilimenti di assemblaggio lavorano al di sotto del 60% della propria capacità produttiva, pur disponendo complessivamente di un potenziale annuo di circa 2,5 milioni di automobili. Alcuni costruttori cinesi starebbero già valutando queste strutture come possibili basi industriali per rafforzare la propria presenza in Europa.

Batterie, intelligenza artificiale e fabbriche: cosa deve cambiare

Il problema non riguarda esclusivamente la costruzione delle automobili. Anche la filiera delle batterie presenta importanti vulnerabilità. Circa l’80% della capacità di raffinazione dei materiali destinati ai catodi e dei composti di grado batteria si trova fuori dall’Europa. Realizzare nuovi stabilimenti per gli accumulatori, quindi, non garantisce automaticamente l’indipendenza industriale.

Per ridurre il divario, AlixPartners indica alcune priorità: abbreviare i cicli di sviluppo fino a due anni, utilizzare maggiormente l’intelligenza artificiale nei processi industriali e accelerare le partnership tecnologiche. Servono inoltre interventi sull’organizzazione produttiva e sulla capacità di sfruttare gli impianti esistenti.

La conclusione degli analisti è particolarmente severa: il tempo a disposizione dei costruttori europei per ristrutturarsi mantenendo una posizione finanziaria sufficientemente solida si sta riducendo rapidamente. E il confronto con la Cina, ormai, richiede molto più di una barriera doganale.